Система управления автотормозами соединенных поездов

 

Б.Д. Никифоров, И.Г. Левин и В.Н. Муртазин )

3/ с

3

° c

J . уральский электромеханический институт ин нербв:ь.- / „,.:- .- .

/ железнодорожного транспорта /

= =-..- / изобретения (7I) Заявитель (54) СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ АВТОТОРМОЗАМИ СОЕДИНЕННЫХ

ПОЕЗДОВ

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается устройств управления автотормозами по-ездов.

Известна система управления автотормозами соединенных поездов, содержащая тормозную магистраль ведущего и ведомого поездов, подключенный к питательной и тормозной магистралям ведомого поезда кран машиниста, связанный с уравнительным резервуаром, к которому через разоб. щительный кран подсоединен дополнительный воздухопровод D 3.

Эта система позволяет изменить давление воздуха в тормозной магистрали ведомого поезда вслед,за изменением давления в хвостовой части тормозной магистрали ведущего поезда. Недостатком является то, что процессы изменения давления как в головной части ведомого поезда так и в хвостовой части ведущего поезда происходят медленно. Это зна-

1 чительно затягивает по времени процессы зарядки, торможения и отпуска тормозов ведомого поезда. Чтобы в голове ведомого поезда величина нормального зарядного давления соответ-. ствовала установленным нормам (5.3-5 5 кгс/c ), необходимо, с целью компенсации падения давления в тормозной магистрали ведущего noesда из-за утечек воздуха, поездное

1О давление в его голове устанавливать повышенным. Экстренное торможение соединенного поезда с ведомого локомотива выполняется не ручкой крана, а рукояткой другого крана, что пред13 ставляет для машиниста определенные трудности.

Цель изобретения — повышение эффективности управления автотормозаМи.

Поставленная цель достигается тем, что система снабжена чувствительным органом, редуктором поездногс давления, резервуаром первой ступени, 1544 4

При торможении с ведущего локомотива за счет снижения давления в магистрали 15 подвижная перегород-, ка 12 вместе с переключателем 16 под избыточным давлением в камере

13 переместятся в крайнее левое положение. Переключатель 16 отсоединяет уравнительныу резервуар 4 от редуктора 8 и сообщит его с резервуаром 9, что вызовет быструю ступень снижения давления в нем.

Кран 1 машиниста осуществит при этом соответствующее понижение дав50 ления в тормозной магистрали 3 ведомого поезда. .При глубоких торможениях дальнейшая разрядка уравнительного резервуара 4 и, следовательно, тормозной магистрали 3 будет происходить через клапан 10 по мере снижения давления в тормозной магистрали 15 ве,. дущего поезда.

3 93 торможения, регулируемым клапаном служебной разрядки, связанным с тормозной магистралью ведущего noes-., да, резервуаром первой ступени торможения и с атмосферой, клапаном экстренного торможения ведущего noes-. да, взаимодействующим с краном машиниста, при этом чувствительный орган выполнен с подвижной перегородкой ограничивающей со стенками корпуса золотниковую полость и управляющую камеру, сообщенную с тормозной магистралью ведущего поезда, связанным с подвижной перегородкой переключателем, в одном положении которого уравнительный резервуар через допол-., нительный воэдухопровод связан с редуктором поездного давления, резервуар первой ступени торможения - с атмосферой, эолотниковая камера через дроссельное отверстие - с тормозной магистралью ведущего поезда, а в другом положении уравнительный резервуар связан с резервуаром первой ступени торможения.

На чертеже изображена схема предлагаемой системы.

Система монтируется на локомоI тиве и содержит кран 1 машиниста, подключенный к питательной 2 и тормозной 3 магистралям ведом®го поезда. К уравнительному резервуару 4 крана машиниста для управления давлением в нем при синхронизации через разобщительный кран 5 присоединен дополнительный воздухо провод 6. Кроме того, система включает чувствительный орган 7, редуктор 8 поездного давления, резервуар 9 первой ступени торможения, регулируемый клапан 10 служебной разрядки и клапан 11 экстренного торможения ведущего поезда.

Чувствительный орган 7 имеет подвижную перегородку 12, образующую золотниковую полость 13 и управляющую камеру 14, сообщенную с тормозной магистралью 15 ведущего поезда, и переключатель 16, выполненный, например, в виде золотника.

Клапан 10 имеет подвижную перего.родку 17, управляющую открытием атмосферного отверстия 18, и регулируемую,пружину 19, компенсирующую перепад давления между магистралями

3 и 15.

Клапан !1 установлен на отростке тормозной магистрали 15 ведущего поезда, имеет подпружиненную подвиж5

У

Зо

35 ную перегородку 20, управляющую от-.крытием широкого атмосферного отверстия 21. Клапан 11 управляется краном 1 машиниста либо непосредственно, либо косвенно, как это показано на чертеже, для этого полость над 1подвижной перегородкой 20 сообщена с тормозной магистралью 3 ведомого поезда через разобщительный кран 22.

В режиме синхронизации (кран 5 открыт) при зарядке и отпуске автотормозов соединенного поезда подвижная перегородка 12 и переключатель

16 чувствительного органа 7 под дей" ствием давления воздуха в тормозной магистрали 1 ведущего поезда занимают крайнее правое положение. При этом переключатель 16 сообщает уравнительный резервуар 4 через дополнительный воздухопровод 6 с редуктором поездного давления, отрегулированным на нормальное зарядное давление 5,3-5,5 кгс/см . За счет этого кран 1 машиниста, ручка которого при синхронизации нормально находится в положении перекрыши с питанием, устанавливает и поддерживает в тормозной магистрали 3 такое же давление.

Резервуар 9 сообщается переключателем 16 с атмосферой, а золотниковая камера 13 через калиброванное отверстие 23 заполняется сжатым воздухом из тормозной магистрали 15 ведущего поезда. Атмосферные отверстия клапана 10 и 11 закрыты.

5 93

После прекращения разрядки тор мозной магистрали 15 ведущего поезда и соответствующего понижения давления в золотниковой полости 13 через переключатель 16 и калиброванное отверстие 24 подвижная перегородка 12 и переключатель 16 переместятся до прекращения разрядки золотниковой камеры 13 в атмосферу.

B этом промежуточном положении переключателя (перекрыша) соединения остальных каналов его останутся такими же, как при торможении, При отпуске тормозов за счет повышения давления в тормозной магистрали 15 ведущего поезда подвижная перегородка 12 чувствительного органа 7 переместится в крайнее правое. положение и переключатель 16 установит соединения каналов, как указывалось выше. При этом в уравнительном резервуаре 4 восстановится, нормальное зарядное давление, а кран машиниста соответственно восстановит давление в магистрали 3 ведомого поезда.

Для еще большего ускррения отпуска тормозов ведомого поезда могут быть использованы и толчки давления, получаемые путем кратковременных перемещений ручки крана машиниста в первое отпускное положение на ведочом локомотиве.

Для производства экстренного торможения соединенного поезда с ведомого локомотива. ручка крана 1 должна быть переведена в положение экстренного торможения. Это вызовет экстренную разрядку тормозной магистрали 3 ведомого поезда, а через клапан 11 и магистрали 15 ведущего поезда.

Использование предЛагаемой системы позволяет улучшить управление .

:тормозами соединенных поездов.

1544

Формула изобретения

Система управления автотормозами соединенных поездов, содержащая тормозную магистраль ведущего и ведомого поездов, подключенный к Питательной и тормозной магистралям ведомого поезда краН мащиниста, .связанный с уравнительным резервуаром, к которому через разобщительный кран

10 подсоединен дополнительный воздухопровод, отличающаяся тем, что, с целью повышения эффективности, она снабжена чувствительным органом, редуктором поездного

1$ давления, резервуаром первой ступени торможения, регулируемым клапаном служебной разрядки,. связанным с тормозной магистралью ведущего поезда, резервуаром первой ступени

20 торможения и с атмосферой, клапаном экстренного торможения ведущего по езда, взаИмодействующим с краном машиниста, при этом чувствительный орган выполнен с подвижной перего25 родкой, ограничивающей со стенками корпуса золотниковую полость и управляющую камеру, сообщенную с тормозной магистралью. ведущего поезда, связанным с подвижной перегородкой щ переключателем, в одном положении которого уравнительный резервуар через дополнительный воздухопровод связан с редуктором поездного давления, резервуар первой ступени тор35 можения - с.атмосферой, золотниковая камера через дроссельное отверстие - с тормозной магистралью ведущего поезда, а в другом положении уравнительный резервуар связан с резервуаром первой ступени торможе-, 40 ф ния.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Авторское свидетельство СССР

М 296673, кл. В 61 H 5/00, 1969.

931544

Составитель Н. Беляков

Редактор Ю. Ковач Техред И. Гайду Корректор В. Бутяга

Закаэ 3616/22 Тираж 715 . Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по. делам иэобретений и открытий

113035, Иосква, N-35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП "Патент", г. Ужгород, ул. Проектная,4 ю