Транспортное средство сельскохозяйственного назначения

 

1. ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОГО НАЗНАЧЕНИЯ , содержащее электрические двигатели привода колес, соединенные с регуляторами тока возбуждения, и блок формирования сигнала управления, связанный с входом регулятора тока возбуждения одного борта транспортного средства непосредственно , а с входом регулятора другого борта посредством инвертора, отличающееся тем, что, с целью расширения диапазона и повышения оперативности регулирования поворачиваюш,его момента транспортного средства, оно снабжено регуляторами напряжения и блоками распределения сигналов управления по бортам транспортного средства, один из выходов каждого из которых связан с управляющим входом регулятора напряжения, а второй - с управляющим входом регулятора тока возбуждения , причем один из блоков распределения сигналов управления соединен с блоком формирования сигнала управления через инвертор. 2. Транспортное средство по п. 1, отличающееся тем, что каждый блок распределения сигналов управления имеет форсирующее звено, соединенное с выходом блока, связанного с регулятором напря жения, пропорциональное звено и инвер (Л тирующее звено, соединяющее пропорциональное звено с выходом блока, связанного с регулятором тока возбуждения, причем входы форсирующего и пропорционального звеньев соединены с входом блока.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК з<я1 А 01 В 69/04

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ /

/ !

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

CO

Ь )

CO с© (21) 3378296/30-15 (22) 25.12.81 (46) 30.05.83. Бюл. № 20 (72) Г. В. Новиков, И. Г. Зандман, А. М. Кошелев, К. П. Гарионов, В. Ф. Петров и

А. В. Цупак (53) 631.31 (088.8) (56) 1. Авторское свидетельство СССР № 523654, кл. А 01 В 59/04, 1976.

2. Авторское свидетельство СССР № 682169, кл. А 01 В 69/04, 1977 (прототип). (54) (57) 1. ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО

СЕЛ ЬСКОХОЗЯИСТВЕН НОГО НАЗНАЧЕНИЯ, содержащее электрические двигатели привода колес, соединенные с регуляторами тока возбуждения, и блок формирования сигнала управления, связанный с входом регулятора тока возбуждения одного борта транспортного средства непосредственно, а с входом регулятора другого борта посредством инвертора, отличающееся тем, что, с целью расширения диапазона

„„SU„„1020019 А и повышения оперативности регулирования поворачивающего момента транспортного средства, оно снабжено регуляторами напряжения и блоками распределения сигналов управления по бортам транспортного средства, один из выходов каждого из которых связан с управляющим входом регулятора напряжения, а второй — с управляющим входом регулятора тока возбуждения, причем адин из блоков распределения сигналов управления соединен с блоком формирования сигнала управления через инвертор.

2. Транспортное средство по п. 1, отличающееся тем, что каждый блок распределения сигналов управления имеет форсирующее звено. соединенное с выходом блока, связанного с регулятором напря- жения, пропорциональное звено и инвертирующее звено, соединяющее пропорциональное звено с выходом блока, связанного с регулятором тока возбуждения, причем входы форсирующего и пропорционального звеньев соединены с входом блока.

1020019

)зобP )"!IH(01 !100» I ГЯ к ci,ihi кох03ЯЙственно>Ic»я)0инс)строе! Нк>, B !()с ности к транспортным средствам сельсKO?,0зяйственHOI 0 Н с)3112 ЧЕ НИ 5! И »с) ill li fill(! TPII К 1 OP I 1>)М 2)в регатa».

Известно трансп >pl»uc срс.! "rBO cer)üeKO5 хозяйстве IHol i) ))язня !01!Ня, OOTåð?K21)ti>c энергеп!чсскуK) тележку и ))1;)р:!Нрпо iкязянную с Icl)i:н>срс,)с Гк(>м el!et! Hnl 3 тройс i Вя с гидро!(илиндрами и I, 3 Гчиком рязности давлений Ге. нолог !чеi к; ю тележку, снаб- 0 женную сл ройством раздельного управлеНИ Я С И. 10 B hi >! И I I P H В ОД 2 М И f) (, ) v! I I, I t v. К О!1 (С И наВесными >, (трой(") В23)5! .|,Iя )!рисо(). )Illi liH51

СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВСННЬ)Х OP>), IHИ (> (Данное транспортное сре lciко имеет недостаточну!о стабильность прямолинейного движения.

Наибс>лее близким I!0 Гс -х)!Нчес кой с3 III,—

H O C T l l K П Р С . ), I f! I а С М 0 Ы Х 5! ) 3. i 51 (1 С 51 I Р с. I! С 11 0 (> ное сре.)СГВО ссльскохоз5)й("! !3(н)н>п) назнаЧЕI)ИЯ, СО.I,(k)Æ2 ЩСС Э. ICKÒPÈ -IС СKÈ(. Дl)И Г;i Г(. .—

J!H II Р И ВО.) с! КО.)(С, COCrl it НС I!ah!(i P(. 1 g, I Я 1 0рами ТоК2 возбуж.|ен|)Я, и блок формироваНИ Я С ИГНВЛ с) !1Р2 1)Г)Е)I H 5!, С В513сl kl k!1>! И С |3ХО—

Pe!">) .)Я ГОР ) ОКЯ !3(! 2()t H(., f! » 51 ОДНОГО борта тpaHOIIopтного сре..:с Гк;) ),спо рсдствен но, а с ))ход031 регулятора,)рх г(н 0 борта 25

ПОО(>с.!CT;30>)l »i>i)Cp rOp;i (".1

Нс,10(Т kl ÃOK ИЗ В(. i 1 I I 0 I (! ." () 0 Й С I i);!",. 3КI! Й,) И ñl) i)1:3(> )! Pi Г»,,)I! P013ñl 1l!f 51 KР > Т)I II i 10 МОivIeI1ТЯ )«)ЯС l OЛ Ы )3(>сс)ii)ell!15i r0!3I,IK ).:IPKTPO, I B » l 2 I (, l i lI ! р», I i (> f) )3. I i I)!i! I 1lr!! i i I IO vl Oil i hK) !

IocrI c 10 132 l (., ь|)ОЙ 00>10тK Il к)>зб v .li IIIIH и 30 инерцио!)ность отработки нриьч)дями ираНОГО H . ieBO! О !Sc j), ilkkIX !>о. Ii С 1 с х))ОЛОГИЧ(СКОЙ fe,)СЖКИ Кс)сkic(.,! Ü! I I)I > C i! I i )I I I!, |. IЯ (02дапия Ш>КоряЧИКяЮИСС П)»0!v!(. ki1 k!, ИЗ-З ЧСГО КОМ! I(lfсс!1(llн ЬНCП)!)(: I i, p;I З|30j) II )II Каlо!П(. го мом )11 ) )ñ . Ii c. П „15!c Г:, Я i (0,)ЬIIIH!LI 3;)- 35

II2B iы кс) н )1(31.

1Ie.1ь ti 30Gj) Гс l)ия t) я (ll) и .) c! I I! c;tH 21! сlзона и ))окыиic)»t(î. cpa ãi;k)I!OOT!f рег»лир0I32flH5l ИО)н>РЯ )»как)и)(го»,)3 О)гl тР;ll)(ноРт ного срсь)с)-к;l. 40 (1остякленняя lie lh !Ости! >l(Гся тем, что транспорт!Н>е средеTBO (. ОльскохозяйственH0I 0 паз Н2ЧЕНИЯ С Н Я ОЖС !IO Р(. >. I!)Л 0(>сl|>l И kl aПpЯЖCНИ Я ii O;!ОКя Хli! pañ)1 рс l(,Тe! 1» 51 С I! Гh с)—

IОВ управления )>О ()Op.ra» I р;);)сш>ртного

СРе;3 eTÂЯ, ОД)I H liЗ 13»l. 0;: (. h Кс! Ж,|0! (! H:3 KOT0pbIX СВЯЗа Н с у I:j)2 В,15iK) III li» 1)ХО;10»,)eГ > Л51ТОР2:)с)Г1РЯ?КЕI!!!Я, с! 13 I 0()ÎÉ C»il() с)ВЛЯ)0

|ЦИМ ВХОДОМ РС 1 V, . I HTOP2 ТОКсl ВО.)ОХ ?КДСII1151, причс)>! Один из ()r!OKOB рас 1;)(. . 3()г!с IIH51 сHIH2, loB . )!(>як.!(ИНЯ со(Iilllcll i б.!Око» формирования сн(наля кряк.)с!шя через инвертор.

К,?K jk>I Й (), )«к р я(1 ) рсдс. r! cll IIH си»! a I 0B управления имсе. фор«:Ip>, K)II)ce звено, соединенное с Выхо.ц>м блок I, сВЯ )all)101 î с регУЛЯтоРом Ifall(25I?Kell,|Я, liPOIIÎPIIHoH2;1hk)o(. 55

ЗВЕНО И ИНВЕртируЮШСС ЗВ(ЧИ, СОСдИНяЮШЕЕ пропорцис>няльиое звено с выходом блока, связанно)о с ре: у 15!rороя !Окя Возбх ждсния, причем входы форсирующего и пропорционального звеньев соединены с входо)! блока.

На чертеже изображена схема транспортного средства.

Транспортное средство 1 оборудовано тяп>кы» генератором 2, приводимым тепловым двигare,нм 3 и питающим посредством регуляторов 4 и 5 напряжения тяговые электродвигатели 6 и 7, соединенные с колесами

8 и 9 соответственно левого и правого борта транспортного средства. Электродвигатели

6 и 7 име)от обмотки 10 и 11 возбуждения

J параллельно которым подсоединены регуляторы 12 и 13 тока возбуждения. Управляющие входы регуляторов 4, 12 и 5, 13 соединены посредством блоков 14 и 15 распределения сигналов управления с блоком 16 формирования сигнала управления, причем

Вход блока 15 распределения сигналов управления соединен с выходом блока 16 не-!

)осредственно, а блок 14 — посредством. инкерторя 17.

Блок 14 распределения сигналов управления содержит форсирующее звено 18, соединяк>и|ее вход блока 14 с первым его выходоч, и пропорциональное звено 19, сое|иняюшее вход блока 14 с его вторым выходом посредством инвертируюшего звена 20 с первым выходом блока 14 соединен управляющий вход регулятора 4 напряжения электродкигяпгсля 6, а с вторым — управляющий вход регулятора 12 тока возбуждения, регулирующего ток в обмотке 10 возбуждения электродвигателя 6. Структура блока !

5 распределения сигналов управления аналогична структуре блока 14.

Обмотка 21 возбуждения тягового генеp2ropa 2 соединена с регулятором 22, связан:!ым с системой 23 автоматического реГ»л)!рокяни51, которая связана с блоком 16 формирования сигнала управления.

Транспортное средство работает следую-! цих! образом.

При движении тепловой двигатель 3 транспортного средства 1 приводит тяговый генератор 2, напряжение которого, регулируемое системой автоматического регулирования 23, ))риложе(ч? к электродвигателям 6 и 7 посредством индивидуальных регуляторов напряжения 4 и 5, имеющих некоторую начальную уставку регулирования, вследствие чего напряжение на электродвигателях 6 и 7 несколько меньше напря.жения генератора 2. Электродвигатели 6 и 7 развивают одинаковые (или приблизительно одинаковые вследствие неизбежного разброса характеристик) крутящие моменты, а связа!!Ные с ними колеса 8 и 9 — приблизительно одинаковые касательные тяги. Их совместное действие создает результируюшую силу тяги, приложенную к транспортному средству в направлении его движения.

При этом сигнал управления на выходе блока 16 формирования сигнала управления

1020019 отсутствует и, соответственно, отсутствуют сигналы на управляюших входах регуляторов 4 и 5 напряжения и регуляторов 12 и

13 тока возбуждения. Последние так же, как и регуляторы 4 и 5 напряжения, имеют начальную уст авку и создают некоторое снижение тока в обмотках 10 и 11 возбуждения по сравнению с токами якорей электродвигателей 6 и 7 и, следовательно, некоторое начальное ослабление поля тяговых электродвигателей 6 и 7.

При появлении внешнего разворачивающего момента вследствие отклонения линии действия равнодействуюшей сил сопротивления орудий от оси симметрии устройства блок 16 формирования сигнала управления формирует на своем выходе сигнал управления, пропорциональный этому разворачивающему моменту (знак его зависит от направления момента). Пройдя через инвертор 17, сигнал изменяет знак и на входы блоков 14 и 15 поступают сигналы одинаковой величины, но разного знака.

Блоки 14 и 15 распределения сигнала управления распределяют эти сигналы между двумя своими выходами, причем одна часть их поступает на входы регуляторов 4 и 5 напряжения, а другая часть, пройдя через инвертор и изменив знак, на входы регуляторов 12 и 13 тока возбуждения. Если, например, разворачивающий момент действует на устройство по часовой стрелке, то сигналы на выходе регуляторов 4, 5, 12 и 13 будут такими, что регулятор 4 напряжения начнет уменьшать напряжение на электродвигателе 6, снижая его ток, а регулятор 12 тока возбуждения будет увеличивать ток в его обмотке 10 возбуждения, усугубляя уменьшение якорного тока. Вследствие этого крутящий момент на валу электродвигателя 6 снизится. Соответственно снизится касательная сила тяги на колесе 8; Поскольку знаки сигналов на входе регуляторов 4 и 12, связанных с электродвигателем 6, противоположны знакам сигналов на входе регуляторов 5 и 13, связанных с электродвигателем 7, регулятор 5 напряжения начнет увеличивать напряжение, а регулятор 13 тока возбуждения — уменьшать ток в обмотке 11 возбуждения электродвигателя 7. Ток последнего будет увеличиваться, как и крутящий момент на его валу и касательная сила тяги на связанном с ним колесе 9. Разность касательных сил тяги колес 9 и 8, действуя на плече, равном колее транспортного средства 1, создает поворачивающий момент в горизонтальной плоскости, действующий против часовой стрелки, т. е. противоположно разворачивающему моменту сил сопротивления орудий, что приведет к стабилизации прямолинейного движения средства 1.

Силы сопротивления, создающие разворачивающий момент, являются следствием многих факторов и имеют случайный характер. Величина их меняется во времени так5 же случайным образом; однако известно

1 1 что они содержат низко- и высокочастотные составляющие. Эти же составляющие содержит и сигнал управления на выходе блока 16.

Блоки 14 и 15 распределения сигналов

10 управления распределяют сигналы управления между регуляторами напряжения и тока возбуждения таким образом, что для низкочастотной составляющей сигнала управления большая доля его поступает на управ!

5 ляющие входы регуляторов 2 и 13 тока возбуждения, что определяется соотношением коэффициентов передачи звеньев 18 и 19, а для высокочастотной составляющей большая доля поступает на управляющие входы регуляторов 4 и 5 напряжения вследствие прохождения сигнала через форсирующее звено 18.

В результате этого быстроменяющиеся возмущения ликвидируются посредством воздействия в основном на напряжение питания электродвигателей тягового привода, а

25 устойчивые медленноменяющиеся возмущения — посредством воздействия в основном на магнитные потоки электродвигателей, что благоприятно сказывается на протекании переходного процесса регулирования.

Если нужно выполнить разворот транспортного средства 1, например влево, блок !

6 формирования сигнала управления формирует по команде водителя сигнал того же знака, что и в описанном выше случае. Сигнал этот распределяется блоками 14 и 15 по регуляторам 4, 5, 12 и 13 и вызывает их

35 реакцию, аналогичную реакции при отработке поворачивающего момента, что приводит к появлению такого же по направлению поворачивающего момента, причем при резком повороте вначале изменяется на4О пряжение на электродвигателях, а затем происходит взаимное изменение поля электродвигателей за счет изменения их токов возбуждения, в то время как величины напряжения возвращаются почтя к первоначальным значениям, задаваемым системой 23

45 автоматического регулирования.

Одновременное и согласованное регулирование как напряжения, так и тока возбуждения электродвигателей тягового привода транспортного средства 1 относительно величин, задаваемых основной системой автоматического регулирования 23, расширяет диапазон регулирования крутящего момента электродвигателей и, следовательно, увеличивает максимальное значение поворачивающего момента машинно-тракторного агрегата в процессе стабилизации прямолинейного движения и на развороте.

1020019

Рс .ак тор И. Кс ва. i ië к

Заказ 3""45 I

Составитель С. Назаров

Текрсд И Верес Корректор А.,о.зятко

Тираж 72l Подписное

ВНИ И ПИ Государственного комитета СССР ио делам изобретений и открытий

1 13035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4(5

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4