Кран машиниста для воздушных железнодорожных тормозов

 

И 44948

I юг, 3 авторское свидетельство нл ивоктбще

Класс 20f, 39

ОПИСАНИЕ крана машиниста для воздушных железнодорожных тормозов.

К авторскому свидетельству Е. А. Шавгулидзе, заявленному

5 декабря 1934 года (спр. о перв. ¹ 158460).

0 выдаче авторского свидетельства опубликовано 30 ноября 1935 года. (203) Изобретение касается крана машиниста для воздушных железнодорожных тормозов, состоящего из трех не связанных между собою воздухораспределительных органов с регулирующей камерой между ними, устанавливающей и поддерживающей в магистрали равное с ней давление. В предлагаемом кране каждому средне-промежуточному положению главного органа соответствует определенное давление регулирующей камеры, устанавливаемое и поддерживаемое пружиной регулирующего органа.

На чертеже схематически изображен продольный разрез крана машиниста, В камере 15 помещен главный золотник 1, снабженный двумя каналами 9 и 12 и приводимый в движение вручную при помощи рукоятки 18. По золотнику 1 может скользить регулирующий золотник 2, жестко связанный с поршнем 3, нагруженным пружиною 4. Отдельно оч них расположен золотник 5, жестко связанный с поршнем 6, который разделяет внутреннее пространство на две полости 16 и 17.

Главный золотник 1 при помощи рукоятки 18 может быть установлен в одном из пяти положений. При всех положениях золотника 1 камера 15 соединена с главным резервуаром че

; рез посредство каналов 7 и 19

При первом, крайнем правом, поло жениии золотника 1 камера 15 кроме того сообщается с магистралью 20 через посредство канала 8. Одновременно с этим камера через канал 9 сообщена с полостью 16, в которой поэтому устанавливается давление главного резервуара, заставляющее поршень 6 занять свое нижнее поло ение, при котором золотник 5, закрыв выход 21 в атмосферу, открывает отверстие канала 10, сообщающегося с главным резе вуаром.

Указанное положение есть положение зарядки или полного отпуска.

При некотором передвижении золот ника 1 влево канал 9 отъединяется от полости 16, а каналы 11 и 12 приходят в совпадение, благодаря чему полость 17 под поршнем 6 и полость 16 над поршнем будут иметь сообщение между собою; поршень 6 уравновесится, и золотник 5 перекроет и выход в атмосферу, и канал 10 (положение перекрыши).

При дальнейшем передвижении рукоятки 18 в положение ill, соответствующем переме цению золотника 1, выточка 22 сообщает каналы 8 и 11, вследствие чего полость 17 получит сообщение с магистралью. При этом положении магистраль питается до давления, на которое установлена пружина 4 регулирующего золотника 2.

Действительно, если в магистрали, а следовательно и в полости 17 давление падает, равновесие поршня 6 нарушается, и золотник 5 сдвинувшись вниз открывает канал 1О, соединяющий полость 17 с главным резервуаром, другими словами, этот золотник поддерживает в магистрали такое же давление, какое имеется в полости 1э, а в последней давление поддерживается золотником 2, так как в случае утечки оттуда воздуха нагруженная пружина 4 разжимается и, передвигая золотник 2, открывает канал 9, по которому и происходит питание полости 16. Это-поездное положение.

Дальнейшие положения служебного торможения отличаются от поездного тем, что продвижением главного золотника 1 влево соединяют полость канала 13 и выточки 14 через отверстие 23 с атмосферой, причем вследствие падения давления в полости 16 пружина 4 разжимаясь, передвигает золотник 2 вслед за золотником 1 и в некоторыи момент золотник 2 прекращает выпуск воздуха из полости, устанавливая там какое-то меньшее давление; это установившееся давление поддерживается в полости 16 и в случае пропуск зв, так как при падении давления в этой полости золотник 2, двигаясь еще дальше влево, открывает канал 9 и восстанавли. вает в полости 16 установившееся давление. По давлению в полости 16 поршень 6 с золотником 5 устанавливает и поддерживает такое же давление и в камере 17, т. е. в ма-.истрали.

Чем дальше продвигают золотник 1 влево, тем меньшее давление устанавливается и поддерживается в полостях 16 и 17, а следовательно и в магистрали. При передвижении золотника 1 в обратную сторону соответственно повышается давление в вышеупомянутых полостях и в магистрали в любой последовательности. Таки и образом, передвижением золотника в пределах служебного торможения устанавливается и поддерживается в магистрали давление в пределах, необходимых для производства служебного торможения.

Наконец, - пятое положение золотника 1 (при положении V рукоятки 18) соответствует непосредственному соединению магистрали с атмосферой. когда канал 8 соединяется с атмосферой через отверстие 23 при помощи выточки 14; в этом положении золотник 2 не может открыть канала 9, так как его поршень 4 уже доходит до упора и дальше влево двигаться не может; таким образом в этом положении золотник 2 выключен, и давление в магистрали падает до атмосферного.

Предмет изобретения.

Кран машиниста для воздушных железнодорожных тормозов, состоящий из трех не связянных между собой воздухораспределительных органов с регулирующей камерой между ними, ус анавливающей и поддерживающ=й в магистрали равное с ней давление, отличающийся тем, что каждому среднепромежуточному положению главного органа соответствует определенное давление регулирующей камеры, устанавливаемое и поддерживаемое пружиной регулирующего органа, который управляется давлением этой же регули рующеи камеры.