Транспортное средство для перевозки строительных конструкций

 

О П И С А Н И Е (981042

ИЗЬБРЕТЕН ИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Союз Советских

Социалистических

Республик (61) Дополнительное к авт. свид-ву (22) Заявлено 18.05.81 (21) 3288918/27-11 с присоединением заявки №вЂ” (23) Приоритет— (51) М. Кл з

В 60 P 3/40

Гесуддретвелкмй кюмитет

Опубликовано 15.12.82. Бюллетень № 46

Дата опубликования описания 25.12.82 (53) УДК 629.114..3 (088.8) ло делам кзабретенкй и вткрмтий (72) Авторы изобретения

А. П. Лисовец, А. А. Ищенко, И. А. Скачков и, И. Чижов

1

Научно-исследовательский институт строительных конструкций (71) Заявитель (54) ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ

СТРОИТЕЛЬНЫХ КОНСТРУКЦИЙ

Изобретение относится к транспортным средствам, в частности к специализированным автотранспортным средствам для транспортировки сборных строительных конструкций криволинейной формы, и может быть использовано для перевозки, например, панелей-оболочек.

Известно транспортное средство для перевозки сборных строительных конструкций, содержащее тележки, несущую раму, на которую через подкладки опираются перевозимые строительные конструкции (1) .

Недостатками такого транспортного средства являются ненадежность перевозки укрупненных сборных строительных конструкций в части соблюдения их сохранности и большой собственный вес (коэффициент тары) такого транспортного средства.

Указанные недостатки обусловлены тем, что в силу разности жесткостей рамы транспортного средства и перевозимых конструкций эти составные элементы автотранспортной системы на действие транспортных нагрузок работают (изгибаются, скручиваются сжимаются и т.д.) разобщенно (асинхронно). Рама при этом воспринимает и нагруз2 ку от веса перевозимых конструкций. Это приводит к высокому напряженному состоянию, а в отдельных случаях и к повреждению строительных конструкций при перевозка х, а рассчитанная на такие воздействия рама получается металлоемкой, и коэффициент тары такого транспортного средства растет по мере увеличения его длины.

Известно также транспортное средство для перевозки длинномерных грузов, в том числе и строительных конструкций криволинейной формы, содержащее тележки, опертую на них несущую систему, оборудованную стойками с шарнирно закрепленными на них двуплечики рычагами, одни из плеч которых оборудованы грузоопорными балками, а вторые попарно соединены между собой с помощью тяг (2).

Повышение надежности перевозки грузов на таком транспортном средстве достигается за счет их постоянного опирания на несколько грузоопорных балок в транспортном положении независимо от соотношения жесткостей перевозимых грузов и несущих систем транспортных средств. Но при этом увеличивается собственный вес и усложня981042

4а

SS ется конструкция транспортного средства.

Кроме того, возникают технические трудности при перевозке на таком транспортном средстве грузов с неплоской опорной поверхностью. Форма грузоопорных балок в этом случае должна соответствовать конфигурации опорной поверхности груза. Сложность выполнения такого условия возрастает при необходимости перевозки грузов различного очертания.

Наиболее близким по технической сущности и достигаемому результату к предлагаемому является транспортное средство для перевозки строительных конструкций, содержащее переднюю и заднюю тележки и опирающуюся на них несущую раму (3).

Применение подвижных кареток позволяет повысить надежность перевозки строитсльных конструкций за счет обеспечения рациональной схемы их опирания на несущую систему тра нспортного средства. Но такое повышение надежности (сохранности) перевозки строительных конструкций является малоэффективным. И в данном случае несушая система транспортого средства воспринимает от перевозимых конструкций лишь гравитационную нагрузку. А на действие инерционных транспортных нагрузок несущая система и перевозимые конструкции в силу неодинаковой их жесткости работа1от разобщенно (асинхронно), Несущая система такого транспортного средства имеет большой вес. Надежность транспортировки строительных конструкций криволинейной формы на известном транспортном средстве снижается за счет высокого положения центра тяжести автотранспортной системы, так как грузоопорные каретки расположены на лонжеронах несущих систем.

Цель изобретения — повышение надежНосТН транспортирования и уменьшение металлоем кости.

Цель достигается тем, что транспортное средство, снабжено опорными башмаками для перевозимого груза, при этом один из башмаков жестко закреплен на переднем конце рамы, а на ее заднем конце установлен кронштейн с закрепленными на нем с возможностью продольного перемещения винтом, к переднему концу которого шарнирно прикреплен другой упорный башмак, кроме того, задний конец несущей рамы может быть выполнен Г-образным и поворотным в продольной вертикальной плоскости.

На фиг. 1 показано транспортное средство, обший вид; на фиг. 2 — задний конец рамы транспортного средства; на фиг. 3 ——

Г-образный задний конец рамы.

Транспортное средство содержит раму 1, на которой в зоне опорно-сцепного устройства тягача расположен неподвижный башмак 2, а в зоне задней тележки — подвижный башмак 3.

5 ! о

1S го

25 зо

4

Опорная поверхность башмаков 2 и 3 облицована упругой лентой 4.

Башмак 3 шарнирно соединен с одним из концов винта 5, проходящего через направляюшее отверстие кронштейна 6 рамы 1 транспортного средства. По обе стороны кронштейна 6 соответственно расположены гайки 7 винта 5, имеющего граненный свободный конец. Г-образный консольный свес 8 (фиг. 3) с помошью шарнира 9 крепится концом полки к верхнему углу заднего торца рамы 1. На стойке Г-образного консольного свеса расположены подвижный башмак 3, винт 5 с гайками 7 и кронштейн 6.

Внутри базы транспортного средства на раме установлены борта 10.

Перевозимая конструкция ll криволинейной формы, например панель-оболочка, укладывается на раму I транспортного средства (фиг. 1) между башмаками 2 и 3.

При повороте ключом за свободный граненный конец винта 5 выбирается зазор между конструкцией 11 и упругими лентами 4 башмаков 2 и 3 и конструкция 11 сжимается в продольном направлении. При этом рама 1 начинает выполнять роль затяжки у перевозимой конструкции 11, т.е. таким образом перевозимая конструкция 11 и рама 1 транспортного средства образуют составной элемент, который работает на действие инерционных транспортных нагрузок совместно. В этом случае при движении рама 1 транспортного средства воспринимает от перевозимой конструкции 1 усилие распора, повышая тем самым прочность конструкции на время перевозки. Наличие упругих лент на опорной поверхности башмаков компенсирует разность опорных поверхностей башмаков и перевозимых конструкций и предупреждает образование сколов материала конструкций.

Для снижения центра тяжести автотранспортной системы один из концов перевозимой конструкции 11 опираются на стойку

Г-образного консольного свеса 8, на котором располагается подвижный башмак 3, винт 5 с гайками 7, а также кронштейн 6.

Такое конструктивное исполнение транспортного средства уменьшает его габарит по высоте с грузом и позволяет полностью использовать грузоподъемность транспортного средства за счет одновременной перевозки нескольких конструкций криволинейной формы, отличающихся ажурностью исполнения и небольшим весом. Крепление Г-образного консольного свеса 8 к торцу рамы 1 с помошью шарнира 9 позволяет откидывать консольный свес 8 на раму 1 при движении без груза. Это улучшает маневренные свойства транспортного средства в указанном состоянии. Для откидывания (поворота) консольного свеса 8 могут быть использованы те же подъемные средства, которые применяются для погрузки (выгрузки) конструкций. Устройство бортов 10 на раме 1 внут981042 ри базы транспортного средства позволяет производить его догрузку при перевозке легких конструкций криволинейной формы, дает возможность повысить универсальность транспортного средства, а также способствует его использованию на попутных перевозках.

Применение предложенного транспортного средства повышает надежность транспортировки конструкций криволинейной формы за счет передачи на несущую систему усилий распора от перевозимой конструкции и снижения местных напряжений в зонах ее опирания. Устройство башмаков в зоне тележек позволяет снизить металлоемкость несущих систем, а значит, и собственный вес всего транспортного средства.

А устройство одной из опор на стойке Г-образного консольного свеса и применение бортов внутри базы транспортного средства дает возможность повысить коэффициент использования грузоподъемности и универсальности транспортного средства. zo

Формула изобретения

1. Транспортное средство для перевозки строительных конструкций, содержащее переднюю и заднюю тележки и опирающуюся на них несущую раму, отличающеегя тем. что, с целью повышения надежности транспортирования и уменьшения металлоемкости, оно снабжено упорными башмаками для перевозимого груза, при этом один из башмаков жестко закреплен на переднем конце рамы, а на ее заднем конце установлен кронштейн с закрепленным на нем с возможностью продольного перемегцения винтом, к переднему концу которого шарнирно прикреплен другой упорный башмак.

2. Транспортное средство по и. 1, отличающееся. тем, что задний конец несущей рамы выполнен Г-образным и поворотным в продольной вертикальной плоскости.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Руководство t10 tlat. pc B03>i(. <1B fo loбильным транспортом строительных конструкций. М.. Стройиздат, !980.

2. Авторское свидетельство СССР

М 774982, кл. В 60 Р 3, 40, !978.

3. Авторское сшгдетсльство СССР

Хе 260433, кл. В 62 1) 63/08, 1967 (прототип).

981042

Составитель П. Шевяков

Редактор Л. Повхан Техред И. Ве ес

Заказ 9579/2! х ед . ерес Корректор Е. Рошко

Тираж 718 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. П роектная, 4