Воздухораспределитель для воздушных железнодорожных тормозов

 

Класс 201. 23

М 3818Ü

АВТОРСКОЕ СВИДЕТЕЛЬСТВО НА ИЗОБРЕТЕНИЕ

ОПИСАНИЕ воздухораспределителя для железнодорожных воздушных тормозов, К авторскому свидетельству Ф. Г. Шестаева, заявленному 19 февраля

1933 года (спр. о перв. № 124273).

О выдаче авторского свидетельства опубликовано 31 августа 1934 года.

1 (298) Основным недостатком в конструкции тормоза Вестингауза является то, что он истощим, т. е. при полном торможении (когда ручка крана машиниста находится в пятом положении), тормоз полностью заторможен, но при наличии утечки в тормозных цилиндрах давление воздуха в них все время понижается, и при необходимости пополнить эту утечку, т. е. усилить эффект торможения, необходимо сделать сначала отпуск, а потом снова тормозить.

Предлагаемое изменение воздухораспределителя и крана машиниста вполне устраняет этот недостаток, делая тормоз

Вестингауза неистощимым. Изменения эти следующие.

В тройном клапане (воздухораспре- делитель):

1) цилиндр для поршенька В (фиг. 1) удлиняется помощью специального кольца К, которое прокладывается между цилиндром и крышкой камеры;

2) канал т в заднюю камеру крышки заглушается;

3) добавлено два отверстия в цилиндре;

4) пружинный шточек п удлинен;

5) горизонтальный поршенек B делается шире (вместо одного кольца, на нем помещаются три кольца); б) В теле поршенька добавляется канал О (фиг. 2).

Изменение в столе крана машиниста.".

В столе крана все отверстия изменяются, как указано на схематическом чертеже (фиг. 3), а именно делается над. камерой уравновешивающего поршенька сквозное отверстие Аь в магистраль— сквозное отверстие Б, и в атмосферу— сквозное отверстие В,.

Изменение в золотнике крана:

Все отверстия переделываются так„ как указано в схематическом чертеже. (фиг. 4), т. е. оставляется одна малая выемка f, äðóãàÿ большая выемка К снабжается сквозным отверстием Р,.

Работа происходит следующим порядком. Ставят ручку в пятое положение",. тогда сквозное отверстие Р становится над отверстием Б, в кране. Воздух из главного резервуара, находящийся сверху золотника, проходит через это отверстие в магистраль, а по последней в. тройной клапан, где через отверстие а (фиг. 1), канал О в поршеньке и выемку У в цилиндре поступает в запасный. резервуар. Тормоз заряжен. Поршенек тройного клапана стоит, как указано на чертеже.

При необходимости тормозить ставят ручку крана в первое положение; при этом выемка, в золотнике становится над отверстием А, в кране и сообщает это отверстие через выемку в столе и. отверстие В„с атмосферой. Делается незначительное разрежение сверху уравновешивающего поршенька и затем про исходит частичное разрежение поездной трубы, как обычно в кране и тормозе

Вестингауза.

При разрежении в магистрали поршень В тройного клапана вследствие понижения давления с одной стороны

:(с правой) передвигается вправо (по чертежу) до упора; при этом канал d закроется, а откроется канал с. Произойдет подготовка к торможению.

При втором положении ручки крана машиниста сквозное отверстие в золотнике встает над выемкой в столе, воздух из главного резервуара через сквозное отверстие золотника попадает в выемку стола, по выемке идет в сквозное отвер"стие Б и дальше в магистраль. Воздух, попадая в тройной клапан через отверстие С, повышает давление слева и проталкивает поршенек в правое крайнее положение, передвинув тем самым золотник и сообщив запасный резервуар с тормозным цилиндром. Происходит торможение.

В третьем положении ручки крана машиниста все отверстия перекрываются.

При четвертом положении ручки крана машиниста главный резервуар снова сообщается с магистралью, и тем пополняются воздухом тормозные цилиндры.

В пятом положении сквозное отверстие в золотнике встает снова, как описано ранее, нвд сквозным магистральным отверстием, и давление в магистрали и тормозных цилиндрах становится равным .давлению воздуха в главном резервуаре, Переставляя ручку крана в положение третье и пятое, можно все время пополнять утечку в тормозных цилиндрах непосредственно из главного резервуара, Для отпуска переводят ручку крана машиниста обратно в первое положение, .как описано ранее, при этом главный резервуар разобщен. а из магистрали, следовательно и из тормозных цилиндров, производится выпуск воздуха в атмосферу. Этим ослабляют эффект торможения. Плавный отпуск тормозов достигается тем, что, подержав некоторое время ручку в первом положении и выпустив часть воздуха, переводят ее в третье положение — в положение перекрытия, т. е. выпуск воздуха в атмосферу, а с ним и отпуск прекращается, затем снова в первое положение и снова в третье, до тех пор, пока не выпустят из магистрали воздух (а следовательно и из тормозных цилиндров) до давления 1 Ы атмосферы (приблизительно); тогда пружина в тройном клапане, преодолевая давление слева, передвигает поршенек в левое крайнее положение и разобщает тормозной цилиндр от запасного резервуара.

Дальше снова можно производить пополнение запасного резервуара, поставив ручку крана в пятое положение, как описано выше.

Предмет изобретения.

Воздухораспределитель для железнодорожных воздушных тормозов типа

Вестингауза с ускорителем, отличающийся тем, что с целью неистощимости тормоза применены отверстия с и d, сообщающие канал I- магистрального воздуха с камерой А, управляющей золотником поршня В, так расположенные, что, при снижении давления воздуха в поездной магистрали (для торможения), поршнем В, при его передвижении, закрывается отверстие а и открывается отверстие С, после чего дальнейшее перемещение поршня осуществляется уже не понижением воздуха в поездной магистрали, а с нею и в камере Е запасного резервуара, а повышением давления, что влечет за собой неистощимое питание тормозных цилиндров.

N авторскому свидетельству Ф. Г. Шестаева М 38185

Зксперт и редактор 11. M. Авдокею

Ленпромпечатьсовз. Тип, „Печ. Труд-. Зак. 812 — 40"-