Тягово-сцепное устройство

 

1. ТЯГОВО-СЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО , содержащее тяговый элемент, один конец которого шарнирно закреплен на прицепе , а другой - на буксирующем средстве посредством вертикального шкворня, размещенного в сквозном пазу, стенки которого выполнены по дугам окружностей с центром , расположенным на продольной оси буксирующего средства, отличающееся тем, что, с целью повыщения эффективности путем обеспечения оптимального радиуса поворота прицепа, оно снабжено пластиной, связанной с буксирующим средством с помощью горизонтального шарнира, причем тяговый элемент выполнен в виде ступенчатой пластины, закрепленной на прицепе посредством шарнира, расположенного вдоль продольной оси прицепа, при этом сквозной паз выполнен в пластине, ее наружная торцовая поверхность выполнена по радиусу, исходящему из упомянутого центра , а выступы ступенчатой пластины взаимодействуют с наружной торцовой поверхностью пластины. 2. Устройство lio п. 1, отличающееся lnA S тем, что оно снабжено подвижным элемен (Л том, охватывающим шкворень и размещенным в пазу.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

ы5и В 60 D 1 00

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ

/ (21) 3240719/27-11 (22) 30.01.81 (46) 07.07.83. Бюл. № 25 (72) А. C. Павлюк (71) Алтайский политехнический институт им. И. И. Ползунова (53) 629.113.013.5 (088.8) (56) 1. Щукин М. Н. Сцепные устройства автомобилей и тягачей. М.— Л., Машгиз, 1981, с. 48.

2. Авторское свидетельство СССР по заявке № 2587677/29-11, кл. В 60 D 1/00, 1978. (54) (57) 1. ТЯГОВО-СЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО, содержащее тяговый элемент, один конец которого шарнирно закреплен на прицепе, а другой — на буксирующем средстве посредством вертикального шкворня, размещенного в сквозном пазу, стенки которого выполнены по дугам окружностей с цент„„SU„„1027069 А ром, расположенным на продольной оси буксирующего средства, отличающееся тем, что, с целью повышения эффективности путем обеспечения оптимального радиуса поворота прицепа, оно снабжено пластиной, связанной с буксирующим средством с помощью горизонтального шарнира, причем тяговый элемент выполнен в виде ступенчатой пластины, закрепленной на прицепе посредством шарнира, расположенного вдоль продольной оси прицепа, при этом сквозной паз выполнен в пластине, ее наружная торцовая поверхность выполнена по радиусу, исходящему из упомянутого центра, а выступы ступенчатой пластины взаимодействуют с наружной торцовой поверхностью пластины.

2. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что оно снабжено подвижным элементом, охватывающим шкворень и размещенным в пазу.

1027069

50

Изобретение относится к тягово-сцепным устройствам для соединения буксирующей единицы (тягача) и прицепа, полуприцепа и прицепа, или прицепа и прицепа в автомобильных и тракторных поездах.

Известны тягово-сцепные устройства транспортных поездов, соединяющие буксирующую единицу с прицепом и содержащие дышло, связанное с поворотным механизмом прицепа, имеющим поворотную тележку. Разъемно-сцепной механизм этих устройств имеет вид «крюк — петля». Петля связана через дышло с поворотным механизмом прицепа и соединена с крюком, размещенным на буксирующей единице (1) .

Недостатком такого тягово-сцепного устройства является наличие значительных поперечных ускорений прицепа при маневрировании, особенно на высоких скоростях движения и, следовательно, больших зано- сов. Поперечное ускорение еще более усиливается на последней единице транспортного поезда при увеличении числа единиц.

При высоком положении центра тяжести прицепа занос прицепа, вызванный действием поперечного ускорения, может привести к опрокидыванию, а это ограничивает число единиц, скорость движения и возможность маневрирования транспортного поезда, Наиболее близким к предлагаемому является тягово-сцепное устройство, содержащее тяговый элемент, один конец которого шарнирно закреплен на прицепе, а другой — на буксирующем средстве посредством вертикального шкворня, размещенного в сквозном пазу, стенки которого выполнены по дугам окружностей с центром, расположенным на продольной оси буксирующего средства (2) .

Существенным недостатком сцепного устройства автопоезда является то, что при повороте поезда на незначительный угол эф фективности точка прицепа не изменяет своего положения при повороте тягового средства, при этом не обеспечивается оптимальный радиус поворота передних колес прицепа при изменении положения прицепа относительно тягового средства. Это приводит к несовпадению колеи транспортных средств, связанных сцепкой, и снижению безопасности движения на дорогах.

Цель изобретения — повышение эффективности тягово-сцепного устройства путем обеспечения оптимального радиуса по орота прицепа.

Для достижения указанной цели тяговосцепное устройство, содержащее тяговый элемент, один конец которого шарнирно

-закреплен на прицепе, а другой — на букгпрующем средстве посредством вертикального шкворня, размещенного в сквозном па у, стенки которого выполнены по дугам окружностей с центром, расположенным на продольной оси буксирующего средства, снабжено пластиной, связанной с буксирующим средством с помощью горизонтального шарнира, причем тяговый элемент выполнен в виде ступенчатой пластины, закрепленной на прицепе посредством шарнира, расположенного вдоль продольной оси прицепа, при этом сквозной паз выполнен в пластине, ее наружная торцовая поверхность выполнена по радиусу, исходящему из упомянутого центра, а выступы ступенчатой пластины взаимодействуют с наружной торцовой поверхностью пластины.

Кроме того, устройство снабжено подвижным элементом, охватывающим шкворень и размещенным в пазу.

На фиг. 1 изображено устройство, горизонтальная пластина которого выполнена с выемкой, вид сверху; на фиг. 2 — вид А на фиг, 1; на фиг. 3 — устройство, горизонтальная пластина которого выполнена сплошной, вид сверху; на фиг. 4 — вид Б на фиг. 3.

Тягово-сцепное устройство (фиг. 1, 2) содержит дышло 1, связанное с поворотным механизмом прицепа. Симметричная относительно продольной оси транспортного средства пластина 2 связана по передней поверхности горизонтальным поперечным шарниром 3 с буксирующей единицей 4. В пластине 2 выполнен сквозной вертикальный паз 5. Сквозной вертикальный аз.5 образован дугами окружностей, центр которых находится на продольной оси транспортного поезда перед пластиной 2 в точке О. Задняя торцовая поверхность 6 пластины 2 выполнена по дуге, концентричной дугам, образующим паз 5 сквозной вертикальный.

Пластина 2 имеет горизонтальную выемку 7, пересекающую сквозной вертикальный паз 5, открытую со стороны прицепа. В горизонтальной выемке 7 размещена ступенчатая пластина 8. Ступенчатая пластина 8 связана с дышлом 1 прицепа горизонтальным продольным шарниром 9. Ступени 10 ступенчатой пластины 8 взаимодействуют с задней поверхностью 6 пластины 2. Ступенчатая пластина 8 и пластина 2 шарнирно связаны между собой с помощью подвижных элементов, выполненных в виде ползунов 11, входящих .в сквозной вертикальный паз 5, и шкворня 12, проходящего через вертикальные отверстия в ступенчатой wracтине 8 и ползуна 11. Боковые поверхности 13 пластины 2 сопряжены с задней поверхностью 6 по окружностям, центры которых лежат на оси шкворня 12, в точках, соответствующих крайним положениям центров ползунов 11 в сквозном вертикальном пазу 5. Горизонтальный поперечный шарнир 3 и шкворень 12 для предотвращения осевых перемещений снабжены стопорными устройствами шплинтового типа соответственно 14 и 15.

1027069

Кроме того, обозначено следующее:

d, — угол между продольными осями центров подвижных элементов 11 в сквозном вертикальном пазу 5 (крайние положения подвижных элементов в пазу) максимальный; р — угол между продольной осью транспортнго поезда и осью симметрии ступенчатой пластины 8, повернутой относительно горизонтальной пластины 2; P< — расстояние между центром концентричных дуг, образующих сквозной вертикальный паз 5 (точка 0), и поперечный осью симметрии сквозного вертикального паза 5; 3z — расстояние между осью симметрии ступенчатой пластины 8, повернутой относительно горизонтальной пластины 2 на угол Р (точка 0 ), и продольной осью транспортного поезда.

В тягово-сцепном устройстве может быть также пластина выполнена сплошной (фиг. 3, 4) с целью уменьшения трения в его элементах, трение скольжения заменено трением качения. При этом пластина 2 выполнена без выемки, сплошной, а ступенчатая пластина — двойной, охватывающей пластину 2. На ступенчатой пластине 8 расположены симметрично на осях 16 ролики 17 с ребордами, взаимодействующие с заднейповерхностью 6 и боковыми поверхностями 13 горизонтальной пластины 2. Подвижные элементы изготовлены в виде ролика 18 с ребордами.

Тягово-сцепное устройство (фиг. 1, 2) работает следующим образом.

При движении транспортного поезда тяговое усилие от буксирующей единицы и через шарнир 3 передается на пластину 2.

Задними стенками сквозного вертикального паза 5 тяговое усилие передается через подвижные элементы 11 и шкворень 12 на ступенчатую пластину 8. Ступенчатая пластина 8 через шарнир 9 передает тяговое усилие на дышло 1 и далее — на поворотный механизм прицепа. При набегайии прицепа на буксирующую единицу 4 усилие от прицепа передается через ступени 10 ступенчатой пластины на заднюю поверхность 6 горизонтальной пластины 2 и далее через шарнир 3 — на буксирующую единицу 4.

В случае поворота транспортного поезда, когда угол между буксирующей единицей

45 и прицепом невелик и близок к сА/2, что характерно для движения с большой скоростью по автодорогам, тягово-сцепное устройство компенсирует этот угол скольжением подвижных элементов 11 в сквозном вертикальном пазу 5 пластины 2 и ступеней 10 по поверхности 6. При этом эффективной точкой прицепа дышла 1 к буксирующей единице является точка О, смещенная вперед на длину 1 . Это увеличивает эффективную длину дышла, за счет чего движение происходит с повышенной устойчивостью и пониженными величинами поперечного ускорения и заноса.

Когда угол между буксирующей единицей и прицепом превысит о /2, подвижные элементы ll становятся в конце сквозного вертикального паза 5, и ступенчатая пластина 8 поворачивается относительно горизонтальной пластины на угол,В, скользя ступенями 10 по боковой поверхности 13.

Эффективная точка прицепа дышла к буксирующей единице 4 перемещается в точку 0 и смещается лишь на длину i, которая значительно меньше . При этом устраняется существенное несовпадение колеи буксирующей единицы и прицепа, характерное при бдльшой длине дышла.

Для разъединения прицепа и буксирующей единицы используется шарнир 3 или шкворень 12: снимается стопорное устройство 14 или 15 и вынимается ось шарнира 3 или шкворень 12.

Тягово-сцепное устройство, пластина которого выполнена сплошной, имеет аналогичный принцип работы. Ступенчатая пластина 8 взаимодействует с боковыми 13 и задней 6 поверхностями пластины 2 при помощи роликов 17 с ребордами.

Положительный эффект от использования предлагаемого тягово-сцепного устройства транспортного поезда по сравнению с известными достигается за счет изменения эффективной длины дышла прицепа в зависимости от угла складывания и обеспечения при этом высокой устойчивости автопоезда, снижения величины поперечного ускорения и заноса прицепа при движении с большой скоростью и хорошей поворотливости автопоезда при движении с малой скоростью.

1027069

1027069 еаР A

Вид Б

75 ие. Ю

Составитель А. Кузнецов

Редактор С. Тимохина Техред И. Верес Корректор О. Билак

Заказ 4650/21 Тираж 675 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4