Рулевое управление транспортного средства с шарнирно- сочлененной рамой

 

Союз Советских

Социалистических

Республик

О П И С А Н И Е,,)882809

ИЗОБРЕТЕН ИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Ф

Г=- -: г (61) Дополнительное к авт. свид-ву— (22) Заявлено 25.01.80 . (21) 2898162/27-11 с присоединением заявки №вЂ” (51) М.К .

В 62 D 5/06

Государственный кемвтет (23) Приоритет—

Опубликовано 23.11.81. Бюллетень № 43 по делам нэобретеннй и аткрытий (53) УДК 629.113. .014.5 (088.8) Дата опубликования описания 28.11.81

Ш. Д. Ульбашев и О. В. Лебедев (72) Авторы изобретения

Ташкентский ордена Трудового Красного Знамени институт инженеров ирригации и механизации сельского хозяйства (7I ) Заявитель (54) РУ,гIЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

С ШАРНИРНО-СОЧЛЕНЕННОЙ РАМОЙ

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а более конкретно к рулевым управлениям транспортных средств с шарнирно-сочлененной рамой.

Известно рулевое управление транспортного средства с шарнирно-сочлененной рамой, содержащее распределитель рулево го управления с золотником, гидравлически соединенным с гидронасосом, гидробаком и исполнительными гидроцилиндрами и кинематически связанным с рулевым валом, установленным с возможностью перемещения в осевом направлении, и со следящим механизмом, связанным с одной из полурам транспортного средства, реактивные плунжеры, установленные в корпусе распределителя рулевого управления в осевом сверлении и образующие между собой реактивную камеру с установленной в ней центрирующей пружиной, причем реактивная камера соединена через дроссель с нанапорной гидролинией гидронасоса и через перепускной клапан -- с гидробаком (1) .

Недостатком данного рулевого управления является жесткий коэффициент усиления золотника по расходу, что ухудшает устойчивость системы против автоколебаний при большой массе поворачиваемых частей. Объясняется это тем, что с увеличением инерционной массы машины для обеспечения устойчивости системы против авто колебаний необходимо либо уменьшить расход, либо уменьшить шаг винтовой пары привода золотника. Однако первое приводит к уменьшениЮ скорости поворота полурам, а второе — к увеличению люфта на руле, что нежелательно. Таким образом, (д для улучшения управляемости желательно .увеличить расход и уменьшить люфт, а для обеспечения устойчивости систем ы желательно уменьшить расход и увеличить ход золотника, что увеличивает люфт.

Цель изобретения — улучшение управ1а .ляемости путем повышения возможной скорости поворота полурам и улучшения устойчивости системы против автоколебаний.

ТIоставленная цель достигается тем, что

B упомянутых реактивных плунжерах выполнены кольцевые проточки и радиальные сверления, соединяющие полости, образованные кольцевыми проточками и осевым сверлением с реактивной камерой, а к упо882809 мянутому осевому сверлению подведены каналы, соединенные с напорной гидролинией гидронасоса, причем в нейтральном положении золотника кромки каналов отстоят от кольцевых проточек плунжеров на расстоянии, равном величине хода золотника.

На чертеже показано рулевое управление транспортного средства.

Рулевое управление содержит гидронасос 1, подключающийся через золотник 2 распределителя рулевого управления и гидрокоммуникации к исполнительному гидроцилиндру, рулевой вал 3 с осевым ходом для привода золотника, соединенный винтовым сопряжением 4 с валом 5 механизма слежения кинематически связанной механической или гидравлической обратной связью (не показано) с поворачиваемой полурамой, реактивные плунжеры 6 с центрирующей пружиной 7 и перепускной клапан 8 с дросселем 9 постоянного расхода. При этом плунжеры 6, установленные в реактивной камере 10, выполнены с радиальным сверлением в кольцевой проточке, сообщавшейся через осевой канал 11 с реактивной камерой. К пояскам плунжеров со стороны реактивной камеры, параллельно дросселю 9, от гидронасоса 1 подведены

;аналы 12 и 13, кромки которых, в нейтральном положении золотника, расположены от поясков кольцевой проточки плунжероы на расстоянии, равном в сумме вели"чине хода золотника.

При повороте рулевого вала в ту или иную сторону в винтовом сопряжении 4 возникает осевая сила, вызывающая перемещение золотника 2, ооеспечивая тем самым перераспределением потока жидкости соответствующий поворот транспортного средства. Пр11 этом постоянный расход через дроссель 9, поддерживаемый перепускным клапаном 8, подбирается из условия устойчивости системы против автоколеба-йий и полностью мобилизуется в исполнительные органы при пересечении разгрузочных поясков золотника и корпуса. А с увеличением скорости поворота руля (например, по часовой стрелке) золотника 2 дополнительно продолжает перемещаться вниз, увлекая за собой реактивный плун. жер 6, который с момента перекрытий кромок золотника 2 начинает перепускать жидкость от гидронасоса 1 через каналы 12 и

11 в реактивную камеру 10. Это снижает перепад давления до и после дросселя 9, что увеличивает расход жидкости в систему и уменьшает слив через перепускной клапан 8 пропорционально площади щели связывающей каналы 11 и 12. Соответственно, с увеличением расхода в систему увеличивается скорость поворота полурам соразмерно увеличению скорости поворота руля, а с уменьшением скорости поворота руля уменьшается расход в исполнительные органы в два этапа, сначала на дросселе 9, а затем на поясках разгрузки золотника 2.

Предлагаемая система рулевого управ1о ленни позволяет повысить скорость поворота полурам трактора с шарнирно-сочлененной рамой, увеличить производительность труда и безопасность движения с уменьшением склонности системы к режиму автоколебаний.. Формула изобретения

Рулевое управление транспортного средства "с шарнирно-сочлененной рамой, содержащее распределитель рулевого управле20 ния с золотником, гидравлически соединенным с гидронасосом, гидробаком и исполнительными гидроцилиндрами и кинематически связанным с рулевым валом, устайовленным с возможностью перемещения в осевом направлении, и со следящим механизмом, связанным с одной из полурам транспортного средства, реактивные плунжеры, 25 установленные в корпусе распределителя рулевого управления в осевом сверлении

0 и образующие между собой реактивную камеру с установленной в ней центрирующей пружиной, причем реактивная камера соединена через дроссель с напорной гидролинией гидронасоса и через перепускной клапан — с гидробаком, отличающееся тем, что, с целью улучшения управляемости путем повышения возможнои скорости поворота полурам и улучшения устойчивости системы против автоколебаний, в упомянутых реактивных плунжерах выполнены кольцевые проточки и радиальные сверления, 40 соединяющие полости, образованные коль цевыми проточками и осевым сверлением с реактивной камерой, а к упомянутому осевому сверлению подведены каналы, соединенные с напорной гидролинией гидронасоса, точек плунжеров на расстоянии, равном величине хода золотника, Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

I. Авторское свидетельство СССР № 559853, кл. В 62 D 5/06, 1977 (прототип).

4 причем в нейтральном положении золотника кромки каналов отстоят от кольцевых про882809

Составитель В. Калмыков

Редактор А. Шишкина Текред A. Бойкас Корректор Г. Назарова

Заказ 10070/ I 9 Тираж 702 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

1! 3035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4