Устройство для автоматического управления электроподвижным составом

 

ОП ИСАНИЕ „,довози

ИЗОБРЕТЕН ИЯ

Союз Советских

Социалистических

Республик

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Гееударстеенные кемнтет

СССР лв делам изобретений и открытий (72.) Автор изобретения

В. Л. Конюх

Институт горного дела Сибирского от (71) Заявитель (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ

ЭЛЕКТРОПОДВИЖНЫМ СОСТАВОМ

Изобретение относится к электрооборудованию транспорта, в частности к устройствам защиты электроподвижного состава шахтного электровоза от буксования.

По основному авт. св. № 333079 известно устройство для автоматического управ- 5 ления электроподвижным составом.

Недостаток известного устройства заключается в том, что интенсивность снижения силы тяги электровоза остается постоянной при изменении интенсивности снижения коэффициента сцепления колес с рельсами.

Поэтому в одних условиях сцепления снижение силы тяги электровоза отстает от снижения предельной по сцеплению силы тяги, что приводит к развитию разносного буксования, а в других условиях опережает 1s его, что приводит к броскам силы тяги и ухудшению динамических характеристик привода. Наличие указанного недостатка приводит к снижению надежности устройства.

Цель изобретения — повышение надежности устройства.

Поставленная цель достигается тем, что устройство, охарактеризованное указанной выше совокупностью существенных признаков, снабжено дополнительным порогов. м элементом, дифференцирующим усилителем, задатчиком предельной скорости изменения скольжения колес, сумматором напряжений и инерционным звеном, причем к входу блока сравнения фактической и заданной скоростей колесных пар подключен выход сумматора напряжений, один вход которого соединен с выходом порогового элемента, а другой через инерционное звено— с выходом дополнительного порогового элемента, к одному входу которого подключен задатчик предельной скорости изменения скольжения колес, к другому — дифференцирующий усилитель, вход которого соединен с выходом блока сравнения скоростей колесных пар и фактической скорости поезда.

На чертеже показана структурная схема устройства.

Устройство содержит датчик заданной скорости, выход которого соединен с одним входом блока 2 сравнения фактической и заданной скоростей поезда, другой вход которого соединен с выходом сумматора 3 напряжений, а выход блока 2 соединен с входом тиристорного преобразователя 4, 1000315

Формула изобретения

50 вы оду которого подключены тяговые ,.:.», ытсли 5 и 6, блок 7 сравнения скоросколесных пар и фактической скорости

I!!>е ш, входы которого соответственно соеI!>!>(IIhI с выходами датчика 8 фактической ск.,; сти поезда и датчиков 9 и IO скоростей колес .".,х !!ыр, механически связанных с ,",ви»; гег»>х»> 5 и 6, пороговый элемент 11 дополнительный пороговый элемент 12, одни входы которых соответственно соединены с выходами усилителя 13 и дифференцирующего усилителя 14, входы которых соединены с выходом блока 7, датчик !5 тока тягo»b>x двигателей, выход которо>о соедине» с другим входом порогового элемента 11, задатчик 16 предельной скорости изменения скольжения, выход которого соединен с другим входом дополнитх" ь>:»! î порогового элементы 12, выход которого соединен с входом и»ерционного звс:>ы 17. выход которого соединен с одним в од»м сумматора 3, другой вход которого

I одкл>оч H к выходу порогового элемента 1! в.юд которого соединен с входом датчика I.

I»!. I»»>o>!»oc звено 17 состоит из конденса r! ры 8 и р»зделитель»ого диода 19.

Об>ц;>я то >кы соединения конденсатора и катоды т;>ода является выходом инерционногоо:» c» а 17, а входо м — анод диода.

Устройство работает следующим образо.>>.

При разгоне поезда до скорости, заданной датчиком 1, тиристорный преобразователь 4 изменяет напряжение на тяговых двигателях 5 и 6. По достижении тягов». > током, измеряемым датчиком 15, порога срабатывания порогового элемента 1

>:а его выходе появляется напряжение, которос через первый вход сумматора 3 воздействует на блок 2 сравнения, что приводит к снижению напряжения на входе тиристорного преобразователя 3 до тех пор, >юка ток двигателей и сила тяги электровозы не станет ниже порога срабатывания

>н>р<>гового элементы 11, соответствующего зады»ному коэффициенту сцепления. При снижении коэффициента сцепления колес с рельсами ниже заданного на выходе блока 7 сравнения скоростей колесных»3l>

>i фактической скорости появляется напряжение. пропорциональное скольжению колес, которое через усилитель 13 уменьшаст порог срабатывания порогового элементы 11, уменьшая тем самым силу тяги электровоза. Одновременно это напряжение дифференцируется и усиливается дифференци рующи м усилителем 14, затем подается на вход дополнитеьного порогового элемента 12 и сравнивается с его порогом срабатывания, заданным задатчиком 16 предельной скорости изменения скольжения колес. Если фактическая скорость изменения скольжения не превышает предельной величины, то напряжение на выходе дополнительного порогового элемента 12

55 отсутствует и снижение силы тяги электровоза продолжается с постоянной интенсивностью. заданной коэффициентом усиления усилителя 13 до прекращения скольжения.

Если же коэффициент сцепления и соответствующая ему предельная по сцеплению сила тяги снижаются быстрее силы тяги электровоза, то избыточная сила тяги возрастает, скорость изменения скольжения колес достигает порога срабатывания элемента 12 и на его выходе появляется напряжение, которое через диод 19 подается на другой вход сумматора напряжений 3, одновременно заряжая конденсатор 18.

Выходное напряжение сумматора нарастает от выходного напряжения порогового элемента до суммы выходных напряже»ий обоих пороговых элементов, что приводит к повышению интенсивности снижения силы тяги электровоза и уменьшению скорости изменения скольжения колес ниже предельного. Напряжение на выходе порогового элемента 12 пропадает, однако вследствие разряда конденсатора 18 через другой вход сумматора 3 напряжений гювышенная интенсивность снижения силы тяги сохраняется до прекращения скольжения колес и восстановления сцепления.

Диод 19 в этом режиме предотвращает разряд конденсатора инерционного звена 17 через пороговый элемент 12.

Таким образом, предлагаемое устройство позволяет контролировать эффективность процесса ликвидации буксования и повышает надежность устройства в различных у;ловиях сцепления. Экономический эффект образуется за счет снижения потерь энергии на буксование и уменьшения убытков от износа бандажей колес.

Устройство для автоматического управления электроподвижным составом по авт. св. № 333079, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено дополнительным пороговым элементом, дифференцирующим усилителем, задатчиком предельной скорости изменения скольжения колес, сумматором напряжений и инерционным звеном, причем к входу блока сравнения фактической и заданной скоростей колесных пар подключен выход сумматора напряжений, один вход которого соединен с выходом порогового элемента, а другой через инерционое звено — с выходом дополнительного порогового элемента, к одному входу которого подключен задатчик предельной скорости изменения скольжения колес, к другому — дифференцирующий усилитель, вход которого соединен с выходом блока сравнения скоростей колесных пар и фактической скорости поезда.

1000315

Составитель Я. Гаврилов

Редактор А. Фролова Техред И. Верес Корректор И.Шулла

Заказ 1251/17 Тираж 673 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4