Устройство крепления буксы к раме железнодорожного транспортного средства

 

1. УСТРОЙСТВО КРЕПЛЕНИЯ БУКСЫ К РАМЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащее рессору, своей средней частью связанную с буксой, а концами - с рамой, при fpuz.r этом букса охвачена по крайней мере одним рессорным листом, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности и снижения веса, каждый рессорный лист в средней части выполнен полуцилиндрическим, охатывающим буксу, причем листы стянуты хомутами, расположенными с противоположных сторон буксы, а по крайней мере у двух листов средние части расположены симметрично, конца рессоры закреплены наборами тарельчатых пружин, поджатых к листам рессоры вертикальной стяжкой, закрепленной на раме. 2. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что, с целью повышения степени демпфирования , между хомутами размещен дополнительный рессорный лист, между которым и (О средней частью по крайней мере одного из рессорных листов размещен амортизатор.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИН, SU 1142343

4(5D В 61 F526

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К ABTOPGHOMV СВИДЕТЕЛЬСТВУ

1р

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

IlO ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3322167/27-11 (22) 23.07.81 (46) 28.02.85. Бюл. № 8 (72) А. Д. Глущенко, М. А. Ибрагимов, И. П. Абрамов, В. Г. Лисицин, С. П. Филонов, П. М. Шевченко, А. И. Гибалов, А. Т. Литвиной, Е. Л. Цейтлин и А. В. Петров (71) Ташкентский ордена Трудового Красного Знамени институт инженеров железнодорожного транспорта (53) 629.4.027.2 (088.8) (56) 1. Авторское свидетельство СССР № 680933, кл. В 61 F 5/26, 1978. (54) (57) 1. УСТРОЙСТВО КРЕПЛЕНИЯ

БУКСЫ К РАМЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО

ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащее рессору, своей средней частью связанную с буксой, а концами — с рамой, при этом букса охвачена по крайней мере одним рессорным листом, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности и снижения веса, каждый рессорный лист в средней части выполнен полуцилиндрическим, охатывающим буксу, причем листы стянуты хомутами, расположенными с противоположных сторон буксы, а по крайней мере у двух листов средние части расположены симметрично, конца рессоры закреплены наборами тарельчатых пружин, поджатых к листам рессоры вертикальной стяжкой, закрепленной на раме.

2. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что, с целью повышения степени демпфирования, между хомутами размещен дополнительный рессорный лист, между которым и средней частью по крайней мере одного из рессорных листов размещен амортизатор.!!42343

5 !

15

Зо

З5

55

Изобретение относится к локомотивостроению и может быть применено на железнодорожном подвижном составе, в частности на тепловозах., Известно устройство крепления буксы к раме железнодорожного транспортного средства, содержашее рессору, своей средней частью связанную с буксой, а концами— с рамой, при этом букса охвачена по крайней мере одним рессорным листом(л!. г1едостатком известного устройства является малая динамическая прочность и надежность при большом весе.

Цель изобретения — повышение надежности и снижение веса конструкции.

Поставленная цель достигается тем, что в устройство крепления буксы к раме железнодорожного транспортного средства, содер>кащем рессору, своей средней частью связанную с буксой, а концами — с рамой, при этом букса охвачена по крайней мере олним рессорным листом, каждый рессорный лист в средней части выполнен полуцилиндрически,, охватывающим буксу, причем листы стянуты хомутами, расположенными с противоположных сторон буксы, а по крайней мере у двух листов средние части расположены симметрично. концы рессоры закрепл;ны наборами тарельчатых пружин, поджатых к листам рессоры вертикальной стяжкой, закрепленной на раме.

Кроме того, с целью повышения степени демпфирования, между хомутами размещен дополни гел ьный рессорный лист, между которым и средней частью по крайне мере одноп; из рессорных листов, размещен амортизатор.

На фиг, 1 изображено предлагаемое устройство, вид сбоку на узел буксы со снятой крышкой корпуса; на фиг. 2 — — узел связи концевых участков изогнутых, листов с рамой тележки, поперечны"; на фиг. 3— узел буксы при введении между хомутами дополнительного изогнутого элемента, вид сбоку; на фиг. 4 — буксовый узел, вид сверху: на фиг. 5 — — буксовый узел с винтовой пружиной, вид сбоку

Предла"àå:ìîå устройство содержит корпус буксы 1, два листа 2 и 3, содержащих в средней части участки полуцилиндрической формы, охватывавшие корпус буксы сверху и снизу.

Листы 2 и 3 при передаче расчетной статической нагрузки Р от рамы тележки на корпус буксы размещены симметрично относительно горизонтально плоскости А-А, проходягцей через ось вращения колесной пары.

На корпусе буксы 1 выполнены выступы 4, входящие между листами 2 и 3 около хомутов 5.1 и 5.2, симметрично расположенных относительно корпуса буксы 1. Хомуты 5.1 и 5.2 могут обжимать кроме листов 2 и 3 также несколько листов 6 ступенчатой части.

Один из листов 7 ступенчатой части может дополнительно связывать между собой два хомута 5.1 и 5.2.

Листы 6 и 7 ступенчатой части могут отсутствовать. Между рамой 11 тележки и концами 3 и 2 изогнутых листов 3 и 2 могут быть введены упругие элементы сжатия в виде пакетов 8 тарельчатых пружин 9 и резиновых амортизаторов 10, которые могут быть привулканизированы к шайбам 12

13.

При одновременной передаче тяговых усили" F и вертикальных колебаний корпуса буксы совместно с колесной парой на неровностях рельсового пути узел обеспечивает относительные перемещения листов 2 и 3 в направлении вектора F за счет наличия зазоров ñ между стягивающим болтом 14 и внутренними поверхностями тарельчатых пружин 9 и их упругих деформаций. Стяжка .всего узла передачи нагрузок на листы 2 и 3 от рамы 11 тележки может осуществляться через накладку 15 с помошью гайки 16 и болтов !7.

Для повышения степени демпфирования буксовым узлом высокочастотных динамических нагрузок, передаюшихся на колесную пару от неровностей рельсового пути к хомутам 5 {фиг. 3), может быть закреплен дополнительный изогнутый элемент 18, между которым и листом 3 размещен резиновый амортизатор 19. Листы 2 и 3 в плане на участке между хомутами 5 (фиг. 4) и узлами 1 передачи нагрузки могут быть выполнены тргпециевидной формы.

При необходимости увеличения снижения жесткости связи буксы с рамой тележки к передаче вертикальной нагрузки Р листы 2 и 3 выполняются меньшего сечения и между изогнутым листом 3 (фиг. 5) и рамой тележки вводится цилиндрическая винтовая пружина 20. Для передачи некоторой доли нагрузки P (например 1/3 P) от рамы 11 тележки на лист 3 может быть использована специальная опора 21, которая может быть зафиксирована от смешений относительно листа 3 (или корпуса буксы 1), например, штифтом 22.

Благодаря многообразию конструктивных решений предлагаемого буксового узла с учетом специфической особенности работы железнодорожного подвижного состава могут быть подобраны оптимальные параметры таких узлов при одновременном снижении их веса и улучшении динамических качеств, проявляющиеся в первую очередь за счет снижения неподрессоренного веса колесной п ары.

Работа буксового узла происходит следующим образом.

При движении колесной пары и передаче на буксу вертикальной динамической нагрузки Рд (фиг. 1) происходят упругие деформации изгиба листов 2 и 3 на участках меж1142343 ду узлами 1 передачи нагрузки от рамы тележки и угловые повороты хомутов 5.1 и 5.2. При этом высокочастотные составляющие нагрузок Р, гасятся за счет внутреннего трения материала амортизаторов 10 (фиг. 2) и амортизаторов 19 (фиг. 3), деформируемых изогнутым элементом 18 от угловых поворотов хомутов 5, относительно осей, параллельных оси вращения колесной пары.

Низкочастотные составляющие динамической нагрузки Рд. гасятся за счет внешнего трения соприкасающихся поверхностей листов 2 и 3 между собой и наружной поверхностью корпуса буксы. При передаче тяговых усилий F листы 2 и 3 воспринимают дополнительные напряжения растяжения, не превышающие 0,05 от величин напряжения изгиба, что не оказывает существенного влияния на снижение долговечности работы таких листов и всего буксового узла.

Резкое уменьшение количества и веса деталей, участвующих в передаче нагрузки от рамы тележки к буксовому узлу, позволяет существенно повысить долговечность работы последнего.

Фиг. 9

Составитель М. Жаркова

Редактор М. Петрова Техред И. Верес Корректор М. Демчик

Заказ 635/17 Тираж 493 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, )K — 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП <Патент», r. Ужгород, ул. Проектная, 4