Патенты автора Мухин Леонид Викторович (RU)
Изобретение относится к средствам контроля целостности рельсовых нитей. В способе концы рельсовой линии закорочены шунтами, контрольный участок рельсовой линии находится между колесными парами двух последних вагонов поезда; два последних вагона соединяют автосцепкой, которая имеет изолятор для исключения электрической цепи между корпусами вагонов; в качестве шунтов используют колесные пары двух последних вагонов; питание рельсовой цепи подают от генератора, установленного в контрольном блоке у автосцепки между двух последних вагонов, там же располагают: компаратор К, радиостанция Р, приемник ГЛОНАСС П, и источник питания ИП; генератор подключают к шунтам через перемычки для определения величины суммарного тока в рельсах; напряжение на шунте через выпрямитель приложено к входу компаратора, который сравнивает усредненное напряжение, измеренное в течение контрольного интервала с текущим напряжением; если текущее напряжение становится ниже усредненного, то это указывает на снижение суммарного тока в рельсах, что происходит при повреждении рельса; в этот момент отключают радиостанцию, которая циклически передает информацию о местонахождении приемника ГЛОНАСС на ближайшую станцию; место повреждения рельса соответствует координате, которая не была передана на станцию; при движущемся поезде в условиях вибрации при изломе рельса электрическая цепь кратковременно разрывается, что позволяет обнаружить повреждения рельсовой нити; на станции имеется информация об изолирующих стыках по пути следования поезда, что позволяет исключить ложную информацию о повреждении рельса. Достигается повышение достоверности контроля целостности рельсовых нитей. 5 ил.
Изобретение относится к железнодорожной автоматике. В способе регулирования движения поездов на станциях все маршрутные стрелки для следующего поезда, за исключением разделительной стрелки, устанавливаются в положение, соответствующее маршруту после вступления предыдущего поезда на маршрутные участки пути, а разделительная стрелка - после ее освобождения предыдущим поездом. На станцию передаются номера двух подходящих и отправляющихся поездов, номера путей приема и отправления, моменты времени проследования локомотивами границ станций и приемоотправочных путей. Станционная ЭВМ выбирает пути обхода неисправного участка, резервные пути приема с учетом специализации путей, наличия пассажирских платформ и размещения оборудования для неотложного ремонта вагонов, а также изменяет порядок отправления поездов. Сокращаются задержки поездов. 2 ил.
Изобретение относится к средствам контроля состояний перегонных рельсовых линий. Контроль осуществляется приборами, которые размещены на посту ЭЦ и линейных установках ЛУ, приборы которых размещены в трансформаторных ящиках. Рельсовые цепи смонтированы с питанием от середины длиной 800-1200 м. Каждая рельсовая цепь содержит две рельсовые линии длиной 400-600 м. На станции размещены устройства, которые контролируют участок пути от станции до середины перегона, оставшаяся часть перегона контролируется устройствами смежной станции. На станции установлено столько комплектов устройств контроля, сколько подходит путей к этой станции, каждый станционный комплект содержит путевой генератор, путевой приемник и счетное устройство. Счетное устройство состоит из нескольких цепочечно-соединенных счетчиков. На линейных установках установлены аналогичные счетные устройства, которые работают синхронно со станционными. Синхронная работа счетных схем достигается тем, что они работают от одного генератора ГП. Этот же генератор ГП обеспечивает и питание рельсовых цепей и микроэлектронных приборов линейных установок. Счетные устройства управляют электронными ключами, которые поочередно подключают к путевому генератору ГП и путевому приемнику ППм рельсовые линии РЛ половин перегона. Подключение станционных приборов к рельсовым линиям РЛ осуществляется с помощью проводов ГП1, ГП2, ПП1 и ПП2 на время Тк=tn, где Тк - время контроля одной рельсовой линии, t - длительность синусоидального импульса с путевого генератора ГП, n - количество импульсов для контроля рельсовой линии (8-16). Частота путевого генератора ГП может быть выбрана в диапазоне от 400 до 800 Гц, в зависимости от длины перегона и сопротивления изоляции. Достигается повышение надежности работы устройства. 4 ил.
СПОСОБ КОНТРОЛЯ ЦЕЛОСТНОСТИ РЕЛЬСОВЫХ НИТЕЙ // 2745512
Изобретение относится к средствам бортового контроля целостности рельсовых нитей. В способе контроль осуществляют с участием рельсовой линии, концы которой соединены шунтами, а питание осуществляется током тональной частоты, в качестве шунтов используются колесные пары локомотива и вагонов, питание осуществляются от генератора частотой 10 кГц, установленного на локомотиве, подключенного к корпусу вагона через электронный амперметр и перемычку, к корпусу локомотива - через перемычку, обратный ток генератора протекает по автосцепке и отрезкам рельс между локомотивом и первым вагоном, при этом в катушках, закрепленных над головками рельс у нерабочей кабины локомотива, наводятся ЭДС, токи от которых через полосовой фильтр протекают на входы локомотивного приемника; посредством приемника передают информацию на локомотивную ЭВМ, которая рассчитывает отношение значения тока первой катушки к значению тока второй, если ток одной катушки превышает ток другой на 20-50%, то фиксируют повреждение рельса при условии, что под катушками нет изолирующих стыков, в том числе установленных с разбежкой; наличие изолирующих стыков определяют локомотивной ЭВМ с участием приемника ГЛОНАСС и двухниточного плана участка, хранящегося в памяти ЭВМ; при обнаружении повреждения рельс в автоматическом режиме ведения поезда прекращают управление краном машиниста и локомотивным контроллером, поезд двигается только в режиме выбега, что снижает продольные нагрузки на рельсы и повышает вероятность безопасного прохода поездом места повреждения рельса; машинист получает информацию о повреждении рельс с локомотивного навигатора, в случае необходимости регулируют скорость движения поезда. Достигается повышение достоверности контроля целостности рельсовых нитей после прохода локомотива до вступления вагонов поезда в условиях вибрации. 2 ил.
СПОСОБ КОНТРОЛЯ СОСТОЯНИЙ РЕЛЬСОВЫХ ЛИНИЙ // 2737251
Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и может быть использовано для регулирования движения поездов. Способ основан на контроле напряжений приемных концов рельсовых линий, где на одном конце подают напряжение тональной частоты, а на другом измеряют значение напряжения в момент занятия предыдущей рельсовой линии и свободном состоянии последующей рельсовой линии, измеренное значение напряжения принимают за опорное Uоп, на основании которого определяют пороговые напряжения занятия и освобождения рельсовой линии, при вступлении поезда на рельсовую линию ЭВМ рассчитывает нормативные кривые зависимостей напряжений приемных концов свободных и исправных рельсовых линий от координаты нормативного шунта вплоть до препятствия, занятой или неисправной рельсовой линии, участка пути с неустановленным маршрутом, с учетом сопротивления изоляции, длины рельсовой линии, а также рассчитывает кривую максимально допустимого напряжения, которое выше нормативного на 5%, и кривую минимально допустимого напряжения, которое ниже нормативного тоже на 5%, если фактическая кривая зависимости напряжения приемного конца рельсовой линии укладывается между допустимыми предельными значениями, то устройство контроля состояний рельсовых линий исправно, в противном случае система контроля состояний рельсовых линий отключается, при этом фиксируется занятие участка. Достигается повышение достоверности контроля состояний рельсовых линий. 2 ил.
Изобретение относится к путевым устройствам для управления подвижным составом. Предложен способ управления поездным и маневровым локомотивами. На локомотив передают информацию о готовности маршрута, а также расстояние до стоящих на станционных путях поездах. Расстояние определяют с использованием приемников системы ГЛОНАСС. Управление маневровым локомотивом осуществляет составитель, который снабжен мобильным блоком управления. Составитель вводит информацию о маневровом составе, посылает команды на передвижение состава на пост электрической централизации, где посредством станционной ЭВМ определяют оптимальную скорость движения и посредством средств связи управляют маневровым локомотивом. Поездной локомотив управляется посредством локомотивной ЭВМ, в которую вводят информацию с диска о плане и профиле путей перегона и станций, а также информацию о параметрах состава и локомотива. От системы автоматической локомотивной сигнализации и средств связи с постом электрической централизации вводят информацию о готовности и конфигурации маршрута. Маневровый и поездной локомотивы также могут управляться машинистом. Технический результат изобретения заключается в том, что управление поездным локомотивом осуществляется с учетом конфигурации маневрового маршрута. 1 ил.
СПОСОБ РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ // 2655106
Изобретение относится к области железнодорожной автоматики для регулирования движения поездов. В способе используют рельсовые цепи, которые фиксируют занятие рельсовой линии и осуществляет контроль целостности рельсовых нитей, питание перегонных рельсовых цепей осуществляется от генератора частотой 781 Гц для контроля целостности рельсовых нитей и от генератора частотой 6250 Гц для фиксации занятия короткой рельсовой линии с зоной шунтовой чувствительности длиной 5 м и отсчета вагонов проходящего поезда. Причем информацию о поезде и целостности рельсовых нитей передают по двухпроводной линии на пост электрической централизации станции приема, где посредством ЭВМ совместно с информацией от линейных установок формируют сигналы о количестве свободных перед поездом перегонных путевых участков и номере пути приема или проследования поездов по станции, эта информация с помощью цифровой радиосвязи передается на поезда, находящиеся на перегоне и станции, а с помощью двухпроводной линии - сигналы для включения и отключения устройств контроля состояний рельсовых линий и контроля количества вагонов в проследовавших поездах; локомотивные ЭВМ формируют сигналы о номере, координате поезда и количестве вагонов в поезде и передают их с помощью цифровой радиосвязи на станцию приема. Достигается повышение безопасности движения поездов. 3 ил.
Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для регулирования движения поездов. Способ основан на приеме оптических сигналов о расстоянии до препятствия и используемый для определения оптимальной скорости, где электронным локомотивным табло машиниста управляет локомотивная ЭВМ, которая управляет тягой и торможением поезда. Причем информацию о расстоянии до препятствия определяют станционной ЭВМ, на которую по второму каналу с линейных точек передают информацию о прохождении головы или хвоста поезда этих точек, по этому же каналу со станционной ЭВМ на локомотивную ЭВМ через преобразователи сигналов и оптические системы передают информацию о расстоянии до препятствия, а по первому каналу осуществляют питание линейных точек, а также за счет короткого перерыва в питании, проходит сигнал цикловой синхронизации для синхронной работы ЭВМ и линейных точек. Достигается повышение пропускной способности и безопасности движения поездов. 4 ил.
СПОСОБ КОНТРОЛЯ СОСТОЯНИЙ РЕЛЬСОВОЙ ЛИНИИ // 2652598
Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте для контроля состояний рельсовой линии. В способе сигнал в разветвленную рельсовую линию подают от середины, для сокращения зоны предварительного и дополнительного шунтирования, входные сопротивления приемных концов снижают до минимума, рельсы переводных кривых шунтируют конденсаторами, которые совместно с рельсами образуют колебательные контуры, а именно фильтры-пробки. Причем повышают частоту сигнального тока до 2000-4000 Гц, для работы колебательных контуров и снижения зоны предварительного шунтирования на съездах. Достигается повышение безопасности движения и надежности работы устройств электрической централизации. 2 ил.
Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте для интервального регулирования движения поездов. В способе в качестве основы интервального регулирования движения поездов используют контроль прохождения хвоста поезда посредством хвостового датчика и оптической системы, информацию о прохождении хвоста поезда передают через решающее устройство сигнальной точки в решающее устройство следующей сигнальной точки по линии связи. Причем в решающие устройства сигнальных точек передают информацию о состоянии впереди лежащих блок-участков, далее информацию передают из решающих устройств в кодеры, откуда по линиям связи осуществляют воздействие на инфракрасные излучатели, которые по инфракрасным каналам передают информацию на мобильные приемники подвижного состава. Достигается повышение пропускной способности. 2 ил.
Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. В способе временной интервал, выделенный для обмена информацией, формируют состоящим из трех импульсов, первый из которых посылают с центрального поста для обеспечения включения/отключения линейной точки (ЛТ), второй для передачи с ЛТ информации о состоянии путевого участка, третий для считывания с центрального поста метки кодовой комбинации о количестве свободных путевых участков, а также кодовой комбинации о номере пути приема на ЛТ. Причем обе кодовые комбинации передают в течение временных интервалов, еще один временной интервал используют для изменения направления движения, при этом смену направления осуществляют после передачи трех сигналов в смежных кодовых циклах, первый в качестве сигнала запроса, второй в качестве сигнала дачи согласия, третий в качестве сигнала завершения смены направления, следующий временной интервал предусматривают для сигнала цикловой синхронизации, который передают посредством станции, установленной на прием поезда. Достигается повышение надежности регулирования движения поездов. 3 ил.
Способ основан на контроле состояний путевых участков посредством рельсовых цепей и передачи информации на подвижной состав, ток сигнальной частоты от путевого генератора со станции приема пропускают по первой кабельной линии поочередно ко всем рельсовым цепям, посредством второй кабельной линии также поочередно ко всем рельсовым цепям подключают путевой приемник, с выхода которого информация о состоянии всех блок-участков поочередно поступает на станционную ЭВМ на посту электрической централизации. Причем посредством станционной ЭВМ формируют и передают по цифровому радиоканалу на локомотивы информацию о количестве свободных блок-участков, а также информацию о номере пути приема на локомотивы поездов, которые подходят к станции приема, благодаря чему на локомотивных навигаторах появляется информация, в память локомотивной ЭВМ введена информация о плане и профиле пути, путевом развитии станции, весе и длине поезда, параметрах локомотива, посредством которой осуществляется в автоматическом или ручном режиме поддержание оптимальной скорости движения поезда. Достигается повышение безопасности движения поездов. 3 ил.
Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для контроля местонахождения подвижного состава. Способ заключается в передаче сигналов с головного спутника в заданные моменты времени, приеме указанных сигналов приемником на подвижном составе на земле. Причем первый и второй вспомогательные спутники также получают сигналы с головного спутника и транслируют их на приемник на подвижном составе на земле, определяются разницы во времени между моментами приема сигналов с трех спутников, что позволяет определить расстояние между первым вспомогательным спутником и объектом, а также между вторым вспомогательным спутником и объектом, благодаря чему определяется координата приемника на подвижном составе на пути. Достигается упрощение способа определения местоположения подвижного состава. 2 ил.
СПОСОБ РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ НА ПЕРЕГОНЕ БЕЗ НАПОЛЬНЫХ СВЕТОФОРОВ И РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ // 2651333
Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. В способе информацию о расстоянии до препятствия формируют за счет воздействия локомотивного и хвостового датчиков на приемники у правого и левого рельс, воздействие на датчик у правого рельса фиксируют как занятие блок-участка за датчиком, а воздействие на датчик у левого рельса - как освобождение блок-участка перед датчиком, при этом осуществляют передачу по линейным проводам информации о состоянии блок-участков на обе прилегающие к перегону станции, формируют на станции приема станционной ЭВМ кодовый сигнал, период которого характеризует количество свободных блок-участков перед поездом, и передают его на локомотивы, находящиеся на перегоне за счет устройств сотовой связи. Причем информацию о номере пути приема и возможности отправления поезда со станционных путей формируют за счет устройств электрической централизации, принятые сигналы на локомотиве воздействуют на локомотивную ЭВМ, которая совместно со спутниковыми сигналами, принимаемыми на локомотиве, позволяют управлять локомотивным навигатором, а совместно с введенной информацией о плане и профиле пути осуществляют управление устройствами тяги и торможения. Достигается повышение пропускной способности. 4 ил.
