Блок управления опробованием тормозов

 

О ll И С А Н Й Е,745745

ИЗОБРЕТЕН ЙЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Союз Советских

Соцкалкстическмх

Республик (6 l ) Дополнительное к авт. свид-ву— (22) Заявлено 21.06.78 (21) 2632007/27-11 с присоединением заявки №вЂ” (23) Приоритет— (5l) М. Кл.

В 60 Т 17/22

63суаарст1внмк канитет

СССР аю делам изобретений и еткрмткф

Опубликовано 07.07.80. Бюллетень № 25 (53) УДК 625.2-592-.52 (088.8) Дата опубликования описания 12.07.80 (72) Авторы изобретения

М. И. Глушко и Е. В. Глаголев (71) Заявитель

Уральское отделение Всесоюзного ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (54) БЛОК УПРАВЛЕНИЯ ОПРОБОВАНИЕМ ТОРМОЗОВ

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано для зарядки, опробования и контроля состояния пневматической сети подвижного состава.

Известно устройство для дистанционного опробования тормозов, которое содержит пневматический повторитель, уравнительный резервуар, электропневматические распределители, сигнальные лампы, узлы проверки плотности и однократного срабатывания электропневматических распределителей, содержащее пневматический повторитель, электропневматические распределители, ура-. внительный резервуар, сигнальную лампу и задатчнк давления 11) .

Однако это устройство не позволяет автоматизировать процессы зарядки и управления тормозами.

Известен блок управления опробованием тормозов, содержащий электрические переключатели, контрольную и тормознув сигнальные лампы, блокировочное реле и исполнительный пневматический элемент с дат чиком давления, переключателем максимально допустимого и нулевого расхода воздуха на утечки, тормозным и магистральным электроппевматическими распределителями 121.

Однако это устройство ие позволяет достичь требуемой эффективности.

Цель изобретения — повышение эффективности за счет оптимизации управления процессом опробования.

Поставленная цель достигается тем, что блок снабжен реле времени с цепью запуска, режимным реле и элементами памяти, электрические переключатели объединены в пусковую н стоповую группы, причем цепь питания магистрального электропневматического распределителя, реле времени и блокировочного реле подключена к источнику питания через последовательно соединенные нормально замкнутые контакты электрических переключателей стоповой группы, кон такты переключателя нулевого расхода и нормально замкнутые контакты реле времени, вход одного из элементов памяти соединен с источником питания через нормально разомкнутые контакты электрических переключателей пусковой группы, а выход указанного элемента памяти подключен к цепи запуска реле времени через контакты датчика давления и переключателя максималь745745 ио допустимого расхода воздуха на утечки, вход второго элемента памяти подключен к блокировочному реле через нормально замкнутые„ а выход — к реле времени через нормально разомкнутые контакты электрических переключателей пусковой группы, тормозной электропневматический распределитель и тормозная сигнальная лампа подключены к источнику питания через нормально разомкнутые контакты реле времени, которые зашунтированы нормально разомкнутыми контактами режимного реле, подключенного к линии тормозной сигнальной лампы через нормально разомкн гие кон такты электрических переключателей стоповой группы, а другой выход реле времени подключен к линии сброса через нормально разомкнутые контакты режимного реле.

Электрическая схема блока управления опробованием тормозов приведена на чертеже.

Блок содержит коптрольчув сигнальную лампу 1, блокнровочное реле 2, элементы 3 и 4 памяти, выполненные в виде конденсаторов, тормозную сигнальную лампу 5, режимное реле 6, реле 7 времени, контакты 8 и 9 катчика давления и переключателя максимально допустимого расхода на утечки, пусковую группу 10 электрических переключателей, стоповув группу 11 электрических переключателей, контакты 12 переключателя нулевого расхода., диоды 13 — 16, кроме того, имеется исполнительный пневматический элемент 1? с датчиком 18 давления, тормозным 19 и магнстральнлм 20 электропнев" матическимн .распределителями.

Цепь пи. тания магистрального электропневматического распределителя 20, блокировочного реле 2 н реле 7 времени нодключены к источнику питания последовательно через нормально замкнутые контакты стоповой группы 11, контакты 12 переключателя нулевого расхода и нормально замки)утые контакты реле 7 времени. Вход элемента 4 памяти соединен с источником питания через нормаЛьно разомкнутые контакты пусковой группы 10, а выход — c линией запуска реле 7 нремени через контакты 8 и 9 датчика зарядного давления н йереключателя максимально допустимого расхода воздуха на утечки. Вход элемента 3 памяти подключен к цепи блокнровочного реле 2 через йормально замкнутые контакты., а вйход— к липни 21 запуска реле ? времени через нормально разомкнутые контакты пусковой группы 10. Тормозной электропневматнческий распределитель 19 и тормозная сигнальная лампа 5 подключены к источнику".пита ннч через.нормально разомкнутые контакты реле 7 времени, которые зашунтированы нормально разомкнутыми контактами, реле 7 режимного реле 6, подключенного к линии 22 тормозной сигнальной лампы 5 через нормально разомкнутые контакты стоповой группы 11, реле 7 времени подключено к линии 23 сброса через нормально разомкнутые контакты реле 7 режимного реле 6.

Блок управления опробованием тормозов действует следующим образом.

Исходное положение. При отсутствии расхода воздуха (состав не подключен), как это представлено на чертеже, схема обесточена, так как контакты 11 переключателя нулевого расхода разомкнуты, и магистральный электропйевматический распределйтель 20 устанавливается на питание пониженным давлением. Подключение тормозной сети состава.

При подключении состава происходит продувка магистрали сжатым воздухом пониженного давления, а дри появлении расхода воздуха происходит перезарядка исполнительного элемента 17, размыкание контактов

8 датчика давления и замыкание контактов 12 переключателя нулевого расхода, что обеспечйвает питание контрольной лампы 1 через балластный резистор, при этом лампа 1 загорается тусклым светом, свидетельствуя о подключении тормозной сети состава.

Зарядка тормозной сети. После подключения всех вагонов состава оператор кратковременно воздействует а пусковую группу 10 контактов. При этом череъ верхние контакты пусковой группы подается сигнал

HB вход элемента 4 памяти, одновременно через диоды 13 н 15 и происходит питание рапе, которое становится на самоподпитку через контакты реле 2, и через диод 14 питание контрольной лампы 1, которая загорается ярким светом, свидетельствуя об интепсивпом питании тормозной сети сжа- ты м воздухом, так как электропневматическнй распределитель становится на мощное питание воздухом повышенного давления. .,Одновременно становится на питание реле 7 -времени, но запуска его ие происходит, так

;как и исходйом состоянии в элементе 3

4а::памятй не сформирован сигнал запуска (кон денсатор обесточен).

Автоматическое торможение. Зарядка считается законченной, если в тормозной сети восстановилось зарядное давление после перезарядки {замкнулнсь контакты датчика 8 давления) и расход воздуха достиг установленной величины (замкнулись контакты 9 переключателя максимально допустимого расхода воздуха на утечки), В этом

sa случае выход элемента 4 памяти"через контакты 8 и 9 подключается к реле 7 времени и производит запуск его на отработку цикла торможения определенной продолжительности. При торможении контакт PB реле 7 времени перебрасывается вверх и подключает тормозную сигнальную лампу 5 и mpмозной электропневматический распределитель 19 к источнику питания, блокировочное реле 2 питается через диод 16. После

745745 отработки тормозного цикла контакт реле времени перебрасывается вниз, восстанавливая питание тормозной сети сжатым воздухом, так как контакты 2 остаются замкнутыми, а реле 2 имеет замедление на отпадание за счет конденсатора 3, зарядившегося после первого запуска блока. Лампа 5 гаснет а контрольная лампа 1 загорается ярким светом, что указывает на усиленное питание состава сжатым воздухом.

При отключении состава после проведенного опробования расход воздуха уменьшается, и контакты 12 переключателя нулевого расхода размыкаются, что приводит к обесточиванию схемы и погасанию контрольной лампы l. Блок управлений и исполнительное устройство возвращаются в исходной состояние.

Ручное торможение. Если параметры тормозной сети состава отклоняются от нормальных, контакты 8 или 9 не смогут замкнуться. Оператор и в этом случае может вызвать торможение воздействием на пусковую группу 10. Прн этом выход элемента 3 памяти соединяется с пусковой линией 21 реле 7 времени, которое срабатывает и переводит схему в тормозное положение, как это было описано выше.

Аналогично производятся повторные запуски тормозного цикла при замкнутых контактах 8 и 9.

Выключение циклов производится избирательно стоповой группой следующим образом.

Если проведен пуск сжатого воздуха для усиленного питания тормозной сета состава, а торможение еще не произошло, т. е. происходит цикл зарядки, то воздействие на стоповую группу ll во время зарядки приводит к отключению блокировочного реле 2 вследствие размыкания его цепи н контакта реле 2 самоподпитки. Так как состав остается подключенным, то контрольная лампа 1 будет гореть тусклым светом, сигнализируя о расходе воздуха пониженного давления, поступающего через обесточенный электропневматический переключатель 20.

Если происходит цикл торможения, то воздействие на стоповую группу приводит к срабатыванию режимного реле 6, которое теперь запитывается от тормозной линии 22, находящейся под током, контакты реле 6 замыкаются, разряжая реле 7 времени и шунтируя его контакты, поэтому торможение продолжается,и блокировочное реле 2 находится под током.

После прекращения воздействия на стоповую группу ll торможение прерывается, но состав продолжает питаться сжать1м воздухом, так как блокировочное реле 2 соединено с источником питания через контакты реле 7 времени, контакты 12 переключателя нулевого расхода воздуха, кои-!

Ь такты стоповой группы и контакты реле 2 самоблокировки реле 2.

Таким образом, применение реле времени и элементов памяти, соединение выхода элемента памяти с линией запуска реле времени через контакты датчика зарядного давления и переключателя максимально допустимого расхода на утечки позволяет автоматически определить окончание зарядки по переходу к зарядному давлению и допустимой величине расхода, обеспечивает проведение процесса зарядки и онробованне в автоматичемком режиме. Применение режимного реле и объединение электрических переключателей в пусковую н стоповую группы позволяет изменять состояние исполнительного блока в требуемой последовательности, что в целом оптимизирует управление процессом опробования в автоматическом и ручном режиме.

Формула изобретения

3п

Блок управления опробованием тормозов, содержащий электрические переключатели, контрольную и тормозную сигнальные лампы, блокировочное реле н исполнительный пневи матический элемент с датчиком давления, переключателем максимально допустимого и нулевого расхода воздуха на утечки, тормозным и магистральным электропневматнческнми распределителями, отличающийся тем, что, с целью повышения эффективности

30 за счет оптимизации управления процессом опробования, блок снабжен реле времени с цепью запуска, режимным реле н элементами памяти, а электрические переключатели объединены в пусковую н стоповую группы, причем цепь питания магистрального электронневматического распределителя, реле времени и блокировочного реле подключена к источнику питания через последовательно соединенные нормально замкнутые контакты электрических нереключалр телей стоповой группы, контакты переключателя нулевого расхода и нормально замкнутые контакты реле времени, вход одного из элементов памяти соединен с источником питания через нормально разомкнутые контакты электрических переключателей пусковой группы, а выход указанного элемента памяти подключен к цепи запуска реле времени через контакты датчика давления и переключателя максимально допустимого расхода воздуха на утечкя, вход второго элемента памяти подключен к блокировочному реле через нормально замкнутые, а выход — к реле времени через нормально разомкнутые контакты электрических переключателей пусковой группы, тормозной электронневматический распределитель и тормозная сигнальная лампа подключены к источнику питания через нормально разомкнутые контакты реле времени, зашуитированиые нормально разомкнутыми кон745745

7 тактами режимного реле, подключенного к линни тормозной сигнальной лампы через нормально разомкнутые контакты электриче:ких переключателей столовой группы, а другой выход реле времени подключен к линии сброса через нормально разомкнутые контакты режимного реле.

Источники информаЦин, принятые во внимание при экспертизе

1. Авторское свидетельство СССР

¹ 321425, кл.: В 60 Т 17/22, 1969.

2. Патент США % 3872711, кл. 73-39, 1965 (прототин).

Составитель А. Наумов

Редактор Н. Шнльиикова Техред К. Шуфрнч Корректор Ю. Макаренко

Заказ 4059f5 Тираж 763 Подписное

ОНИИПИ Государственного . комитета СССР по делам изобретений и открытий!!3035, Москва, Ж--35, Раушская наб., д. 4/5

Фнлнвл ППП «Патент» г. Ужгород, ул. Проектная. 4