Регулятор давления для двухконтурной тормозной системы транспортного средства

 

, 111 1677643

ОПИСАН И Е

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К ПАТЕНТУ

Союз Советских

Социалистических

Республик (61) Дополнительный к патенту (22) Заявлено 12.01.76 (21) 2307002/27-11 (23) Приоритет — (32) 17.01.75 (31) 7501423 (33) Франция (51) М. Кл.

В 60Т 8/20

Государствеииый комитет по делам изобретений и открытий

Опубликовано 30.07.79, Бюллетень ¹ 28

Дата опубликования описания 30.07.79 (53) УДК 629.113-59 (088.8) (72) Автор изобретения

Иностранец

Жан-Жак Карре.(Франция) Иностранная фирма

«Сосьете Аноним Д. Б. А.»

:,(Франция) (71) Заявитель (54) РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ ДЛЯ ДВУХКОНТУРНОЙ

ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение относится к устройствам для корректировки давления в тормозных системах транспортных средств:

Наиболее близким к изобретению техническим решением является регулятор давления для двухконтурной тормозной системы транспортного средства, содержащий два установленных в корпусе корректировочных клапана, параллельно установленные поршни которых кинематически связа- 1р ны через промежуточный элемент с возвратной пружиной (1).

Недостаток такого регулятора состоит в неудовлетворительной его надежности изза неравномерного распределения усилия 15 возвратной пружины между поршнями.

Цель изобретения — повышение надежности регулятора путем улучшения распределения усилия возвратной пружины между поршнями. 20

Указанная цель достигается тем, что промежуточный элемент выполнен в виде рычага, шарнирно связанного одним концом с корпусом регулятора, а другим — с возвратной пружиной, цилиндрического стакана, закрепленного на указанном рычаге, блока, выполненного из эластомерного материала и прилегающего к днищу цилиндричсского стакана, и двух пластин, контактирующих с упомянутыми поршнями и образующих разрезной поршень, установленный с возможностью скольжения по стенкам цилиндрического стакана.

На чертеже изображен предлагаемый регулятор давления для двухконтурной тормозной системы, разрез.

Регулятор давления состоит из корпуса

1, с двумя отверстиями, расположенными параллельно и каждое из которых содержит одинаковые корректировочные клапаны для ограничения давления, каждый из которых имеет поршень 2 или 3, периферия которого скользит вдоль поверхности соответствующего отверстия. Так как корректировочные клапаны — ограничительного типа, каждый поршень имеет головку 4 или 5, диаметр которой равен диаметру его свободного конца. Однако корректировочные клапаны могут быть типа пропорциональной компенсации давления, при этом поршни 2 и 3 имеют головки 4 и 5, диаметр которых больше, чем диаметр свободных концов.

Цилиндрическая головка 4 и 5 каждого поршня может взаимодействовать с кольцами б и 7, внутренний диаметр которых не677643

3 сколько меньше диаметра цилиндрической головки, причем предусмотрен скос, чтобы облегчить зацепление головки в кольце. В результате каждый узел, содержащий поршень и кольцо, разделяет отверстие соответствующего клапана на две (соответственно впускную и выпускную) камеры, соединяемые с независимым источником тормозного давления при помощи впускных отверстий 8 или 9 и с приводом тормоза при помощи выпускных отверстий 10, 11, последние связаны с камерой, в которую выходит головка. Независимыми источниками давления могут быть любые обычные по. следовательно соединенные главные цилиндры.

Свободные концы поршней 2, 3 выходят из корпуса 1 через подшипники 12, а герметизация поршня с корпусом обеспечивается уплотнениями 13, расположенными рядом с подшипниками 12. Каждый клапан имеет стопорную шайбу 14, 15, прикрепленную к поршню 2, 3, чтобы взаимодействовать с удерживающим устройством 16, 17 для пружины 18, 19 и удерживать поршень в корпусе.

Свободные концы параллельных поршней выступают в цилиндрическую полость стакана 20, на дне которого расположен блок

21 из эластомерного материала. Блок 21 позволяет распределять возвращающую силу, которая передается стаканом 20 от рычага 22, поворачивающегося на пальце 23 на корпусе 1, и которая создается пружиной

24. Свободный конец рычага 22 может быть связан с обычным устройством для определения нагрузки (не показано), чтобы изменять натяжение пружины 24 в соответствии с изменениями нагрузки, прикладываемой по меньшей мере к одной оси транспортного средства. Каждое кольцо 6, 7 прижимается к опоре на втулке 25, 26 при помощи пружин 18, 19.

Поршни 2, 3 взаимодействуют с блоком

21 при помощи парных пластин 27, 28 с одинаковой площадью, вследствие чего во время нормальной работы оба корректировочных клапана имеют одинаковое отсекающее давление и образуют как бы разрезной поршень.

Регулятор предназначен для перекрестных, двойных 1 -образных, двойных Н-образных тормозных схем.

Допустим, что обе независимые тормозные подсхемы работают правильно. Рассмотрим действие самого корректировочного клапана.

Когда тормозная схема находится в нерабочем положении, пружина 24 прижимает оба поршня 2, 3 до упора в левую сторону камер 29, 30. Благодаря втулкам 25, 26, которые удерживают кольца 6, 7, последние отделяются от головок 4, 5 и жидкость может свободно протекать между впускными

8, 9 и выпускными 10, 11 отверстиями. Та5

4 кое свободное течение может поддерживаться при начале торможения, пока давление, действующее на поршень, не превысит силы, передаваемой на этот поршень блоком

21. Затем поршень будет стремиться переместиться направо, пока он не войдет в непроницаемый для жидкости контакт с кольцом. Когда подаваемое давление превысит перемещающее давление, поршни останутся в положении, при котором связь между впускными отверстиями 8, 9 и выпускными отверстиями 10, 11 прервется, так что будет непрерывно возрастать только давление на впускных отверстиях. Когда водитель освободит педаль тормоза, давление во впускных камерах Уменьшится, пока не достигнет значения несколько меньшего, чем давление в выпускных камерах. Кольца 6, 7 движутся направо и располагаются около головок поршней 4, 5, обеспечивая соединение выпускных и впускных камер. В том случае, когда поршни движутся вместе с кольцами, опорное взаимодействие между шайбами 14, 15 и удерживающими устройствами 16, 17 позволяет возобновить связь между впускными и выпускными камерами. Очевидно, что используя устройство для определения нагрузки, прикладываемой по меньшей мере к одной оси транспортного средства, натяжение пружины 24 может меняться в соответствии с изменением нагрузки, чтобы получить оптимальное торможение независимо от того, какая статическая или динамическая нагрузка действует на транспортное средство. Какие бы не были условия нагрузки, блок 21 не изменяет объема. Торцовые поверхности пластин 27, 28 остаются в той же самой плоскости относительно стакана 20, Если тормозная подсхема, связанная с клапаном в камере 29, повреждена, поршень 2 прижат влево, в то время как головка 4 упирается в дно отверстия, в котором она расположена, из-за действия возвращающей силы F, передаваемой рычагом 22.

Распределяющий силу блок 21 будет стремиться деформироваться так, чтобы торцовые поверхности пластин 27, 28, опирающихся на блок 21, находились на разном уровне, В результате стакан 20 и блок 21, связанные с двумя пластинами 27, 28, будут вести себя аналогично гидростатической передаче и возвращающая сила на пластине 27 будет оставаться равной величине силы

F, помноженной на отношение эффективной площади пластины 27 к общей площади дна стакана 20.

С другой стороны, если размеры поршня

2 такие, что расстояние между поверхностями пластин 27, 28 превышает 2 мм, когда поршень 2 упирается в дно своего отверстия в корпусе 1, и поршень 3 прижат направо во время торможения, сила, передаваемая на пластину 28 из-за гидравличе 677643 го

27

У

2g

1Z

1lF

30

11

1 ской природы передачи, увеличивается на усилие, определяемое в результате силы срезания блока 21.

Следовательно, когда одна из двух тормозных подсхем повреждается, возвращаю- 5 щая сила, действующая на поршень клапана, связанного с неповрежденной схемой, может увеличиваться, благодаря чему увеличивается величина переходного давления и уменьшается действие этого корректиро- 1р вочного клапана. Такая особенность часто желательна, так как важно иметь возможность использовать максимальное давление для всех тормозных приводов, связанных с неповрежденной схемой транспортного д средства по меньшей мере в течение большой части периода торможения.

Если происходит утечка в кольце 6, гидравлическая сила реакции, передаваемая к свободному концу соответствующего поршня, увеличивается. Поэтому происходит соответствующее сжатие блока 21 и уменьшение возвращающей силы, передаваемой другому поршню, так как сжатие достаточно велико, в настоящем случае 2 мм. В случае утечки из клапана давление в тормозах, связанных с ним, больше, чем нормальное, но за счет блока 21 давление в тормозах, связанных с неповрежденным клапаном, ниже нормального. Эта последняя особенность представляет некоторый

6 интерес, в частности, в двойных Н-образных тормозных схемах.

Формула изобретения

Регулятор давления для двухконту р ной тормозной системы транспортного средства, содержащий два установленных в корпусе регулировочных клапана, параллельно установленные поршни которых кинематически связаны через промежуточный элемент с возвратной пружиной, отличающийся тем, что, с целью повышения надежности регулятора путем улучшения распределения усилия возвратной пружины между поршнями, промежуточный элемент выполнен в виде рычага, шарнирно связанного одним концом с корпусом регулятора, а другим — с возвратной пружиной, цилиндрического стакана, закрепленного на указанном рычаге, блока, выполненного из эластомерного материала и прилегающего к днищу цилиндрического стакана, и двух пластин, контактирующих с упомянутыми поршнями и образующих разрезной поршень, установленный с возможностью скольжения по стенкам цилиндрического стакана.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Патент Франции № 2085338, кл. В 60Т

8/00, опублик, 1971.