Тормозная система транспортного средства с рессорным пневмоподвешиванием

 

О П И С А Н И Е ()996244

ИЗОБРЕТЕНИЯ

Союз Советскик

Социалистических

Республик

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (6! ) Дополнительное к авт. саид-ву (22) Заявлено 12,12,80(21) 3215821/2 7 11 (5I)NL. Кл.

В 60 Т 15/60 с присоединением заявки М

Гввфйвретввкай кфмктет

СССР (23) Приоритет

Опубликовано 15.02.83. Бюллетень № 6

No аввам кзевретеккк и вткрытий (53) УДК625.2-592 (088.8) Дата опубликования описания 15.02.83

E. В. Маауха, А. M. Фурлетое, В. П. Палвноеоней,.В. Пе Фйоатиоеон, А. И. Голенштвйн, В. П. Фвлейннн, В..Я. Стлал, R; E. Ищ аВ е е-е-т.";

Рижский ордена Трудового Красного Знамени ваго4остроительяйй" " завод и Московский ордена Ленттна и ордена Трудового Йфвоттойтй:.й

Знамени институт инженеров железнодорожного трайспортй (72) Авторы изобретения (7!) Заявители (54) ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

С РЕССОРНЫМ ПНЕВМОПОДВЕШИВАНИЕМ

Изобретение относится к транспорт- ным средствам с пневмоподвешиванием, . преимущественно трамваям, и касается: тормозных систем указанных средств.

Известна тормозная система транспортного средства с рессорным пневмоподвешиванием, включающее электродннамический тормоз, рельсовый электромагнитный тормоз, и электропневматический тормоз, связанный с главным .

f0 резервуаром и содержащий электропневматический вентиль торможения и тормозной кран, соединенные трубопроводами с дополнительным резервуаром и тормозными цилиндрами, датчики давления с электроконтактами в главном резервуаре. и пневморессорах 1 ) ..Недостатком данной системы является ее невысокая надежность вследствие щ низкой кратности резервирования и отсутствия автоматического регулирования. е тормозной силы в зависимости от загруэ. ки вагона.

2

Цель изобретения -. повышение надежности системы.

Поставленная цель достигается. тем, что система снабжена установленными последовательно на трубопровщ е, свя зывающем дополнительный резервуар н электропневматический вентиль торможения, дополнительным электропневматическнм вентилем, подключаемым одним входом к пневморессорам переключатель

HHM клапаном, другой BXOg KOTOpOFO CS5l зан с выходом дополнительного электропневматического вентиля, а выход - с входом электропневматического вентиля торможения, и промежуточным реле, в цепь питания обмотки которого включены последовательно электроконтакты датчиков давления, а один из контактов указанного реле включен в цепь питания обмотки дополнительного вентиля.

Кроме того, другие электроконтакты датчиков давления включены в цепь питания рельсового электромагнитного тор3 996 моза и электропневматического вентиля торможения.

Кроме того, вход тормозного крана соединен с входом вентиля торможения.

На фиг. 1 приведена принципиальная пневматическая схема тормозной системы трамвая; на фиг. 2 — принципиальная электрическая схема тормозной системы трамвая; на фиг. 3 — временная диаграмма работы электропневматического и 1п электродинамического тормозов трамвая; на фиг. 4 — вариант пневматической схемы тормозной системы трамвая, в . которой вход тормозного крана соединен с входом вентиля торможения. 15

Пневматическая часть системы содержит (фиг. 1) компрессор 1, к которому присоединен главный резервуар

2, от которого через регуляторы положения кузова 3-5 питаются пневморес- 26 соры 6-9. В напорном трубопроводе.

10, присоединенном к главному резервуару 2, установлены редуктор 11 и обратный клапан 12, за которым подключен дополнительный резервуар 13. На щ напорном трубопроводе 10 установлен датчик давления 14 в главном резервуаре.

2. Дополнительный резервуар 13 трубопроводом 15 соединен с тормозным краном 16 и с входом дополнительного электропневматического вентиля 17, выход которого подключен к одному из входов переключательного клапана 18, другой вход которого подключен к пневморессорам 8 и 9. Выход переключатель ного клапана 18 присоединен через элек35 тропневматический вентиль торможения

19 к одному из входов переключательного клапана 20, другой вход которого соединен с выходом тормозного крана

46

16, Выход переключательного клапана

20 соединен с тормозными цилиндрами

21-24 трубопроводом 25, на котором установлен датчик давления 26 в тормозных цилиндрах 21-24.

Электропневматические вентили 17 и

19 под напряжением сообщают трубопроводы 27 и 28 (между выходом вентиля 19 и переключательным клапаном

20, а также между выходом вентиля

17 и переключательным клапаном 18 co- ответственно) с атмосферой. При выключении обмоток вентилей 17 и 19 входы и выходы каждого вентиля сообщаются между собой,: а выходы вентилей разоб щаются от атмосферы .

На пневморессорах .9 установлены датчики давления 29-31. Пневматическая часть системы, изображенной на фиг. 4

244 4 (вариант), отличается от системы, изображенной на фиг. 1 лишь тем, что вход тормозного крана 16 соединен с входом вентиля торможения 19 (а не непосредственно с дополнительным резервуаром

13). Электрическая часть тормозной системы (фиг. 2) содержит электродинамический тормоз, который включает в себя тяговые электродвигатели 32, силовой регулятор 33, например импульсный преобразователь, и тормозной реостат

34. Указанные элементы соединены с .контактной сетью постоянного тока и с рельсами. В цепь тяговых электродвигателей 32 включен резистор 35, параллельно которому подключена обмотка реле 36. Контакт этого реле 36.1 находится в цепи питания обмотки электропневматического вентиля торможения 19, причем параллельно этому контакту включен контакт 37 электроконтроллера . водителя, замкнутый на позициях тягового режима.

Электрические контакты датчиков.14, 29, 30 и 31 соединены последовательно с обмоткой промежуточного реле 38, которое имеет три пары контактов. Контакты 38,1 включены в цепь обмотки дополнительного электропневматическогб вентиля 17. Контакты 38.2 находятся в цепи сигнализатора 39. Контакты 38.3 включены в цепь обмотки контактора 40, имеющего контакты 40.1 и 40.2, включающего электромагнитныф рельсовый тормоз 41. Параллельно контактам

38.3 включены контакты педали безопасности 42. Параллельно реле 36 включен контактор 43.

Контакты датчика 26 давления в тормозных цилиндрах 21-24 подключены к силовому регулятору 33.

Система работает следующим образом»

Компрессор 1 обеспечивает заполнение главного резервуара 2 сжатым воздухом под давлением 6,5-8 кгс/см2, От главного резервуара 2 через регуля« торы положения кузова 3-5, обеспечивающие постоянство уровня кузова независимо от его загрузки, происходит заполнение сжатым воздухом пневморессор 6-9, давление в которых может. изменяться в пределах 1,8-3,7 кгс/см .

Кроме того, от главного резервуара через редуктор 11 и обратный клапан 12 происходит заполнение сжатым воздухом дополнительного резервуара 13 под давлением 4,5- кгс/см, из которого

2 сжатый воздух поступает на вход тормоз$

<о

S - . 9962 ного крана 16. От пневморессор 8 и 9 сжатый воздух под давлением 1,83,7 кгс/см поступает через переключательный клалан 18 к вентилю торможе ния 19

При отсутствии торможения в тормоэных цилиндрах 21-24,давления воздуха нет и состояние электрической части системы следуюшее: тяговые электродви-гатели 32 включены по схеме тяги или выбега, реле 36 обесточено,.так как резистор 35 закорочен контактором ,- 43.: Датчики 14, 29-3 1 замыкают свои . контакты, включая промежуточное реле

44 4 и не пропускает сжатый воздух более высокого давления из дополнительного-резервуара 13 к переключательному клапану 18 (трубопровод 28 при этом сооб-. щен с атмосферой через атмоСферное отверстие дополнительного вентиля 17).

При разрыве любой из пневморессор

6-9 .соответствующим датчиком давления 29-31 через реле 38 обесточен дополнительный вентиль 17, в резуль тате чего сжатый воздух иэ доцолнителького резервуара 13 поступает через дополнительный вентиль 17 и. переключа-;тельный клапан 18 к вентилю торможе1S

3$

38, которое при этом контактом 38.1 включает дополнительный вентиль 17, контактом 38.2 отключает сигнализатор

39, контактом 38.3 отключает рельсо-. вый тормоз 41 Контакт 42.1 педали безопасности нормально разомкнут водителем. Вентиль торможения 19 включен контактами 37 электроконтроллера водителя и контактом 42.2 педали безопаоности.

Режим пневматического торможения тормозным краном.

Пневматическое торможение производится тормозным краном 16. Сжатый воздух-из дополнительного резервуара

1 3 через тормозной кран 16 и переключательный клапан 20 по трубопроводу 25 поступает в тормозные цилиндры 2.1-2 4.

При этом давление в тормозных цилин драх 21-24 не зависит от степени загрузки вагона. Возможен вариант пневматической схемы, предусматривающий соединение тормозного крана 16 не непосредственно с дополнительным резервуаром 13, а со входом вентиля mpnioженин 19 (фиг. 4). Такое соединение тормозного крана с источником сжатого воздуха позволяет создать в тормозных цилиндрах 21--24 давление, соответствующее загрузке вагона.

Режим пневматического торможения, электропневматическим вентилем.

Пневматическое торможение как прави ло осуществляется не тормозным краном

16 а обесточиванием вентиля торможения 19,. которое происходит при размьткании контакта 37 электроконтроллера водителя. Сжатый воздух под давлейием, пропорциональным загрузке вагона, поотупает GT уневморессор 8 и 9 через п9 реключательный клапан 18, вентиль торможения 19,- переключательный клапан

20 по трубопроводу 25 в тормозные ци» линдры 21-24. При этом дополнитель-.

:ный вентиль 1 7 накопится под напряжением ния 19. Одновременно реле 38 включает сигнализатор 39 и рельсовый тормоз 41.: Блок-контакт 40.2 контактора

40 рельсового тормоза при этом обес-точивает вентиль торможения 19, реализуя пневматическое торможение.

То же самое происходит и при сра--батывании датчика давления 14, т.е. при падении давления в главном резервуаре 2 с той лишь разницей, что в этом случае питание воздухом вентиля торможения 19 осуществляется от дополнительного резервуара 13 без его пополнения из трубопровода 10.

Режим электродинамического торможения (рекуперативного или реостатного) осуществляется с одновременным вкжочением пневматического тормоза. При этом (фиг. 3) тормозное усилие пневматического тормоза (кривая М на фиг..3) наростает быстрее, чем усилие электродинамического тормоза (кривая @ на фиг. 3) в связи с тем, что на переключение цепей в тормозной режим нео ходимо время 0,3-1 с. Когда ток в цепи тяговых двигателей увеличится - до уставки включения реле 36, пневматический тормоз отключается (кривая 8:--отпуск-на фиг. 3). Дальнейшее торможение осуществляется только. электродинамическим тормозом.

Имеет место следующая последовательность срабатывания аппаратов. Команду на. ключение электродинамического тормоза водитель подает перестановкой электроконтроллера в тормозное положение. При этом размыкается контакт 37, обесточивая вентиль торможения 19, в результате чего воздух из пневморессор

8-9 поступает в тормозные цилиндры

21-24 через переключательйый клапан

18, вентиль 19 и переключательный клапан 20.

Одновременно электроконтроллер водителя вызывает переключение силовых

7 996 цепей по схеме электродинамического торможения, на что требуется 0,3-1 с.

Когда ток в цепи тяговых двигателей

32 увеличится до уставки реле 36, то указанное реле включается и подает электропитание на вентиль 19. Этот вентиль разобщает тормозные цилиндры

21-24 от пневморессор 8-9 и сообщает тормозные цилиндры с атмосферой, Пневматический тормоз выключается, дальней- 1п шее торможение происходит только электродинамическим тормозом.

По мере снижения эффективности электродинамического тормоза в связи со снижением скорости трамвая ток в обмот-1 ке реле 36 снижается. При скорости

5-7 км/ч это реле включается, своим контактом отключая вентиль торможения .19. Благодаря этому происходит включение пневматического тормоза и дотормаживание трамвая.

Аналогичным образом замещение электродинамического тормоза пневматичеоким происходит и в случае отказа, например из за обрыва цепи тяговых двигателей.

Чтобы избежать одновременного приложения значительных усилий совмесгно от пневматического и электродинамического тормозов предусмотрено включение контакта датчика 26 давления в тормозных цилиндрах в цепь. ограничения уставки тока в силовом регуляторе 33 электродинамического тормоза. При давлении выше 0,3-0,5 кгс/см. в тормозных ци2 линдрах датчик 26 ограличивает уставку тока электродинамического тормоза на уровне 30-35% от номинальной..

Педаль безопасности нормально нажата водителем При этом контакт 42,1 разомкнут и отключает питание с электро46 магнитного рельсового тормоза 41, а контакт 42.2 замкнут и подает питание на вентиль торможения 10, блокируя пневматическое торможение. При отпуокании педали безопасности контакт 42.1

4$ подает питание на обмотку контакгора

40, включающего контактом 40.1 рель совый электромагнитный тормоз 41, а контакт 42,2 снимает. питание с венти44 8 ля торможения 19, включая пневматическое торможение.

Формула изобретения

l. Тормозная система транспортного средства с рессорным пневмоподвешиванием, содержащая электродинамический тормоз, рельсовый электромагнитный тормоз, и электропневматический тормоз, связанный с главным резервуаром и содержащий .электропневматический вен- . тиль торможения и тормозной кран, сое. диненные трубопроводами с дополнительным резервуаром и тормозными цилинд« рами, датчики давления с электроконтактами в главном резервуаре и пневморессорах, отличающаяся тем, что, с целью повышения надежности, она снабжена установленными последовательно на трубопроводе, связывающем дополнительный резервуар и электропневматический вентиль торможения, дополнительным электропневматическим вен. тилем, подключаемым одним входом к пневморессорам переключательным клапаном, другой вход которого связан с выходом дополнительного электропневмагического вентиля, а выход - с входом электропневматического вентиля торможения . и промежуточным реле, в цепь питания обмотки которого включены последовательно электроконтакты датчиков давления, а один из контактов указанного реле включен в цепь питания обмотки дополнительного вентиля.

2. Тормозная система по п.1, о т— л и ч а ю щ а я с я тем, что другие электроконтакты датчиков давления включены в цепь питания рельсового электромагнитного тормоза и электропневматического вентиля торможения.

3. Тормозная система по ц.1, о т— л и ч а ю щ а я с я тем, что вход тормозного крана соединен с входом вентиля торможения.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Техническая документация на трамвай РВ3-7. Чертеж 217,45.00.003.ПЗ, Рига, 1979 (прототип).