Переходная площадка пассажирского вагона

 

:Ъ =-.-„

Э..P ° Калнин, l0.Н, Дымант, В.E. Зуев и В E. ГРечУшкин ., (72) Авторы изобретения

Рижский ордена Трудового Красного йамени вагоностроительный завод ь (7! ) Заявитель (54j ПЕРЕХОДНАЯ ПЛОЩАДКА ПАССАЖИРСКОГО ВАГОНА

% где

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к переходным площадкам пассажирского вагона.

Известна переходная площадка пассажирского вагона, содержащая неподвижный мостик, закрепленный на торцовой стене вагона, и подвижный мостик, ки нематически связанный с межвагонными амортизаторами посредством жестко соединенной с подвижным мостиком упорной балки f1) . недостаток известной площадки— нагружение межвагонных амортизаторов поперечными усилиями, передаваемыми

У

is от площадки на эти амортизаторы.

Эти усилия вызывают быстрый износ и выход иэ строя деталей межвагонных амортизаторов, связанных с ними деталей площадки и

20 соединительных элементов.

Цель изобретения — повышение надежности в эксплуатации путем уменьшения поперечных нагрузок в узле соединения межвагонных амортизаторов с упорной балкой.

Поставленная цель достигается тем, что кинематическая связь подвиж ного мостика с каждым амортизатором выполнена в виде вертикального пальца и продолговатого поперечного отверс- . тия, которое выполнено в упорной балке, а свободный ход пальца в отверстии определяется соотношением свободный ход пальца в продолговатом отверстии; расстояние между осями пальцев на прямом участке пути, максимальный угол поворота подвижного мостика в плане относительно торцовой стены вагона, соответствующий минимальному радиусу кривизны пути;

867742

К вЂ” конструктивный запас хода, компенсирующий различные отклонения, На фиг. 1 изображена переходная площадка, вид сверху; на фиг. 2 то же, вид спереди; на фиг. 3 - узел I на фиг. 1 на фиг, 4 — переходная площадка, вид сбоку; на фиг. 5 — разрез А-А на фиг. 1; на фиг. 6 — положение двух смежных переходных площадок при повороте, соответствующем минимальному радиусу кривизны пути.

Переходная площадка содержит неподвижный мостик 1, закрепленный на торцовой стене вагона, подвижный мос.тик 2, кинематически связанный с меж вагонными амортизаторами 3 посредством жестко соединенной с подвижным мос„ тиком 2 упорной балки 4, Шток 5 меж . вагонного амортизатора 3 заканчивается вилкой б, которая входит в кронштейн

7, жестко закрепленный на упорной бал ке 4, Кинематическаа связь подвижного мостика 2 с каждым межвагонным амортизатором 3 выполнена в виде вертикально расположенного пальца и продолговатого отверстия 9 выполненного в полках кронштейна 7 и имеющего попе-. речное направление по отношению к направлению движения вагона. Палец 8 вставлен в овальное отверстие 9 крон штейна 7 и в круглое отверстие вил ки 6 обеспечивая взаимное перемещеf ние подвижного мостика 2 и межвагонного амортизатора 3, Свободный ход пальца, а значит и величина упомянутого взаимного перемещения, определены соотношением

i -L,ñîüÀ

СОВ < где и - свободный ход пальца продолговатом отверстии; расстояние между осями паль цев на прямом участке пути; максимальный угол поворота подвижного мостика в плане относительно торцовой стены вагона, соответствующией минимальному радиусу кривиз. ны пути (см, фиг, 6);

К вЂ” конструктивный запас хода

t компейсирующий различные отклонения (величина К на чертеже не показана).

Параметры межвагонного амортизам тора 3 - длина штока 5, его ход и уп, ругие характеристики выбраны из условия постоянного контакта смежных пло35

ФоРмула изобретения

Переходная площадка пассажирского! вагона, содержащая неподвижный мостик

5 l0

t5

50 щадок на разных профилях пути, включая кривые минимального радиуса, В этом крайнем положении разность длин выдвинутых частей штоков должна составлять m=L ° tgd

Ширина упорной балки в направлении, поперечном движению, выбрана достаточной иэ условия взаимного перекрытия контактирующих плоскостей смежных площадок на криволинейных участках пути минимального радиуса кривизны.

Переходные площадки смежных вагонов постоянно прижаты друг к другу межвагонными амортизаторами и соприкасаются вертикальными поверхностями упорных балок 4.

При боковых перемещениях одного вагона относительно другого, возникающих из-за поперечных колебаний вагонов на прямом участке пути, смещение неподвижного мостика I относительно смежного мостика на другдм вагоне, прижатого к нему силами межвагонных амортизаторов, не происходит, так как отверстие 9 в кронштейне 7 дает возможность перемещаться вилке 6 штока 5 с пальцем 8 относительно кронштейна 7 подвижного мостика 2.

При движении железнодорожного состава. по кривому участку пути фиг.б) штоки амортизаторов с внутренней стороны закругления пути будут выдвину» ты меньше, чем штоки амортизатороз с внешней стороны, расстояние между пальцами увеличивается, однако попрежнему, благодаря с членению пальца и продолговатого отверстия йагружения от поперечных нагрузок не происходит, так как свободный ход каждого пальца как раз компенсирует изменение расстояния между пальцами соседних но площадке соединений.

Технико-экономическая эффективность изобретения обусловлена увеличением долговечности узлов переходных площадок, в которых значительно снижается действие боковых усилий.

На практике это означает резкое сокращение затрат на замену быстро выходящих из строя узлов, главным образом кронштейнов межвагонных амортизато" ров.как наиболее нагруженных элементов, из обращения не изымаются вагоны, где вышли из строя переходные пло а ки. где

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

l. Авторское свидетельство СССР

У 5821 20, кл. В 61 0 17/20, 1976 (прототип).

1.- 1, COecL р

CO5 cL

5 867742 ,„закрепленный на торцовой стене ваго- на, и подвижный мостик, кинематически связанный с межвагонными амортизато рами посредством жестко соединенной, с подвижным мостиком упорной балки, отличающаяся тем, что, с целью повышения надежности в эксплуатации путем уменьшения поперечных нагрузок в узле соединения амортизаторов G упорной балкой, кинема- 1О тическая связь подвижного мостика с каждым амортизатором выполнена в виде вертикального пальца продолговатого поперечного отверстия, которое выполнено в упорной балке, а,свободный ход пальца в отверстии определяется соотношением

6 свободный ход пальца в отверстии; расстояние между осями пальцев на прямом участке пути; максимальный угол поворота подвижного мостика в плане относительно торцовой стены вагона, соответствующий минимальному радиусу кривизны пути; конструктивный запас хода, компенсирующий различные отклонения.

Фиг. 1