Способ регулирования движения поездов на перегоне

Способ основан на контроле состояний путевых участков посредством рельсовых цепей и передачи информации на подвижной состав, ток сигнальной частоты от путевого генератора со станции приема пропускают по первой кабельной линии поочередно ко всем рельсовым цепям, посредством второй кабельной линии также поочередно ко всем рельсовым цепям подключают путевой приемник, с выхода которого информация о состоянии всех блок-участков поочередно поступает на станционную ЭВМ на посту электрической централизации. Причем посредством станционной ЭВМ формируют и передают по цифровому радиоканалу на локомотивы информацию о количестве свободных блок-участков, а также информацию о номере пути приема на локомотивы поездов, которые подходят к станции приема, благодаря чему на локомотивных навигаторах появляется информация, в память локомотивной ЭВМ введена информация о плане и профиле пути, путевом развитии станции, весе и длине поезда, параметрах локомотива, посредством которой осуществляется в автоматическом или ручном режиме поддержание оптимальной скорости движения поезда. Достигается повышение безопасности движения поездов. 3 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и может быть использовано для регулирования движения поездов на перегоне.

Уровень техники

Известен способ регулирования движения поездов на перегоне (числовая кодовая автоблокировка переменного тока), заключающийся в том, что посредством рельсовых цепей (РЦ) контролируются состояния блок-участков (бу) перед идущими поездами. Информация о количестве свободных и исправных впередилежащих бу передается на подвижной состав с помощью оптических и индуктивных каналов связи (АЛС) [Устройства автоматики телемеханики и связи. Шалягин Д.В., Цыбуля Н.А., Косенко С.С, Волков А.А. и др. - М.: Маршрут, 2006] (стр. 291 - 295).

Недостатками этого способа является то, что на перегоне на каждой сигнальной точке в шкафах размещается релейная аппаратура, устанавливаются напольные светофоры, изолирующие стыки и дроссель-трансформаторы, часть реле работают в импульсном (кодовом) режиме, строятся основная и резервная линии продольного электроснабжения, система диспетчерского контроля.

Известен способ регулирования движения поездов на перегоне (автоблокировка с централизованном размещением аппаратуры ЦАБ), заключающийся в том, что также посредством рельсовых цепей контролируются состояния блок-участков перед идущими поездами. Информация о количестве свободных и исправных впередилежащих бу передается на подвижной состав с помощью АЛС (там же, стр. 302-311). В отличие от числовой кодовой блокировки на перегоне нет релейных шкафов с аппаратурой, напольных светофоров, изолирующих стыков и дроссель-трансформаторов, за исключением дроссель-трансформаторов, выравнивающих асимметрию тягового тока, основной и резервной линии продольного электроснабжения, системы диспетчерского контроля.

Недостатками этого способа является то, что требуется большое количество жил кабеля, устройство контроля исправности изоляции жил кабеля, организации защитных участков для обеспечения безопасности движения поездов при проезде запрещающего сигнала.

Данное техническое решение выбрано в качестве прототипа.

Раскрытие изобретения

Техническим результатом является повышение безопасности движения поездов, надежности работы системы интервального регулирования движения поездов (ИРДП), повышение пропускной способности перегона за счет уменьшение длины блок-участков до 500 м, снижение затрат на строительство и эксплуатацию.

Технический результат достигается тем, что предложен способ регулирования движения поездов на перегоне, основанный на контроле состояний путевых участков посредством рельсовых цепей и передачи информации на подвижной состав, согласно которому ток сигнальной частоты от путевого генератора со станции приема пропускают по первой кабельной линии поочередно ко всем рельсовым цепям, посредством второй кабельной линии также поочередно ко всем рельсовым цепям подключают путевой приемник, с выхода которого информация о состоянии всех блок-участков поочередно поступает на станционную ЭВМ на посту электрической централизации, посредством которой затем формируют и передают по цифровому радиоканалу на локомотивы информацию о количестве свободных блок-участков, а также информацию о номере пути приема на локомотивы поездов, которые подходят к станции приема, благодаря чему на локомотивных навигаторах появляется информация, если в память локомотивной ЭВМ введена информация о плане и профиле пути, путевом развитии станции, весе и длине поезда, параметрах локомотива, посредством которой осуществляется в автоматическом или ручном режиме поддержание оптимальной скорости движения поезда.

«Краткое описание чертежей»

На фиг. 1 представлен фрагмент временной диаграммы передачи сигналов цикловой синхронизации (ЦС). Эти сигналы передаются по проводам ПХ и ОХ кабельной линии, они же используются для питания слаботочных цепей на линейных установках (счетчики, ключи и другие элементы на микросхемах диодах и транзисторах). На фиг. 2 изображены схемы линейных установок и поста ЭЦ станции приема. На фиг. 3 представлены постовые и локомотивные приборы для управления движением поездов.

«Осуществление изобретения»

На фиг. 1 приведены следующие обозначения: 1 - синусоиды переменного тока, длительность передачи которых совместно с интервалом цикловой синхронизации (ЦС) соответствует времени цикла опроса контроля состояний всех блок-участков; они же используются для питания приборов линейных установок (ЛУ); 2 - сигналы ЦС, в качестве которых используются интервалы между посылками переменного тока.

На фиг. 2 приведены обозначения: 3 - источник питания (ИП) для ЛУ; 4 и 5 прямой (ПХ) и обратный провода (ОХ) для питания ЛУ; 6 - путевой генератор (ГП) для питания РЦ; 7 и 8 линейные провода для питания РЦ; 9 - путевой приемник для контроля за состоянием рельсовых линий (РЛ); 10 и 11 линейные провода для контроля за состоянием РЛ; 12 - ЭВМ на станции приема; 13 - первая ЛУ; 14 - преобразователь напряжения (ПН) в первой ЛУ (преобразует 220 В переменного тока в 5 В постоянного), 15 и 16 выходы ПН с напряжениями «+5» и «-5» вольт; 17 - тактовый генератор (Г); 18 - блок формирования сигнала ЦС (БФЦС); 19 - счетчик тактовых импульсов (СТ), длительность которых соответствует времени обмена информации поста ЭЦ с одной ЛУ; 20 - логический элемент ИЛИ; 21 - выход (Q) логического элемента ИЛИ; 22 - ключ (КЛ) для соединения линейных проводов со входом путевого трансформатора (ПТ) релейного конца РЦ; 23 - управляющий вход ключа; 24 - путевой трансформатор релейного конца РЦ; 25 и 26 рельсы железнодорожного пути; 27 - вторая ЛУ; 28 - ПН второй ЛУ; 29 и 30 выходы ПН второй ЛУ; 31 - генератор Г второй ЛУ; 32 - БФЦС второй ЛУ; 33 - СТ второй ЛУ; 34 - элемент ИЛИ второй ЛУ; 35 - выход элемента ИЛИ второй СУ; 36 - КЛ второй ЛУ; 37 - вход КЛ второй ЛУ; 38 - ПТ питающего конца РЦ.

На фиг. 3 приведены обозначения: 39 и 40 - первая и N-я радиостанции (РС1 и PCN) на посту ЭЦ станции приема; 41 и 42 - первый и N-й локомотивы;43 и 44 - первая и N-я мобильные радиостанции (PCM 1 и PCMN) на локомотивах; 45 и 46 - первая и N-я мобильные ЭВМ на локомотивах.

Действие способа осуществляется следующий образом. На посту ЭЦ станции приема (фиг. 2) размещается ИП 3 соединенный проводами ПХ 4 и ОХ 5 с ПН 14 и 28 ЛУ 13 и 27. Также на посту ЭЦ предусмотрен ГП 6 соединенный с питающим концом рельсовой цепи посредством проводов 7 и 8, КЛ 36 и ПТ 38, а также с питающими концами других рельсовых цепей. К питающему концу рельсовой цепи подключен ПП 9 посредством проводов 10 и 11, КЛ 22 и ПТ 24. Другие рельсовые цепи имеют аналогичную структуру. От ПТ (38) всех ЛУ получают питание рельсовые цепи смежных рельсовых линий. Информация с ПП 9 поступает на ЭВМ 12.

Питание от ИП 3 поступает на ПН (14, 28,…) всех ЛУ (13, 27,…), с выходов которых - на питающие входы всех микросхем, а полюс 15 соединен с входом БФЦС для формирования синхросигналов. Синхросигналами ЦС являются интервалы 2 (фиг. 1) разделяющие токовые посылки 1. Сигналы ЦС с выхода БФЦС (фиг. 2) поступают на вход R всех СТ (19, 33,…) и сбрасывают их. После окончания сигнала ЦС счетчики СТ (19, 33,…) вновь воспринимают импульсы с выходов Г (17, 31…) и переключают выходы. Потенциал логической единицы (ЛЕ) присутствует только на одном выходе СТ (20, 34,…), поэтому потенциал ЛЕ появляется на выходе Q логического элемента 20 во время 2 и 3 тактов, а на выходе Q логического элемента 34 во время 3 и 4 тактов. Таким образом, КЛ 22 открыт на такте 2 для приема сигнала через ПТ 24 от ГП 6, который подключен к рельсам 25 и 26 слева от ПТ 24, а на такте 3 - от ГП6, который в этот момент подключен справа от ПТ 24, т.е. через ПТ 38. При этом на выходах 3 СТ 19 и СТ 33 присутствует потенциал ЛЕ, благодаря чему открыты ключи 22 и 36.

После того как ЭВМ 12 получит информацию о состоянии всех бу, будет известно о местонахождении всех поездов на перегоне. Кроме того, информация, полученная с участием ГЛОНАСС, о местонахождении локомотивов всех поездов (фиг. 3) 41,…42, будет обновляться в мобильных ЭВМ этих локомотивов (ЭВММ1,…3BMMN) 45,…46, и через мобильные радиостанции (РСМ1,…PCMN) 43,…44 и стационарные радиостанции (РСМ1,…PCMN) 39,…40 будет поступать на ЭВМ 12. На основании полученных данных, а также информации с устройств электрической централизации (на фиг. 3 не показана) об установке маршрута на путь или маршрута сквозного (безостановочного пропуска) ЭВМ 12 будет формировать приказы и передавать на локомотивы информацию по тем же цифровым радиоканалам, о количестве свободных впередилежащих участках перед поездами и номере пути приема, которая будет представлена на локомотивном навигаторе. Это позволит в автоматическом или ручном режиме выбрать оптимальную скорость ведения поезда. При этом в локомотивную ЭВМ должны быть введены параметры пути и поезда.

Способ регулирования движения поездов на перегоне, основанный на контроле состояний путевых участков посредством рельсовых цепей и передачи информации на подвижной состав, отличающийся тем, что ток сигнальной частоты от путевого генератора со станции приема пропускают по первой кабельной линии поочередно ко всем рельсовым цепям, посредством второй кабельной линии также поочередно ко всем рельсовым цепям подключают путевой приемник, с выхода которого информация о состоянии всех блок-участков поочередно поступает на станционную ЭВМ на посту электрической централизации, посредством которой затем формируют и передают по цифровому радиоканалу на локомотивы информацию о количестве свободных блок-участков, а также информацию о номере пути приема на локомотивы поездов, которые подходят к станции приема, благодаря чему на локомотивных навигаторах появляется информация, если в память локомотивной ЭВМ введена информация о плане и профиле пути, путевом развитии станции, весе и длине поезда, параметрах локомотива, посредством которой осуществляется в автоматическом или ручном режиме поддержание оптимальной скорости движения поезда.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте для контроля состояния занятости участка железнодорожного пути. В способе контроля свободного или занятого состояния участка железнодорожного пути на перегонах и станциях в качестве информации о заезде электропоезда на блок-участок используют сигнал, снятый с магнитного датчика при прохождении токосъемника электропоезда, расположенного около контактного провода питающей контактной сети в начале блок-участка.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. В способе в каждой зоне работ устанавливают коллективный переносимый оповещатель (КПО), вводят в контроллер каждого КПО номер зоны, по которому с помощью навигационного приемника КПО, связанного с сетью ГЛОНАСС/GPS, устанавливают координаты зоны, при отсутствии подвижного состава приемопередатчик КПО принимает сигналы контроля от стационарной станции оповещения (СРО), а навигационный приемник КПО принимает навигационные сигналы из сети ГЛОНАСС/GPS, сравнивают принятые из сети координаты с установленными в КПО для данной зоны, при их совпадении и при исправности всех узлов КПО в контроллере КПО формируются квитирующие сигналы, передаваемые с помощью приемопередатчика на СРО, при обнаружении станционной системой (СС) приближающегося к зоне работ подвижного состава передают через СРО на КПО команду на включение оповещения, воспроизводят сигналы оповещения КПО до тех пор, пока от СС через СРО не поступит на КПО сигнал свободности зоны.

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте для регулирования движения поездов. Устройство содержит рельсовые цепи с путевыми реле, блок ввода информации, сигнальное реле и реле включения тестирования, причем контакты сигнальных реле соседних блок-участков соединены между собой и с лампами проходного светофора, а контакты реле включения тестирования включены в цепях управления работой генераторов сигналов рельсовых цепей блок-участка, логическое устройство с общим для блок-участка элементом свободного и занятого состояния рельсовых цепей блок-участка и медленнодействующим элементом - повторителем общего путевого реле.
Изобретение относится к области логистики на железнодорожном транспорте для управления качеством перевозочного процесса. В способе на основе статистических данных за исследуемый период эксплуатации анализируют нарушения перевозочного процесса для каждого участка дороги, определяют вид нарушения и технические средства объектов инфраструктуры, отказы которых обусловили его возникновение, оценивают ущерб, возникший в результате его наступления, на основании которого каждому виду нарушения перевозочного процесса соотносят связанный с ним риск.

Заявлен контролируемый светодиодный светофор. Контролируемый светодиодный светофор содержит светодиодную матрицу, состоящую из N последовательно соединенных светодиодов.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, для светофорной сигнализации, используемой в устройствах интервального регулирования движением поездов.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики. Устройство задействует рельсовые линии блок-участков с генераторами и путевыми реле, при этом контакты путевых реле подключены к первому и второму блокам ввода информации, соединенным с логическими устройствами первого и второго каналов обработки информации, причем выходы первого логического устройства соединены с реле управления проходным светофором.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано в автоматизированных системах диспетчерского управления. Система содержит на каждом из перегонов, ограниченных станциями, путевые устройства автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа, постовые устройства электрической централизации, диспетчерский центр управления, линию проводной связи, радиоканал цифровой связи на основе щелевого волновода.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и связи. Система содержит установленные на станции базовую станцию, рабочее место дежурного по станции с аппаратно-программным устройством, дифференциальную станцию спутниковой навигации и блок определения расстояния между локомотивом и составителем, локомотивную радиостанцию маневрового локомотива, пульт машиниста и носимую радиостанцию составителя.

Изобретение относится к автоматике и вычислительной технике. Технический результат - повышение эффективности автоматизированной системы за счет анализа перевозочного процесса на железнодорожных участках полигона за анализируемый промежуток времени и определения влияния отказов технических средств (ТС) инфраструктуры на ход его выполнения на каждом участке.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики. В способе контроль свободности и исправности путевого участка, передача информации на подвижной состав и пропуск обратного тягового тока осуществляют посредством рельсовой цепи.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Устройство включает управляющий блок сигналов взаимодействия компонентов системы интервального регулирования, первый выход-вход которого подключен через первый CAN-интерфейс к входу-выходу автоматизированного рабочего места дежурного по станции, а второй выход-вход подключен через второй CAN-интерфейс к блоку логической реконфигурации рельсовых цепей и к первому входу-выходу приемопередатчика сигналов контроля рельсовой линии и автоматической локомотивной сигнализации, второй вход-выход которого соединен с рельсовой линией.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике, а именно к устройствам, обеспечивающим контроль целостности рельсов. Устройство включает генератор, приемник, устройство обработки информации и управления, обратный провод и линию связи.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для проверки работы автоматической локомотивной сигнализации. Устройство включает стационарный блок управления режимами работы, блок программ заданий кодовых комбинаций и искажений, передатчик АЛС, блок регулировки и измерения тока, канал индуктивной связи, локомотивные устройства АЛС, блок считывания показаний локомотивного светофора, блок определения соответствия показаний локомотивного светофора, мобильный блок управления режимами работы, локомотивные и стационарные приемники и передатчики беспроводного канала связи и блок регистрации и индикации.

Техническое решение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для контроля рельсовых цепей. Способ основан на создании замкнутого через потенциал «Земля» электрического контура постоянного тока, в который включены пары жил кабеля рельсовых цепей, в контуре формируют постоянный ток определенной величины и осуществляют контроль за уменьшением величины тока, протекающего через элементы, соединяющие пары жил кабеля или пару жил кабеля и потенциал «Земля» ниже допустимого значения.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике для использования в рельсовых цепях устройств сигнализации, централизации и блокировки. Сдвоенный дроссель-трансформатор включает установленные в одном корпусе два дроссель-трансформатора, крайние выводы основных обмоток выведены на наружные клеммы для подключения к рельсам смежных рельсовых цепей, средние выводы основных обмоток соединены, наружу выведена клемма для подключения заземляющих устройств.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Система содержит установленные на локомотиве и в хвостовом вагоне комплекты, включающие в себя блок бортовой аппаратуры, микроконтроллер со встроенным приемопередающим модулем, бортовую приемную катушку и бортовой приемник.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Приемник содержит конденсатор, индуктивный дроссель, изолирующий трансформатор, выпрямительный мост из диодов, конденсатор, ограничительный резистор, светоизлучатель, световод, состоящий из светопроводящего сердечника из диэлектрического материала и имеющий светонепроницаемую оболочку из диэлектрического материала по всей длине, и светопроницаемые торцы, фотоприемник с датчиком, который представляет собой фототранзистор, светоизолированный от внешней среды и выполняющий функцию ключа в конструкции устройства согласования.

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики. Устройство для автоматического интервального регулирования движения поездов содержит датчики наличия подвижного состава на участках перегона, связанные с блоком формирования управляющих и контрольных сигналов, который соединен со стационарными радиоустройствами, связанными с локомотивными радиоустройствами.

Изобретение относится к устройствам сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте и может быть использовано в системах для интервального регулирования движения поездов на перегонах.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. В способе временной интервал, выделенный для обмена информацией, формируют состоящим из трех импульсов, первый из которых посылают с центрального поста для обеспечения включения/отключения линейной точки (ЛТ), второй для передачи с ЛТ информации о состоянии путевого участка, третий для считывания с центрального поста метки кодовой комбинации о количестве свободных путевых участков, а также кодовой комбинации о номере пути приема на ЛТ. Причем обе кодовые комбинации передают в течение временных интервалов, еще один временной интервал используют для изменения направления движения, при этом смену направления осуществляют после передачи трех сигналов в смежных кодовых циклах, первый в качестве сигнала запроса, второй в качестве сигнала дачи согласия, третий в качестве сигнала завершения смены направления, следующий временной интервал предусматривают для сигнала цикловой синхронизации, который передают посредством станции, установленной на прием поезда. Достигается повышение надежности регулирования движения поездов. 3 ил.

Способ основан на контроле состояний путевых участков посредством рельсовых цепей и передачи информации на подвижной состав, ток сигнальной частоты от путевого генератора со станции приема пропускают по первой кабельной линии поочередно ко всем рельсовым цепям, посредством второй кабельной линии также поочередно ко всем рельсовым цепям подключают путевой приемник, с выхода которого информация о состоянии всех блок-участков поочередно поступает на станционную ЭВМ на посту электрической централизации. Причем посредством станционной ЭВМ формируют и передают по цифровому радиоканалу на локомотивы информацию о количестве свободных блок-участков, а также информацию о номере пути приема на локомотивы поездов, которые подходят к станции приема, благодаря чему на локомотивных навигаторах появляется информация, в память локомотивной ЭВМ введена информация о плане и профиле пути, путевом развитии станции, весе и длине поезда, параметрах локомотива, посредством которой осуществляется в автоматическом или ручном режиме поддержание оптимальной скорости движения поезда. Достигается повышение безопасности движения поездов. 3 ил.

Наверх