Устройство для управления автоматическими тормозами подвижного состава

 

Союз Советских

С©цмалист ические

Реснубпик

««65О860 (б1) Дополнительное к авт. свил-ву (22) Заявлено 09.03.77 (21) 2460075/29-13. с присоединением заявки № (23) Приоритет

Опубликовано 05.03,79,бюллетень ¹ 9

Дата опубликования описания 08.03,79

2 (51) М. Кл

В 60 Т 8/02

1 асударатвенкий камитет

СССР аа делан кзааратаиак н аткрытий (53) УЙК 625.2.

592 (088.8) (72) Автор изобретения

H. H. Манько (71) Заявитель (61) Устжйство ДЛЯ П1 АВЛКНИЛ АВТОМАТИЧЯСКИМИ

ТОРМОЗАКИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано в схемах управления тормозами подвижных средств.

Известны устройства для управления тормозами подвижного состава, содержащие фрикционный автоматический тормоз с пневматическими силовыми органами и пневматическим управлением тормозным процессом. Эти устройства содержат воздухораспределитель, тормозной цилиндр, запасной резервуар и кран машиниста 1 .

Однако эти устройства обладают недостаточной эффективностью работы из-за малой скорости распространения тормозной волны.

Наиболее близким по технической сущности техническим решением и предусматриваемому результату относятся устройства электропневматического управления тормозами подвижного состава, содержащие камеру протнводавления, переключательный канал с управляющими электропневматическими вентилями, осуществляющий сообщение тормозного цилиндра с запасным резервуаром при торможении, а с вэздухораспределителем — прн отпуске, блок включения тормозов, противоюзный блок»

Однако.-. известные устройства обладают недостаточной эффективностью за счет неполной реализации коэффициента сцепления 2 3.

1О

Целью изобретения и явилось повышение эффективности известных устройств за счет улучшения реализации значений сил сцепления кэлес с рельсами. Для

15 этого устройство снабженэ блоками памяти числа торможениИ и юзов, причем входы блока памяти числа торможений подключены соответственно к выходам блэка включения тормозов и противоюзного блока, другой выход которого соединен с входом блока памяти, числа юзов, один из входов которого подключен к одному из выходов блока памяти числа торможений,. другой вы650860 ход которого соединен с электропневматическим вентилем камеры противодавления, сообщающим камеру с атмосферой, выход блока памяти числа юзов подключен к другому электропневмати-! ческому вентилю камеры противодавлений; сообщающим камеру с запасным рааервуарОм.

На чертеже представлена принципиальная схема устройства.

Устройство состоит из переключательного клапана 1, внутри которого в ограниченных пределах перемещается золотник 2, возврат в исходное положение которого осуществляется регулировочной пружиной 3. Злектропневматический вентиль 4 соединяет. запасный резервуар 5 с переключательным клапаном, управляя процессом торможения. и отпуска. Электропневматический вентичь 6 соединяет запасный резервуар с камерой противодавлепия 7 перекл:очательного клапана и служит для увеличения давления воздуха в камере.

Снижение противодавления в переключательном клапане осуществляется посредством электропиевматического вентиля 8, соединяющего камеру противодавления с атмосферой. Злектропневматический вентиль 6 подключен. к выходу блока памяти юзов 9, счетный вход которого соединен с противоюзным блоком 10, а стирающий вход— с выходом блока памяти числа торможения 11., Злектропцевматический вентиль 8, в свою очередь, подключен к выходу блока памяти числа торможений

11, стирающий вход которого соединен с противоюзным блоком 10, а счетный вход - с .блоком включения тормозов

12, которое помимо этого соединено с электропневматическим вентилем 4.

Рабочая камера 13 переключательпого клапана 1 служит для сообщения TDpмозного цилиндра 14 с запасным ре.— зервуаром 5 при торможении, или с воздухораспределитепем 15 при отпуска.

Устройство для управления автоматическими тормозами подвижного состава работает следующим образом.

При подаче электрического сигнала .от устройства включения тормозов 12 на блок памяти чиспа торможений 11 и на электропневматический вентиль 4 последний срабатывает, в результате чего сжатый воздух поступает из запасного резервуара 5 к псреключательному клапану 1. Под давлением сжатого воздуха со стороны запасного резервуара золотник 2 перемещается влево до упора, сжимая регулировочную пружину 3 и воздух в камере противодавления 7. При этом перекрывается сообщение тормозного цилиндра 14 с воздухораспределителем 15, а запасной резервуар 5 каналом большого сечения соединяется с тормозным цилиндром, осуществляя его ускоренное наполнение до требуемого давления. Происходит процесс торможения. Благодаря зазорам между поршнем золотника со стороны запасного резервуара и направляющей, увеличивается давление и с обратной стороны поршня. В момент, когда это давление совместно с усилием регулировочной пружины 3 и противодавлением камеры переключательного клапана преодолеет давление на поршень золотника со стороны запасного резервуара золотник перемещается вправо н избыточный воздух из тормозного цилиндра

14 выпускается в атмосферу через воздухораспределитель 15. Такия образом, переключательный клапан 1 поддерживает в тормозном цилиндре постоянную величину давления, определяемую суммарным усилием регулировочной пружины 3 и камеры противодавления

7, При этом поршень золотника 2 в камере противодавленич движется в направляющих без зазора с наличием уплотнений, а сама камера не должна иметь утечек воздуха. При отключении вентиля 4 происходит выравнивание давления в рабочей камере 13 переключательного, клапана, соединенной с тормозным цилиндром 14. Поршень золотника 2 перемещается вправо до упора под действием избыточного усилия пружины 3 и камеры противодавления

7. Благодаря этому, тормозной цилиндр

14 соединяется с воздухораспределителем 15 и происходит отпуск тормозной системы через воздухораспределитель.

И процессе торможения воздухораспределитель находится в положении отпуска и зарядки„ благодаря чему происходит непрерывная подпитка запасного резервуара, чем обеспечивается неистощимость тормозной системы. Если в процессе торможения колесная пара перешла на юз, срабатывает противоюзный блок 10 и сигнал от него поступает на вход блока памяти юзов 9, 650860 собранный HB триггерах. Одновременно сигнал от противоюзного блока 10 поступает и на вход блока памяти числа торможений 11 (также собранного на триггерах и имеющего более широкий, регулируемый диапазон отсчета импульсов) стирая имеющуюся там запись предыдуших торможений. В слу-чае повторного юза (что делается с целью исключения случайногэ заклинивания колесных пар) блэк памяти 9 выдает сигнал на срабатывание электпропневматического вентиля 6, в результате чего определеннэе количество сжатого воздуха поступает из запасного резервуара в камеру противодавления 7 переключательного клапана. Увеличение противодавления переключательнэго клапана способствует снижению давления в тормозном цилиндре, что приводит к уменьшению усилия нажатия тормозных фрикционных элементов при последующих торможениях. Если повторного юза не произошло, или в процессе торможения вообще не наблюдается юз, то блок памяти числа торможений 11 отсчитывает обусловленное конкретными условиями определенное число торможений, по истечении которых выдает сигнал на электропневматический вентиль 8. Вентиль 8 срабатывает, соединяя на определенный промежуток времени камеру противодавления 7 с атмосферой. При этом прэтивэдавление переключательного. кЛапана понижается, а давление в тормозном цилиндре увеличивается. Следовательно, усилие нажатия тормозных фрикционных элементов также увеличивается. Одновременно сигнал с выхода блока памяти числа торможений 11 идет на вход блока памяти числа юзов 9, стирая запись случайного юза, если тот был ранее там записан. Предлагаемое устройство для управления автоматическими тормозами является самонастраивающейся системой с реализацией максимально возможных сил сцепления колес с рельсами. Для этого в тормозном цилиндре посредством регулировочной пружины 3 переключательного клапана устанавливается определенное давление сжатого воздуха, соответствующее реализации максимально возможных значений коэффициента сцепления в данных условиях эксплуатации. При етом в начальный момент цротиводавление пере1

Формула изэбретения

Устройство для управления автоматическими тормозами подвижного состава, содержащее блок включения тормозов, прэтивоюзный блэк, камеру протнводавления, переключательный канал с управляюшими злектрэпневматическими вентилями, сообщающий тормозной цилиндр с запасным резервуаром при торможении, и с воздухораспределителемпри отпуске тормозов, о т л и ч а юш е е с я тем, что, с целью повышения эффективности за счет улучшения сцецления колес с рельсами, устройство снабжено блоками памяти числа торможений и юзов, причем входы блока памяти числа торможений подключены соответственно к выходам блока включения тормозов и цротивоюзного блока, другой выход которого соединен с входом блока памяти числа юзов, один нз входов которого подключен к одному .из выходов блока памяти числа тормэ55 жений, другой выход которогэ соединен с электропневматическнм вентилем камеры противодавления, сообщающим камеру с атмосферой, выход блэка паS

2О

25 ключательногэ клапана равно атмосфер ному, т.е. отсутствует. Если действительное значение коэффициента сцепления меньше установленного наибэльшего и кэлесные пары переходят на юз, то благодаря особенностям схемы, прэтивэдавление переключательного клапана автоматически повышается, а давление в тормозном цилиндре снижается, в результате чего равновесие между тормозной силой и силой сцепления восстанавливается. При определенном количестве последующих безъюзовых торможений противодавление в переключатепьном клапане будет постепенно автоматически снижаться, а давление в тормозном цилиндре — увеличиваться. Следовательно система будет все время стремиться к реализации максимально возможной величины коэффициента сцепления, работая в условиях действительньж его значений. Чем меньше цена управляющего импульса (т.е. понижение нли повышение противодавления, приходящееся на один импульс), тем точнее осуществляется самонастройка тормозной системы в соответствии с дейсгвительными условнями сцепления.

650860

Составитель А. Наумов

Редактор K. Бородин Техред Н. Бабурка Корректор С. Патрушева

Тираж 803 Подписное

ЦНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Заказ 711/18

Филиал ППП Патент, г. Ужгород, ул, Проектная, 4 мяти числа юзов подключен к другому электропневматическому вентилю камеры противодавлений, сообщающим камеру с запасным резервуаром.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Казаринов В. М. Автотормоза . изд. Транспорт, М., 1969, с. 1201 28 (аналог) .

2. Журнал Промышленный транспорт, l4 2, 1972, с. 14-18.