Рабочий тормозной цилиндр транспортного средства

 

ОПИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К ПАТЕНТУ

Союз Советских

Социапистических

Республик (i<>712019 (6l ) Дополнительный к патенту(22) Заявлено 250973(21) 1965011/27-11

{51) М. Кл.

В 60 T 8/12 (23) Приоритет — (32) 26.09.72 (;3)) 44311/72 (88) Великобритания

Опубликовано 2501.80.Бюллетень 36 3

Дата опублнковання описания 280180

Государственный комитет СССР по делам изобретений и открытий (З) УДН 629.113-597. 5 (088.8) Иностранцы

Брайон Ингрэм и Дэвид Антони Харрис (Великобритания) (72) Авторы изобретения

Иностранная фирма Гирлинг Лимитед (Великобритания) Pl) Заявитель (54) РАБОЧИЙ ТОРМОЗНОЙ ЦИЛИНДР

ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности, к конструкциям рабочих тормозных цилиндров.

Наиболее близким из известных технических решений к предлагаемому является рабочий тормозной цилиндр транспортного средства, содержащий корпус с соосно расположенными в нем по крайней мере тремя поршнями, первый из которых связан с тормозным механизмом, средний кинематически связан со штоком третьего поршня, поджатого пружиной к среднему поршню, причем полость между первым и средним поршнями подключена каналом к одному источнику давления, а полость между средним и третьим поршнями подключена ко второму ис точнику давления (1).

Однако при использовании извест-. ного устройства противоблокировочно* тормозной .системе необходим модулятор давления, так как сам рабочий цилиндр не может выполнять функций модулятора.

Цель изобретения заключается в расширении функциональных возможностей рабочего тормозного цилиндра путем наделения его противоблокировочными свойствами при сохранении компактности и простоты конструкции.

Это достигается тем, что рабочий тормозной цилиндр снабжен управляемым средним поршнем, впускным клапаном, установленным в канале, связывающем полость между первым и средним поршнями с источником давления, средний поршень выполнен ступенчатым со ступенчатым сквозным каналом, третий поршень расположен в более широкой части указанного канала, его шток пропущен сквозь более узкую часть. этого канала, а между стенками корпуса и торцом более широкой части среднего поршня, обращенным к первому поршню, образована дополнительная полость, подключенная к тому же источнику.давления, что и полость между средним и третьим поршнями.

На фиг. 1 показана тормозная система с рабочими тормозными цилиндрами; на фиг. 2 — вариант выполнения рабочего цилиндра; на фиг. 3 то же, при торможении ножным управ лением; на Фиг 4 — то же, при открытом соленоидном клапане; на фиг.

5 — то же, при закрытии соленоидного

712019 чапана; на фиг. 6 — то же, при включении ручного управления.

Гидравлическая тормозная система (см. фиг, 1) содержит ключ 1 зажигания, включенный в электрический контур 2, с аккумулятором, два реле 3, насос 4, подающий жидкость под давлением к передним тормозным устройствам, и насос 5, подающий жидкость под давлением к задним тормозным устройствам. Насосы 4 и 5 подключены к резервуарам 6 и питают аккумуляторы 7 и 8, оборудованные реле давления 9 для включения насосов 4 и 5 с целью поддержания давления в аккумуляторах. Аккумулятор 8 может -находиться под бОлее низким давлением, чем аккумулятор 7. Аккумуляторы могут быть оборудованы предохранительными реле 10 низкого давления, подклю ченными к сигнальной лампе 11.

Каждый аккумулятор 7 соединен с одной из двух камер 12 и 13 сжатия сдвоенного управляющего клапана 14, приводимого в действие педалью.

Камера 12 соединена трубопроводом

15 .с рабочими тормозными цилиндрами 16, включающими тормозные механизмы 17 передних тормозных устройств, и трубопроводом 18 с резервуаром 6 и насосом 4. Камера 13 соединена трубопроводом 19 с цилиндрами 16, включающими тормозные механизмы 17 задних тормозных устройств, и трубопроводом 20 со вторым резервуаром б.

При работе клапана 14 входы в трубопроводы 18 и 20 закрыты, и жидкость под давлением подается в цилиндры

16 по трубопроводам 15 и 19. Замедление колес при торможении воспринимается датчиками 2.1, подключенными к модулям 22, управляющим соленоидами клапанов 2,3.

Каждый аккумулятор 8 соединен с одной из двух камер 24 и 25 сжатия сдвоенного управляющего клапана 26, приводимого в действие вручную. Камера 24 соединена трубопроводом 27 с клапанами 23 для передних колес и трубопроводом 28 с резервуаром б и насосом 4.

Камера 25 соединена трубопроводом

29 с клапанами 23 для задних колес и трубопроводом 30 со. вторым резервуаром б.

При работе клапана 26 трубопроводы, 27 и 29 закрыты и жидкость под давлением выходит из клапанов 23 в резервуары б через трубопроводы

28 и 30.

Цилиндр 16 (см. фиг. 2) содержит корпус, состоящий из двух секций: первой секции 31 с радиальным флан.цем 32 и второй секции 33, ввинченной во фланец 32. В секции 31 выполнено сквозное ступенчатое отверстие с участками 34, 35 и Зб.

Участок 34 отверстия расположен у части секции 31, прикрепляемой к

При нормальной работе с ручным торможением (см. фиг. 2) жидкость в полости 55 удерживает поршень 52 в вытянутом положении, преодолевая усилие пружины бб и удерживает поршень 39 прижатым к ступени 41. При работе клапана 14 жидкость подается в полость 44 для того, чтобы подать вперед поршень 37 (см. фиг. 3), Когда замедление колеса достигает предельного значения, соленоид клапана 23 включается, соединение полости 47 с резервуаром перекрывается, и полость 47 сообщается с полостью 55 и аккумулятором 8 (см. фиг. 4) . Затем поршень 39 втягивается, а поршень 52 подается вперед.

Давление в полости 55 является достаточным для того, чтобы ограничить движение вперед поршня 52. Клапан

46 закрывается, изолируя полость 44 от источника давления, давление в полости 44 падает и поршень 37 втягиватся.

6О

45 тормозному механизму 17. В участке

34 отверстия установлен первый(поршень 37, связанный с тормозным механизмом. Канал 38 во фланце 32 соединяет участок 34 отверстия с трубопроводом 15 или 19. В участках 35 и 36 отверстия установлен средний ступенчатый поршень 39. При этом когда часть 40 поршня 39 упирается в,ступень 41 между участками 35 и Зб,часть

42 поршня 39 отделена промежутком от ступени 43 между участками 34 и 35 отверстия.

В полость 44 между поршнями 37 и

39 входит нагруженная пружиной клапанная деталь 45 впускного клапана

46. При упоре детали 45 в часть 42 клапан 46 открыт.

Дополнительная полость 47 соединена с выходным отверстием 48 в клапане 23 при помощи прохода 49.

Поршень 39 имеет ступенчатый канал с участками 50 и 51. В участке

51 расположен третий поршень 52 со штоком 53 и частью 54, закрывающей полость 55, образованную у перехода

25 56 между участками 50 и 51. Во втором штоке 57 поршня 52 выполнен осевой проход 58, соединяющий полость 55 с отверстием 59 в клапане

23 при помощи трубки 60. Шток 57

Щ скользит по направляющей трубе 61, ввинченной в пластину 62. Между поршнем 52 и трубой 61 установлена упорная шайба 63. Пластина 62 прикреплена к кожуху 64, скользящему по

35 опорным поверхностям 65 и поджатому пружиной 66.

Клапан 23 имеет впускное отверстие 67 непосредственно соединенное с отверстием 59 и трубопроводами

27 или 29, и отверстие 68 для присоединения к трубопроводу 28 или 30.

712019

Формула изобретения

При исчезновении управляющего импульса клапан 23 закрывается, соединяет полость 47 с резервуарам 6, благодаря чему полость 55 нахо (ится под давлением (cM. фиг. 5).

При работе клапана 26 полость

55 соединяется с резервуарЪм 6, и пружина 66 толкает вперед кожух 64, пластину 62, трубу 61 и поршень 52 до тех пор, пока поршень 52 не упрется в переход 56, удерживая поршень 39 прижатым к ступени 41 (см. фиг ° 6).

Положение, показанное на фиг. 6, возникает при прекращении подачи жидкости в аккумулятор 8.

Рабочий тормозной цилиндр транспортного средства, содержащий корпус Я с соосно расположенными в нем по крайней мере тремя поршнями, первый из которых связан с тормозным механизмом, средний кинематически связан са штоком тРетьего поршня, поджатого пружиной к среднему поршню, причем полость между первым и средним поршнями подключена каналом к однаму источнику давления, а полость между средним и третьим поршнями подключена ко второму источнику давления,отличающийся тем, что, с целью расширения его функциональных воэможностей путем наделения его противоблокировочными свойствами при сохранении компактности и простоты конструкции, он снабжен управляемым средним поршнем, в ускным клапаном, установленным в канале, связывающем полость между первым и с редним поршнями с источником давления, средний поршень выполнен ступенчатым со ступенчатым сквозным каналом, третий поршень расположен в более широкой части указанного канала, его шток пропущен сквозь более узкую частью этого канала, а между стенкаМи корпуса и торцом более широкой части среднего поршня, обращенным к первому поршню, образована дополнительная полость, подключенная к тому же источнику давления, что и полость между средними третьим поршнями.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Патент ФРГ Р 2139494, кл. F 65/24, 1972 (прототип).

712019

Фиг.b

Составитель C Макаров

Техред З,фанта Корректор М. Пожо

Редактор Н. Козлова

Заказ 9030/44 Тираж 7ЬЗ П одписное

ЦНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5 филиал ППП Патент, r. Ужгород, ул.. Проектная, 4