Модулятор давления для пневматической противоблокировочной тормозной системы транспортного средства

 

1. МОДУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ ДЛЯ ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ ПРОТИВОБЛОКИРОВОЧНОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА: содержа щий корпус, клапан регулирования давления , следящий поршень для взаимодействия с указанным клапаном, управляющую прлость , образованную в корпусе следящим поршнем со стороны, противоположной клапану регулирования давления и связанную с дополнительной полостью, выполненной в корпусе через дроссельное отверстие и об-. ратный клапан, и последовательно установленные в системе подвода воздуха в управляющую полость дросеельныб, запорный и электромагнитный клапаны, отличающийся тем, что, с целью повышения эффёктнвности ун равле1шя процессом торможения, он снабжен регулятором сброса давления, выполненным в виде дополнительной Камеры , образованной в корпусе и разделенной перегородкой на две последовательно расположенные полости, сообщаемые дроссельным отверстием, выполненным в перегородке причем первая из двух полостей связана с управляющей лолостью через электромагнитный клапан и отделена от второй noafir сти подпружняекным обратным клаланом : дроссельным отверстием, вторвя связана с атмосферой выпускнъш клапаном, выИолненным соосно обратному клапану и имеющим седло, а обратный клалаи установлен с возможностью взаимодействия с седлом выпуск& ) ного клапана. 2. Модулятор давления ио п. I, отличающийся тем, чдаэ д ссеяьное отверстие, вып лненное в перегородке, имеет больщее сечение , чем д| осселъное отверстие в обратном клапане. Oi Об оо

„„SU„„1068311

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИ4ЕСНИХ

РЕСПУБЛИН з<59 . В 60 Т 8/02 а М, :

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Н ABTOPCHOMV СВИДЕТЕЛЬСТВУ.

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЬГГИЙ

*(21) 3501475/2?-11 (22) 18.10.82 (46) 23.01.84. Бюл. № 3 (72) Н. Г.. Мальцев и П. И. Мороз (71) Минский дважды ордена Ленина и ордена Октябрьской Революции автомобильный завод (53) 629.113-59 (088.8) (56) 1. Заявка Англии № 2002481, кл. В 60 Т 8/02, 1979. (54) (57) 1. МОДУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ

ДЛЯ ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ ПРОТИВОБЛОКИРОВОЧНОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ

ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА. содержащий корпус, клапан регулирования давления, следящий поршень для взаимодействия с указанным клапаном, управляющую прлость, образованную в корпусе следящим поршнем со стороны, противоположной кла- пану регулирования давления и связанную с дополнительной полостью, выполненной в корпусе через дроссельное отверстие и об-. ратный клапан, и последовательно установленные в системе подвода воздуха в управляющую полость дроссельнйй, запорный и электромагнитный клапаны, отличающийся тем, что, с целью повышения эффектив-. ности управления процессом торможения, он снабжен регулятором сброса давления, выполненным в виде дополнительной камеры, образованной в корпусе и разделенной перегородкой на две последовательно расположенные полости, сообщаемые дроссельным отверстием, выполненным в перегородке причем первая из двух полостей связана с управляющей полостью через электромагнитный клапан и отделена m второй поаасти подпружиненным обратным клапаном.< дроссельным отверстием, втоеая связана с атмосферой выпускным клапаном, выполненным соосно обратному клапану и имеющим седло, а обеатный клапан установлен с воз- 3 можностью взаимодействия с седлом выпуск-, ного клапана.

2. Модулятор давления ио п. 1, отличаю- у щийся тем, чю дроссельиое отверстие, вы- полнеиное в перегородке, имеет большее сечение, чем дроссельное отверстие в обратном . В клапане. М б

1068311, 50 зом..

1

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к модуляторам давления для противоблокировочных тормозных систем транспортных средств, и может быть использовано в пневматических тормозных системах автомобилей и автопоездов.

Наиболее близким к изобретению является модулятор давления для пневматической противоблокировочной тормозной системы транспортного средства, содержащий корпус, клапан регулирования давления, следящий поршень для взаимодействия с кла;паном, управляющую полость, образованную в корпусе следящим поршнем со стороны, противоположной клапану регулирования давления и связанную с дополнительной полостью, выполненной в корпусе через дроссельное отверстие, и обратный клапан, и последовательно установленные в системе подвода воздуха в управляющую полость дроссельный, запорный и электромагнитный клапаны !1), Недостатком известного устройства яв. ляется то, что в период растормаживания происходит. резкий сброс давления из управляющей полости практически до нуле. вого значения, независимо от того, Йа какой дороге происходит торможение (скольз. кой или сухой). Это приводит к черезмерно му растормаживанию колес на дорогах со средним и высоким коэффициентом сцепления, тем самым, снижается эффективность торможения. Кроме того, высокая пульсация давления в тормозном приводе, вызываемая известным модулятором, приводит к пульсации тормозной силы на колесах.

Это ведет к возникновению продольных колебаний транспортного средства, существенно ухудшающих комфортабельность движения, и к повышенному расходу сжатого воздуха.

Цель изобретения — повышение эффективности управления процессом торможения, Цель достигается тем, что модулятор давления для пневматической противобло. кировочной тормозной системы транспортного средства, содержащий корпус, клапан ре-. гулирования давления, следящий поршень для взаимодействия с,. казанным клапаном, управляющую полость, образованную в корпусе следящим поршнем со стороны, противоположной клапану регулирования давления и связанную с дополнительной полостью, выполненной в корпусе через дроссельное отверстие и обратный клапан., и последовательно установленные в системе подвода воздуха в управляющую полость дроссельный, запорный и электромагнитный клапаны, снабжен регулятором сброса давления, выполненным в виде дополнительной камеры, образованной в корпусе и разделенной перегородкой на две последовательно расположенные полости, сообщаемые дроссельным отверстием, выполненным в перегородке, 5 !

О

2 причем первая иэ указанных двух полостей связана с управляющей полостью через упомянутый электромагнитный. клапан и отделена от второй полости подпружиненным обратным клапаном с дроссельным отверсти ем, вторая связана с атмосферой выпускным клапаном, выполненным соосно обратному клапану и имеющим седло, а обратный клапан установлен с возможностью взаимодействия с седлом выпускного клапана. Кроме того, дроссельное отверстие, выполненное в перегородке, имеет большее сечение, чем дроссельное отверстие в обратном клапане.

На фиг. 1 показана схема модулятора давления; на фиг. 2 — график изменения тормозного давления P по времени t npu торможении на скользкой дороге; на фиг. 3-то же, на дороге со средним коэффициентом сцепления; на фиг. 4 — то же, при торможении на сухой дороге.

Модулятор содержит корпус 1, клапан 2 регулирования давления, подпружиненный пружиной 3, следящий поршень 4, установленный с возможностью воздействия на клапан 2 и образующий в корпусе управляющую полость 5. В корпусе 1 выполнена полость 6, которая отделена от полости 5 обратным клапаном 7 и связана с полостью " дроссельным отверстием 8. В системе подвода воздуха в управляющую полость 5 последовательно установлены дроссельный клапан 9, запорный клапан 10 и электромагнитный клапан 11. Запорный клапан 10 подпружинен пружиной 12, имеет радиальную дроссельную канавку 13 и образует в корпусе полость 14 и полость 15, связанные дроссельным отверстием 16. Полость 15 отделена от системы подвода воздуха обратным клапаном 1?. В корпусе 1 расположены полость 18 и полость 19, разделенные перегородкой 20, в которой выполнено дроссельное отверстие 21. Полость 18 отделена от полости 19 подпружиненным пружиной 22 обратным клапаном 23, в которбм выполнено дроссельное отверстие 24, и связана с полостью 5 через электромагнитный клапан 11. Дроссельное отверстие 21 имеет большее сечение, чем дроссельное отверстие 24.

Обратный клапан 23 установлен с возможностью взаимодействия с седлом 25 выпускного канала 26, связывающего полость 19 с атмосферой через клапан 27. Полость 28 связана через дроссельный клапан 9 с тормозным краном, полость 14 связана с управляющей полостью 5 через электромагнитный клапан 11, полость 29 подключения тормоз-. ных камер отделена от полости 30 подключения ресивера клапаном регулирования давления и связана с атмосферой через канал 31 выполненный в клапане 2, и выпускной кла пан 32.

Модулятор работает следующим обраПри торможении управляющее давление от тормозного крана через центральное от1068311 верстие дроссельного клапана 9, нормально открытые запорный клапан 10 н электромагнитный клапан I I поступают в управляющую полость 5. Одновременно сжатый воздух поступает через обратный клапан 7 и дроссельное отверстие 8 в полость 6 и через дроссельное отверстие 16 в запорном клапане 10 — в полость 15 под запорным клапаном. При этом следящий поршень 4 под воздействием управляющего давления в полости 5 перемещается вниз, закрывает канал 31 и, сжимая пружину 3, отрывает клапан 2 от седла в корпусе 1. Полость 30 сообщается с полостью 29, и сжатый воздух иэ ресивера поступает в тормозные камеры.

Происходит затормаживаиие колес. При подаче сигнала «Выпуск» от электронного блока управления (ие показан) иа электромагнитный клапан I l, последний отсекает управляющую полость 5 от тормозного крана и выпускает сжатый воздух из полости 5 вначале в полость 18, а затем через полость

l9, канал 26 и клапан 27 в атмосферу. При этом поршень 4 от более высокого давления в полости 29 перемещается вверх, клапан 2 садится на седло в корпусе, разобшая полости 29 и 30. При дальнейшем движении поршня вверх открывается канал 31, и воздух из полости 29 и тормозных камер выходит в атмосферу, отжимая клапан 32. Происходит р астор м а жи ва н ие.

В этой фазе работы модулятора закон изменения давления в управляющей полости 5 (а, следовательно, и в тормозных камерах) зависит от уровня давления, достигнутого в полости 5 при предыдущем торможении, до сигнала «Выпуск» (фиг., 2 — 4) и определяется параметрами полости 18, дроссельных отверстий 21 и 24, пружины 22 и полости 19.

Пружина 22 расчитана таким образом, что клапан 23 быстро срабатывает под воздействием давления в полости 18, равного или превышающего заданную величину, т.е. если давление в полости.18 больше заданного давления Р„, клапан 23 отрывается от седла в перегородке 20 и садится на седло 25, перекрывая выпускной канал 26 так, что выпуск воздуха из полостей 18 и 19 происходит с малой интенсивностью через дроссельное отверстие 24 (участок СД, фиг. 4). Если команда «Выпуск» на электромагнитный клапан I I поступает при значении давления в управлявшей полости 5, расположенного в зоне низких давлений, клапан 23 остается .закрытым, и снижение давления в полости 5 происходит, как покано линией АБС на фиг. 2, т.е. происходит резкое падение давления в управляющей полости 5 практически до нулевого значения за счет сброса давления в полость 18 (участок АБ) и выпуска воздуха в атмосферу одновремен но через llB3 дроссельиых отверстия, одно из которых 21 — относительно большого сечения, а второе 24— малого сечения (участок ВС, фиг, 2). Так работает модулятор при торможении иа скользкой дороге. Если перед командой

«Выпуск» давление s управляющей полости 5 достигло величины, расположенной в зоне средних давлений, падение давления происходит, как показано линией АВСД на фиг. 3, т.е. в начальный момент времени t, 10 происходит сброс давления в полость 18 (участок АВ) и, так как уровень давления в точке В превышает заданную величину Р„, . клапан 23 быстро отрывается от седла в перегородке 20 и садится иа седло 25 выпускного канала 26. При этом происходит некоторое поглощение давления полостью 19 с одновременным выпуском воздуха в атмосферу через дроссельное отверстие 24 малого сечения. Интенсивность сброса давления уменьшается (участок ВС, фиг. 3).

20 При снижении давления в полости 19 до уровня P клапан 23 усилием пружины 22 отрывается от седла 25 и садится на седло в перегородке 20. Происходит интенсивное снижение давления за счет выпуска воздуха из полости 19 через выпускной канал и из полости 18 одновременно через два дрос-. сельных отверстия — 21 и 24. Так работает модулятор при. торможении иа дорогах со средним коэффициентом сцепления.

50 ходит быстрое снижение давления до нуле»вого значения (участок DE на фиг. 4) После снятия напряжения с обмотки электромагнитного клапана 11 (сигнал на повторное затормаживание) клапан 1I разобщает полость 18 с управляющей полостью 5 и соединяет последнюю с полостью 14 под запорным клапаном 10. Это приводит к закрытию клапана 10 (под действием раз55

При торможении на сухой дороге коман.да «Выпуск» подается на электромагнитный клапан Il, когда давление в управляющей полости 5 находится в области. значений высоких давлений и сброс давления происходит, как показано линией ABCDE на фиг . 4, т.е. в начальный момент. времени t, пока давление поглощается полостью

18, происходит быстрое снижение давления (участок АВ),затем в точке В срабатывает клапан 23 и интенсивность сброса давления сйижается (участок BCD). При этом интенсивность снижения давления на участке ВС больше, чем ва участке CD, так как в период времени t, + t> (фиг. 4) происходит поглощение части давления полостью 19.

Затем давление в полости 18 и 19 выравни45 вается и дальнейший сброс давления .происходит в атмосферу только за счет дросселирования воздуха иерез отверстие 24 (участок CD). Как только давление в полости 19 падает до уровня Р» (точка D на фиг. 4), клапан 23 отрывается от седла 25 и проис1068311

5 ности давления на клапане 10 из-за дроссе- лирования выхода воздуха из полости 15 через дроссельное отверстие 16). При этом давление от тормозного крана поступает в управляющую полость через дроссельную канавку 13 в клапане 10. При этом рост давления в полости 5 происходит так, как показано линией ОА (фиг. 2, 3 и 4), т.е. вначале с достаточной интенсивностью за счет дополнительного поступления воздуха в полость 5 из полости 6 через дроссель 8. !0

Затем, когда давление в полостях 5 и 6 уравняется, открывается обратный клапан?, и рост давления в полостях 5 и 6 происходит с одинаковой и уменьшившейся интенсивностью. Давление открытия клапана 7 (а, следовательно, закон нарастания давления в тормозных камерах) зависит от уровня давления, достигнутого в полости 6 при предыдущем торможении и от продолжительности и характера предыдущего процесса выпуска из полости 5. При повторной угрозе . блокирования колес вновь подается сигнал

«Выпуск» на электромагнитный клапан 11, и процесс повторяется.

Модулятор давления обеспечивает в период растормаживания на скользких дорогах быстрое снижение тормозного давления до нулевого значения, а на дорогах со средним и высоким коэффициентом сцепления — вначале быстрое снижение давления для преодоления начальной зоны нечувствительности (гистерезиса) тормозных механизмов, а затем более плавное. Тем самым повышается эффективность и плавность торможения, а также снижается расход сжа-, того воздуха.

10683ll

Pg

Р ( ь1

4 2

ЧЬгг.

1 .../зона низких даЗлеиий

ЯДД зона //сокцн даЬениц ЕБЛ 30на сре3нш доЬений

tz

Фиг.0

Составитель О. Алексеев

Редактор Н. Пу-шненкова Техред И. Верес Корректор A. Пои

Заказ 11074/13 Тираж 1162 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4