Противоблокировочное устройство длятормозной системы транспортного средства

 

(п)827339

ОПИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Союз Соаетскик

Социалистических

Республик (61) Дополнительное к авт. свид-ву (22) Заявлено 22.08.78 (21) 2655575/27-11 (51) M. Кл, В 6ОТ 8/02 с присоединением заявки №

Государственный комитет (23) Приоритет 05.05.78 (43) Опубликовано 07.05.81. Бюллетень № 17 (45) Дата опубликования описания 07.05.81 (53) УДК 629.113-597.5 (088.8) ио делам изобретений и открытий (54) ПРОТИВОБЛОКИРОВОЧНОЕ УСТРОЙСТВО

ДЛЯ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение относится к авиа- и автомобилестроению, а именно к противоблокировочным тормозным системам транспортных средств, позволяющим значительно повысить эффективность торможения с сохранением устойчивости и управляемости, Наиболее близким к изобретению является противоблокировочное устройство для тормозной системы транспортного средства, содержащее датчик углового ускорения колеса, блок управления исполнительным двухпозиционным электрическим механизмом регулирования давления рабочего агента в тормозной системе (1).

Недостаток известного устройства заключается в сложности конструкции и недостаточной надежности.

Целью изобретения является упрощение конструкции, повышение надежности и эффективности противоблокировочного устройства за счет его срабатывания при достижении оптимального проскальзывания колеса в любых дорожных условиях.

Цель достигается тем, что в блок управления введен анализатор углового ускорения колеса, включающий в себя два поляризованных реле, первое из которых своей обмоткой подключено к выходу датчика углового ускорения, якорем — к исполнительному механизму, второе обмоткой подключено к выходу датчика через дифференциатор, якорем — к источнику питания, одноименные контакты поляризованных реле соединены между собой, при этом к положительным контактам подключена обмотка дополнительного реле, своими нормально разомкнутыми контактами соединенного с якорем и положительным контактом первого поляризованного реле.

На фиг. I представлена принципиальная схема противоблокировочного устройства для тормозной системы транспортного средства; на фиг. 2 — временная диаграмма, поясняющая его работу в процессе торможения.

В противоблокировочное устройство введен анализатор углового ускорения, содержащий два поляризованных реле 1 и 2.

Реле 1 своей обмоткой соединено с выходом датчика 3 углового ускорения, а реле

2 подключено обмоткой к выходу датчика

3 через дифференциатор 4. Одноименные контакты реле 1 и 2 и соединены междусобой, якорь поляризованного реле 1 подключен к исполнительному двухпозиционному электрическому механизму 5, соединенному с тормозной системой, которая включает в себя тормозную магистраль 6 и тормозной механизм 7 колеса 8 транспортного средства, а к якорю поляризованного

827339 реле 2 подключен источник питания. С целью устранения излишнего перетормаживания колеса к положительным контактам поляризованных реле 1 и 2 подсоединена обмотка дополнительного реле 9, нормально разомкнутые контакты которого соединены с якорем и положительны м контактом поляризованного реле 1. Датчик 3 углового ускорения выполнен в виде синусно-косинусного вращающегося трансформатора, к обмоткам ротора которого подключены активные сопротивления, к одной обмотке статора — источник стабилизированного напряжения, а вторая обмотка статора является выходом датчика.

Противоблокировочное устройство для тормозной системы транспортного средства работает следующим образом.

Кривые М, и М, на фиг. 2 изображают соответственно изменение тормозного момента,и момента по сцеплению колеса с поверхностью дороги во времени. Для приближения процесса торможения к реальным условиям на диаграмме показано запаздывание изменения тормозного момента М, по отношению к управляющему сигналу С на время запаздывания т,,п.. Кривая со изображает напряжение, вырабатываемое датчиком 3 углового ускорения и соответствующее угловому ускорению колеса. Кривая ю отражает изменение сигнала и является производной от углового ускорения колеса по времени, вырабатываемого дифференциатором 4. Кривая С изображает сигнал на обмотках исполнительного двухпозиционного электрического механизма 5.

При затормаживании колеса 8 транспортного средства во время достижения максимального момента по сцеплению М, силовое равновесие колеса нарушается, что приводит к начинающемуся интенсивному блокированию колеса и росту отрицательной величины сигнала а, соответствующего угловому замедлению колеса, вырабатываемого датчиком углового ускорения колеса 3, выполненного в виде синусно-косинусного вращающегося трансформатора, к обмоткам ротора которого подключены активные сопротивления, а к одной из обмоток статор а — источник ста билизированного напряжения, это позволяет устранять помехи и повысить мощность сигнала.

Одновременно на выходе дифференциатора 4 появляется сигнал отрицательной полярности а. Для повышения эффективности работы устройства в любых дорожных условиях в блок управления введен анализатор углового ускорения колеса, содержащий два поляризованных реле, и при поступлении сигналов на обмотки реле 1 и 2 их якори переключаются на контакты отрицательной полярности РП1 и РП2, соединяя обмотку исполнительного механизма

5 с источником питания, что вызывает срабатывание исполнительного механизма 5 на снижение давления рабочего тела в тормозном механизме 7 колеса 8.

В процессе растормаживания колеса 8 вначале происходит смена полярности производнои от углового ускорения а, что вызовет переключение якоря реле 2 на контакты положительной полярности. Реле 9, которое введено в состав анализатора углового ускорения для повышения эффективности и надежности устройства, срабатывает, блокируя своими контактами соединение исполнительного механизма 5 с источником питания, поскольку величина углового ускорения со колеса остается отрицательной.

При продолжающемся растормаживании колеса его разгон начинается при положительном значении углового ускорения а на выходе датчика 3. При этом происходит переключение якоря реле 1 на контакты положительной полярности, исполнительный механизм 5 остается подключенным к источнику питания.

При достижении колесом 8 в процессе растормаживания максимального значения углового ускорения о происходит смена знака производной от углового ускорения а с положительного на отрицательнын, что приводит к переключению якоря реле 2 на контакты отрицательной полярности и к размыканию цепи питания исполнительного механизма 5, который срабатывает, начиная новое повышение давления рабочего тела в тормозном механизме 7. Далее цикл повторяется.

Формула изобретения

Противоблокировочное устройство для тормозной системы транспортного средства, содержащее датчик углового ускорения колеса, блок управления исполнительным двухпозиционным электрическим механизмом регулирования давления рабочего агента в тормозной системе, о т л и ч а ющ е е с я тем, что, с целью упрощения конструкции, повышения эффективности и надежности устройства, в блок управления введен анализатор углового ускорения колеса, включающий в себя два поляризованных реле, первое из которых своей обмоткой подключено к выходу датчика углового ускорения, якорем — к исполнительному механизму, второе обмоткой подключено к выходу датчика через дифференциатор, а якорем — к источнику питания, одноименные контакты поляризованных реле соединены между собой, при этом к положитель,ным контактам подключена обмотка допол827339 фиг, 1 фиг. 2

Составитель С. Макаров

Техред И. Заболотнова

Корректор О. Тюрина

Редактор Г. Бельская

Заказ 921/7 Изд. № 320 Тираж 749 Подписное

НПО «Поиск» Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий ! 13035, Москва, 3(-35, Раушская наб., д. 4/5

Типография, пр, Сапчнова, 2 нительного реле, своими нормально разомкнутыми контактами соединенного с якорем и положительным контактом первого поляризованного реле.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Патент США № 3656816, кл. 303 — 21, 1972.