Клапанный узел управления тормозами прицепа



 

1. КЛАПАННЫЙ УЗЕЛ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ ПРИЦЕПА, содержащий размещенные в корпусе разделенные перегородкой и связанные между собой штоком нижний и верхний поршни, взаимодействующие с клапанным устройством, отличающийся тем, что, с целью повыщения безопасности привода тормозов автопоезда путем автоматического переключения сГ управления тормозами прицепа с управляющей на питающую магистраль при обрыве первой, он снабжен взаимодействующим со штоком дополнительным поршнем, расположенным между перегородкой и нижним поршнем и разобщительным клапаном, взаимодействующим с дополнительным поршнем и щтоком и сообщающим между собой полости, разделенные дополнительным поршнем, при этом дополнительный поршень фиксирован в исходном положении относительно корпуса с определенным усилием , в корпусе выполнены каналы для сообщения .полости между нижним поршнем и корпусом с управляющей магистралью и через клапанное устройство с питающей магистралью или атмосферой, и полости между дополнительным порщнем и перегородкой - с питающей магистралью. 20 18 2

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИН д51) В 60 Т 15/02

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Н АВТОРСКОМУ(СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3643617/27-11 (22) 19.09.83 (46) 30.01.85. Бюл. № 4 (72) Л. А. Мальцев (71) Полтавский автоагрегатный завод им. 60-летия СССР (53) 629.113-59 (088.8) (56) Заявка ФРГ № 2431259, кл. В 60 Т 15/02, 1976. (54) (57) 1. КЛАПАННЫЙ УЗЕЛ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ ПРИЦЕПА, содержащий размещенные в корпусе разделенные перегородкой и связанные между собой штоком нижний и верхний поршни, взаимодействующие с клапанным устройством, отличающийся тем, что, с целью повышения безопасности привода тормозов автопоезда путем автоматического переключения

„,ЯУ,„1136989 А управления тормозами прицепа с управляющей на питающую магистраль при обрыве первой, он снабжен взаимодействующим со штоком дополнительным поршнем, расположенным между перегородкой и нижним поршнем и разобщительным клапаном, взаимодействующим с дополнительным поршнем и штоком и сообщающим между собой полости, разделенные дополнительным поршнем, при этом дополнительный поршень фиксирован в исходном положении относительно корпуса с определенным усилием, в корпусе выполнены каналы для сообщения .полости между нижним поршнем и корпусом с управляющей магистралью и через клапанное устройство с питающей магистралью или атмосферой, и полости между дополнительным поршнем и перегородкой — с питающей магистралью.

1136989

2. Узел по п. 1, отличающийся тем, что дополнительный поршень фиксирован в исходном положении пружиной.

3. Узел по й. 1, отличающийся тем, что, с целью обеспечения возможности исполь1

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к тормозным пневматическим системам колесных транспортных средств.

Известен клапанный узел управления тормозами прицепа, содержащий размешенные в корпусе разделенные перегородкой и связанные между собой штоком верхний и нижний поршни, взаимодействуюшие с клапанным устройством (11.

Недостаток данного устройства заключается в следующем.

Если заполнение управляющей магистрали при торможении производится сжатым воздухом из питающей магистрали, то в результате служебного торможения при оборванной управляюшей магистрали наступает торможение прицепа с полной интенсивностью, что может привести к созданию аварийной ситуации на дороге.

Вероятность создания такой ситуации увеличивается еше и потому, что обрыв управляюшей магистрали, сообщенной во время движения с атмосферой, обнаруживается только во времени торможения.

Цель изобретения — повышение безопасности привода тормозов автопоезда путем автоматического переключения управления тормозами прицепа с управляющей на питающую магистраль.

Поставленная цель достигается тем, что клапанный узел управления тормозами прицепа, содержащий размещенные в корпусе разделенные перегородкой и связанные между собой штоком нижний и верхний поршни, взаимодействуюшие с клапанным устройством, снабжен взаимодействуюшим со штоком дополнительным поршнем, расположенным между перегородкой и нижним поршнем и разобшительным клапаном, взаимодействующим с дополнительным поршнем и штоком и сообшаюшим между собой полости, разделенные дополнительным поршнем, при этом дополнительный поршень фиксирован в исходном положении относительно корпуса с определенным усилием, в корпусе выполнены каналы для сообщения полости между нижним поршнем и корпусом зования его в двухконтурной тормозной системе, в полости между верхним поршнем и корпусом размешены два поршня, один из которых взаимодействует с верхним поршнем через пружину и другой поршень.

2 с управляющей магистралью и через клапанное устройство — с питающей магистралью или атмосферой, и полости между дополнительным поршнем и перегород5 кой — с питающей магистралью.

Дополнительный поршень фиксирован в исходном положении пружиной.

Кроме того, с целью обеспечения возможности использования его в двухконтурной тормозной системе в полости между верхним поршнем и корпусом размещены два поршня, один из которых взаимодействует с верхним поршнем через пружину и другой поршень.

На чертеже приведена схема клапанного узла и показаны его соединения с узлами пневмопривода.

В корпусе 1 размещены связанные штоком 2 и разделенные перегородкой 3 поршни 4 и 5. Между перегородкой 3 и поршнем 5 размещен поршень 6, удерживаемый пру20 жиной 7 в нижнем положении. Выход 8 к управляющей магистрали через клапан 9 сообщен с выходом 10 к питающей магистрали и с выходом 11 в атмосферу. Каналом 2 выход 10 сообшен с полостью 13.

Полость 14 сообщена с ресивером, а через переменный зазор между уплотнением 15 клапа на 16 и штоком 2 — с полостью 13. На поршне 4 размещена предварительно сжатая пружина 17, опирающаяся на тарелку 18.

Поршень 19 через шток 20, тарелку 18

З0 и пружину 17 взаимодействует с поршнем 4.

Поршни 19 и 21 разделяют входы 22 и 23, сообшаюшиеся с контурами рабочего тормоза. Полость 24 сообщена с атмосферой отверстием 25. Полость 26 через выход 27 сообшается с контуром пневмопружинных тормозов. Шток 2 снабжен буртиком 28, перегородка 3 имеет упор 29.

Клапан управления работает следующим образом.

Сжатый воздух из ресивера через полость 14, зазор между штоком 2 и уплотнением 15, полость 13, канал 12 и выход 10 заполняет питаюшую магистраль.

1136989

Тираж 650 Подписное

Ужгород, ул. Проектная, 4

ВНИИПИ Заказ 10390/12

Филиал ППП «Патент», г.

Одновременно сжатый воздух из контура управления пневмопружинными тормозами через выход 27 заполняет полость 26.

Под действием давления воздуха в полостях 13, 14 и 26 система связанных штоком 2 поршней 4 и 5 уравновешена, клапан 9 разобщает выход 8 с выходом 10 и сообщает с выходом 11. При торможении рабочим тормозом повышается давление на входах

22 и 23. В результате поршень 19 через шток 20, тарелку 18 и пружину 17 с заданным усилием воздействует на поршень 4, обеспечивая статическое опережение торможения прицепа. Одновременно давлением на входе 23 поршень 4 вместе со штоком 2 и поршнем 5 перемещается вниз и воздействует на клапан 9, сообщая выход 8 с выходом 10 и разобщая с выходом 11. При этом воздух из ресивера через полость 14, зазор между штоком 2 и уплотнением 15, полость

13, канал 12, клапан 9 и выход 8 заполняет управляющую магистраль. После того, как давление воздуха на выходе 8, воздействуя на поршень 5, уравновесит действие давления сжатого воздуха на входе 23 и пружины 17 на поршень 4, клапан 9 закроется, прекратив тем самым доступ сжатого воздуха из канала 12 к выходу 8. Таким образом давление воздуха в управляющей магистрали будет пропорционально давлению воздуха на входе 23, т. е. давлению в контуре рабочего тормоза тягача.

При торможении пневмопружинным тормозом снижается давление на выходе 27 и в полости 26, чем нарушается равновесие связанных штоком поршней 4 и 5. Под действием разности давлений в полостях

14 и 26 поршни перемещаются вниз, воздействуя на клапан 9. Давление на выходе 8 соответственно повышается. При отсутствии давления на входе 23 и повышении давления на входе 22 (при отказе одного контура рабочего тормоза тягача) поршень 19 воздействует на поршень 4 через поршень 21.

При этом поршни 4, 5, 19 и 21 вместе двигаются вниз, воздействуя на клапан 9.

Как и в первых двух случаях, описанных выше, давление на выходе 8 повышается.

При снижении давления на входах 22 и 23 или при повышении давления на выходе 27 шток 2 перемещается вверх и сообщает выход 8 через клапан 9 с выходом 11, т.е. с .атмосферой. Давление в управляющей магистрали соответственно снижается. Таким образом, при действии любого из тормозных приводов тягача. (2 — привода рабочего тормоза и 1 — пневмопружинного тормоза) обеспечивается плавное торможение прицепа.

При обрыве управляющей магистрали выход 8 сообщается с атмосферой, поэтому при торможении воздействие сжатого воздуха на поршень 5 со стороны выход 8 будет отсутствовать и шток 2 переместится вниз на большую величину. При этом существенно уменьшится зазор между штоком 2 и уплотнением 15, а клапан 9 откроется на полную величину, сообщив питающую магистраль (выход 10) с атмосферой (выход 8). Воздух из ресивера через уменьшенный зазор между штоком 2 и уплотнением 15, канал 12,клапан 9 и выход 8 также будет выходить в атмосферу. В результате дросселирования через уплотнение 15 появится перепад давления между полостями 13 и 14, под действием которого поршень 6, преодолевая усилие пружины 7, переместится вверх до упора в буртик 28 на штоке 2, после чего образуется новая система связанных штоком 2 поршней: порш20 ни 4, 5 и 6. При этом клапан 16 своим уплотнением 15 разобщит полости 13 и 14. Равновесие новой системы поршней будет определяться давлениями в полостях 13, 14 и 26, а также воздействием пружины 7 и давлениями на входах 22 и 23. Давление в полости 13, связанной с питающей магистралью, будет находиться в прямой зависимости от .давления в полости 26 и в обратной — от давлений на входах 22 и 23.

При снижении давления в полости 26 или

30 повышении давления на входах 22 и (или)

23 шток 2.с поршнями 4 и 6 перемещается вниз и открывает клапан 9, в результате чего воздух из питающей магистрали (выход 10) и полости 13 выходит в атмосферу и давление в них соответственно уменьшается. При повышении давления в полости 26 или снижения давления на входах 22 и (или) 23 шток 2 перемещается вверх и открывает клапан 16, который при этом взаимодействует с упором 29, в результате

40 чего воздух из ресивера поступает в полость

13 и через канал 12 — в питающую магистраль, давление в которых повышается.

Так осуществляется следящее действие при управлении тормозами прицепа с помощью питающей магистрали и в случае обрыва управляющей магистрали.

Устройство обеспечивает следящее действие при управлении тормозами прицепа как при исправной управляющей магистрали, так и с помощью питающей магистрали в случае обрыва управляющей, позволяет повысить безопасность тормозного привода автопоезда и повысить среднюю эксплуатационную скорость движения на автодорогах.

Клапанный узел управления тормозами прицепа Клапанный узел управления тормозами прицепа Клапанный узел управления тормозами прицепа 

 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области тормозного оборудования железнодорожного подвижного состава

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается тормозного оборудования

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а именно к клапанным устройствам автомобиля. Клапанное устройство содержит приводимый посредством элемента клапана по отношению к седлу клапана для открывания или закрывания поперечного сечения потока для рабочей среды в положение открытия или закрытия элемент закрывания клапана. Элемент закрывания клапана соединен с элементом клапана посредством карданного шарнира таким образом, что элемент закрывания клапана может пространственно поворачиваться относительно элемента клапана. Достигается уменьшение износа клапана и улучшение работы клапана за счет снижения деформации элемента закрывания и седла клапана. 4 з.п. ф-лы, 1 ил.

 

Наверх