Автоматическая сцепка для подвижного состава железных дорог

 

K 4 717

Карасе 20 е, 5

ДЕТЕЛЬСТОО НА ИЗОбРЕТЕНИЕ

ОПИСАНИЕ и сцепки для подвижного состава железных дорог.

К авторскому свидетельству В. Il. Дикарева, заявленному

26 февраля 1935 года (спр. о перв. № 163991).

О выдаче авторского свидетельства олубликогано 31 июля 193б года.

Предлагаемое изобретение относится ! к автоматическим сцепкам для подвижного состава жел;зных дорог, сцепле- i ние которых осуществляется иосред-: сгпом взаимно входящих стержней в раструбы встречных сцепок и удержи- ваемых в них поспедством горизонталь- но западающих клиньев.

На чертеже фиг. 1, 2 изображают,, .оощий вид сцепки одного вагона; фиг. 3,, 4, 5, 6, 7 и 8 — ее основные части; фиг. 9 и 10 — ее сцепные органы.

Сцепка каждого вагона состоит из упряжного стержня 1 (фиг. 1), пружины стержня 2, буферной коробки 3 и буферного приспособления 9, 10. Упряж- нои стержень, на который надевается буферная коробка 3, имеет три, части: головку — 4, коробку сцепления 5 и xBo- стовик 6 (фиг. 7). Буферная коробка 3, состоит из собственно коробки двой- ного сечения с перегородкой-упором внутри, а также буферной тарелки 7, снабженной направляющими рогами 8. I !

Буферное приспособление состоит из

1 поворотной рамы 9, сквозь которую проходит хвост упряжного стерж:я, и двух буферных пружин 10, насаженных на упряжной стержень и расположенных по сторонам поворотной рамы 9.

Сцепные органы предлагаемой сцепки (фиг. 9 и 10) состоят из размещенных в, коробке сцепления 5 двух клиньев 11 и 12, выталкиваемых из коробки рычагом 13, под действием пружины 14, или втягиваемых обратно в коробку

cur пления посредством рычага 15 и рычага-стопора 16. v ëèíbÿ 11 и 12 выполнены разными по длине и мень ший из них служит для выталкивания из соответствующего гнезда ббльшего клина стержня противоположной сцепки.

При соударении сцепок происходит их центровка в виду наличия направляющих рогов 8 и буферных тарелок 7, после чего, благодаря взаимному осаживлнию буфернь:х коробок, упряжные стержни их зайдут в раструбы противоположных сцепок, а так как клинья упряжных стержней 12 выступают наружу и находятся в положении готовом к сцеплению (фиг. 9), то они западут в соответствующие гнезда в раструбах сцепок и осуществят их сцепление.

Расцепление сцепок происходит при постановке рычага-стопора 16 в вертикальное положение, при котором он, воздействуя на рычажную передачу 15, 13 и пру жины 14, заставит клин 12 втянуться в коробку сцепления, а клин 11 вытолкнется, но так, что оба станут заподлицо с наружной плоскостью ко/ робки сцеплений (фиг. 10), обеспечив тем самым свободное расхождение сценок, т. е. их расцепление.

Предмет изобретен ия.

1. Автоматическая сцепка для подвижного состава железных дорог, сцепные органы которой состоят из взаимно входящих в гнезда корпуса сцепки стержней, отличающаяся тем, что стержни снабжены подпружиненными перемещающимися в общей горизонтальной плоскости клиньями, автоматически западающими в гнезда корпуса сцепки и тем самым обеспечивающими ее сцепление.

2. Форма выполнения сцепки по п.1, отличающаяся тем, что западающие клинья каждого из стержней соединены между собой посредством подпружиненной рычажной передачи, снабженной на конце расцепным рычагом-стопором, воздействующим на клинья и обеспечивающим сцепное либо расцепное их положение.

3. Форма выполнения сцепки по пп,1 и 2, отличающаяся тем, чго клинья каждого стержня выполнены разными по длине и так соединены между со ой что при расцепке меньший клин служит выталкивателем для ббльшего клина противоположной стороны.

К авторскому свидетельству 8. П. Дикарева № 47717

Т, и „По мполиграф", Тамбовская, 12. Зак. 3583 — 300

1

1-