Устройство для управления движением поезда
О П И СА H И Е Оцsál684
ИЗОБРЕТЕНИЯ
Сею Советских
Юоциглистичесиих
Ресоублии
К АВТОРСИОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (61) Дополнительное к авт. свил-ву (22) Заявлено 04.07.75 (21) 2152107, 11 с присоединением заявки ¹ (51) М. Кл. - В 60К 31/00
Совета Миннстроа СССР по делам изобретений и открытий
Опубликовано 15.06.77. Бюллетень Arо 22
Дата опубликования описания 27.07.77 (53) УДК 625.282-52 (088.8) (72) Авторы изобретения
Е. В. Ерофеев и Я. М. Головичер (71) Заявитель
Московский ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени институт инженеров железнодорожного транспорта (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ДВИ)КЕНИЕМ ПОЕЗДА
ГесУдаРственныс комитет (23) Приоритет
Изобретение предназначено для автоматического управления движением поезда, ведомого локомотивом со ступенчатым управлением силой тяги на магистральных железных дорогах. 5
Известно устройство автоведения поезда, предназначенное для работы на локомотивах со ступенчатым управлением силой тяги, содержащее блок программ пути, скорости и времени, соответствующие выходы которого 10 подключены к одним из входов блоков сравнения пути, скорости и времени, к другим входам которых подключены соответственно датчики фактических пути, скорости и времени, выход блока сравнения времени 15 подключен к блоку выбора режима движения, управляющему тяговым двигателем, приемник сигналов ограничения скорости, подключенный к одному из входов блока сравнения скорости, выход которого подключен к блоку 20 управления торможением (1).
Однако после прекращения действия внепланового ограничения скорости скорость движения поезда в большинстве случаев значительно ниже предусмотренной при расчете 25 программ режимов, поэтому ведение поезда после действия внеплановых ограничений скорости на программных режимах приводит к возникновению опоздания поезда, превышающего требуемую точность соблюдения графи- 30 ка движения. Кроме того, компенсация возникшего опоздания в дальнейшем происходит на повышенных режимах ведения, что увеличивает расход электроэнергии (топлива).
Цель изобретения — повышение графиковой точности движения поезда. Это достигается тем, что предлагаемое устройство снабжено блоком компенсации ограничений скорости, соответствующими входами подключенным к выходам датчиков фактической скорости и времени, приемника сигналов ограничения скорости и блока программ пути, скорости и времени, а выходом — к блоку управления тяговым двигателем, при этом блок компенсации ограничений скорости содержит блок совпадения времени и подключенный к его выходу установочным входом реверсивный счетчик.
На чертеже представлено предлагаемое устройство.
Блок 1 программ пути, скорости и времени подключен к соответствующим входам блоков сравнения пути 2, скорости 3 и времени
4. К другим входам каждого блока 2, 3 4 сравнения подключены соответственно датчики фактических пути 5, скорости 6 и времени
7. Выход блока 4 сравнения времени подключен к блоку 8 выбора режима движения, соединенному с блоком 9 управления тяговым двигателем. Приемник 10 сигналов ограниче561684 ния по скорости подключен к одному из входов блока 3 сравнения скорости, соединен ного с блоком 11 управления торможением, и блока 12 компенсации ограничений скорости, Блок 12 соединен также с датчиком 6, блоком 1 программ пути, скорости и времени, блоком 4 сравнения времени и блоком 9 управления тяговым двигателем. Блок 12 компенсации ограничений скорости содержит блок 13 совпадения времени, выходом соединенный с установочным входом реверсивного счетчика 14, На выходе этого счетчика включен дискриминатор 15.
Устройство работает следующим образом.
Весь участок движения поезда разбивается на контрольные участки, для каждого из которых записывается в память системы автоведения длина контрольного участка, программное время хода по контрольному участку, допустимая скорость движения, три режима управления — для программного У, увеличенного >VI и уменьшенного V2 времени хода поезда. Программы режимов ведения поезда рассчитываются заранее как оптимальные с точки зрения потребляемой на тягу электроэнергии (топлива) для заданного времени хода.
В начале каждого контрольного участка длина его переписывается из блока 1 в блок
2, в котором производится ее сравнение с величиной пройденного с начала контрольного участка пути, измеряемого с помощью датчика 5. Как только разность этих двух величин становится равной нулю, на блок 1 программ выдается сигнал о переходе на следующий контрольный участок. В начале каждого контрольного участка в блоке 4 производится вычитание из величины программного времени хода поезда (поступающего из блока 1) величины теку щего времени, поступающего из датчика 7. Вычисленная величина рассогласования времени поступает в блок 8, который выдает на блок 9 либо код режима ведения
У (если величина рассотласования времени по модулю меньше зоны нечувствительности), либо код режима ведения N< (если величина рассогласования больше зоны нечувствительности), либо код режима ведения A (если величина рассогласования отрицательна и по модулю больше зоны нечувствительности).
Блок 3 производит периодическое сравнение фактической скорости, определяемой датчиком 6, с величиной допустимой скорости, поступающей из блока 1 программ. Если окажется, что фактическая скорость поезда равна допустимой, то в блок 9 подается команда о переходе на выбег. В случае превышения допустимой скорости в блок 11 подается команда торможения.
Если движение поезда производится на сигнал автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), ограничивающий скорость поезда, то из приемника 10 соответствующая величина ограничения скорости поступает в блок 3, в результате чего скорость поезда автомати5
-15
65 чески снижается до заданного сигналом АЛС уровня.
В случае прихода ограничивающего сигнала АЛС в блоке 12 производится запоминание фактической величины скорости v, до начала торможения. После прекращения действия ограничивающего сигнала АЛС в блоке
12 производится сравнение фактической скорости движения либо с этой запомненной величиной (еслн опоздание поезда не больше зоны нечувствительности по времени), либо с величиной допустимой скорости (если опоздание больше зоны нечувствительности). Если фактическая скорость меньше уровня запомненной (или допустимой) скорости на величину, превышающую зону нечувствительности по скорости, то блок 12 выдает в блок 9 команду о переходе на максимальный тяговый режим. Если после прекращения действия сигнала АЛС разность между фактической скоростью и уровнем запомненной (или допустимой) скорости меньше зоны нечувствительности по скорости, то движение поезда производится па позиции, выбранной блоком 8.
Блок 11 на основании данных о превышении фактической скорости уровня допустимой скорости (или внеплановых ограничений) производит автоматическое управление тормозными средствами поезда. Блок 9 получает команды о режиме ведения поезда из блоков
8, 3 и 12, причем наибольшее предпочтение принадлежит блоку 3, а наименьшее — блоку
8. Блок 9 производит автоматическое управление переключателями позиций локомотива с контролем по току тяговых двигателей и условиям сцепления.
Блок 12 работает следующим образом.
В начале действия внепланового ограничения скорости на шину сложения реверсивного счетчика 14 из приемника 10 подается разрешающий сигнал и на нем записывается величина v Формула изобретения 1. Устройство для управления движением поезда, содержащее блок программ пути, скорости и времени, соответствующие выходы которого подключены к одним из входов блоков 561684 Составитель О. Афанасьев Редактор Г. Мозжечкова Текред М. Семенов Корректор Н. Аук Заказ 1684/2 Изд. № 553 Тираж 907 Подписное ЦНИИПИ Государственного комитета Совета Министров СССР по делам изобретений и открытий 113035, Москва, Я-35, Раушская наб., д. 4/5 Типография, пр. Сапунова, 2 сравнения пути, скорости и времени, к другим входам которых подключены соответственно датчики фактических пути, скорости и времени, выход блока сравнения времени подключен к блоку выбора режима движения, управляющему ÿãîâûì двигателем, приемник сигналов ограничения скорости, подключенный к одному из входов блока сравнения скорости, выход которого подключен к блоку управления торможением, отл и ч а ю ще ес я тем, что, с целью повышения графиковой точности движения поездов, оно снабжено блоком компенсации ограничений скорости, соответствующими входами подключенным к выходам датчиков фактической скорости и времени, приемника сигналов ограничения скорости и блока программ пути, скорости и времени, а выходом — к блоку управления тяговым двигателем. 2. Устройство по и. 1, о т л и ч а ю щ е е с я тем, что блок компенсации ограничений скорости содержит блок совпадения времени и подключенный к его выходу установочным 10 входом реверсивный счетчик. Источники информации, принятые во внимание при экспертизе: 1. Сборник трудов ЛИИЖТа, № 306, Ленинград, 1970, с. 116 — 123.
