Активная подвеска транспортного средства

 

1. АКТИВНАЯ ПОДВЕСКА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащая гидравлический амортизатор, имеющий перепускной электромагнитный клапан, установленный в поршне со щтоком амортизатора, и блок управления сопротивлением амортизатора , отличающаяся тем, что, с целью повыщения плавности хода транспортного средства путем автоматического регулирования сопротивления амортизатора в зависимости от микропрофиля дороги, она снабжена емкостными Датчиками, один из которых установлен снизу в передней части транспортного средства, а другой - в средней части транспортного средства, генератором напряжения , детектором и. усилителем, при этом датчики включены в мостовую электрическую схему, вход которой подключен к генератору напряжения, а выход - к детектору , связанному с усилителем, цепь отрицательной обратной связи которого соединена с обмоткой электромагнитного клапана. 2. Подвеска по п. 1, отличающаяся тем, что электромагнитный клапан выполнен с подпружиненным коническим сердечником, установленным в вертикальном канале щтока порщня, и с регулировочными иглами, размещенными в каналах, которые выполнены в поршне, и взаимодействующими с сер- g дечником, который кинематически связан с ся электромагнитом, обмотка которого подсоединена к корпусу амортизатора.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

4(59 В 60 С 2500

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Cb 3

CO ь|Ь

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3579985/27-11 (22) 08.04.83 (46) 15.07.85. Бюл. № 26 (72) Н. Л. Егин (53) 629.113.012.852 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР № 191365, кл. F 16 F 9/50, 1967. (54) (57) 1. АКТИВНАЯ ПОДВЕСКА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащая гидравлический амортизатор, имеюший перепускной электромагнитный клапан, установленный в поршне со штоком амортизатора, и блок управления сопротивлением амортизатора, отличающаяся тем, что, с целью повышения плавности хода транспортного средства путем автоматического регулирования сопротивления амортизатора в зависимости от микропрофиля дороги, она снабжена емкостными датчиками, один из которых

„,SU„„1167044 A установлен снизу в передней части транспортного средства, а другой — в средней части транспортного средства, генератором напряжения, детектором и. усилителем, при этом датчики включены в мостовую электрическую схему, вход которой подключен к генератору напряжения, а выход — к детектору, связанному с усилителем, цепь отрицательной обратной связи которого соединена с обмоткой электромагнитного клапана.

2. Подвеска по п. 1, отличающаяся тем, что электромагнитный клапан выполнен с подпружиненным коническим сердечником, установленным,в вертикальном канале што- ка поршня, и с регулировочными иглами, размешенными в каналах, которые выполнены в поршне, и взаимодействующими с сердечником, который кинематически связан с электромагнитом, обмотка которого подсоединена к корпусу амортизатора.

1167044

10

30

Изобретение относится к подвескам транспортных средств,в частности к их активным

f1 0., Hññêÿ м.

Цель изобретения — повышение плавности хода транспортного средства путем ав гоматического регулировайия сопротивления амортизатора в зависимости от микропрофиля дороги.

На че >п жс изображена активная подвеска транспортного средства.

Активная подвеска транспортного средства содержит емкостной датчик 1, установленный па бампере транспортного средства перед передним колесом и выполненный в виде металлической пластины, изолированной от кузова транспортного средства. 3а передним колесом на кузове транспортного средства через изоляторы установлен емкостной датчик 2, выполненный в виде узкой металлической ленты. Площадь датчика 1 и датчика 2 равны между собой, равны также расстояния от датчиков 1 и 2 до поверхности горизонтального участка дороги 3. Поэтому величины емкости пластины датчика 1 и емкости ленты датчика 2 относительно поверхности 3 земли также одинаковы. Таким образом емкостные датчики

1 и 2 представляют собой конденсаторы с плоскими пластинами, одна из которых обшая и является одновременно поверхностью земли 3. Для контактирования с этой общей поверхностью 3 служит токопроводяший электрод 4, выполненный, например, из токопроводяшей резины, который установлен на кузове транспортных средств через изоляторы. Датчики 1 и 2 включены в мостовую схему совместно с потенциометрами 5 и 6. Одна диагональ моста запитывается от генератора напряжения высокой частоты 7, а в другую диагональ включен детектор 8, выход которого подключен к неинвертируюшему входу усилителя 9. Инвертируюший вход усилителя подключен к массе через торморезистор 10, а к выходу усилителя через потенциометры 11 и 12, которые образуют цепь отрицательной обратной связи.

Выход усилителя 9 соединен с обмоткой 13 перепускного электромагнитного клапана, которая расположена в штоке 14, жестко связанным с поршнем 15. Последний может перемешаться в корпусе 16 двухкамерного амортизатора. При этом первая камера 17 образуется над поршнем 15, а вторая камера 18 образуется под поршнем 15. Между собой камеры 17 и 18 соединяются через вертикальные каналы 19, в которых установлены горизонтальные регулировочные иглы

20, которые имеют возвратные пружины и взаимодействуют с конусом 21 сердечника электромагнитного клапана.

При движении транспортного средства по ровному участку дороги расстояние от поверхности земли 3 до пластины датчика 1 и ленты датчика 2 одинаково, поэтому одинакова емкость конденсаторов, включенных в мостовую схему с потенциометрами 5 и 6.

Величина потенциометров 5 и 6 устанавливается таким образом, чтобы их активное сопротивление по величине было равно реактивному сопротивлению емкостных датчиков

1 и 2 на рабочей частоте генератора 7. Таким образом, в исходном состоянии мост переменного тока, состоящий из датчиков 1, 2 и потенциометров 5 и 6 сбалансирован, поэтому напряжение с его диагонали на детектор 8 не поступает. Так же отсутствует сигнал на входе усилителя 9 и на его выходе, поэтому обмотка 13 перепускного клапана обесточена, конус 21 сердечника находится в среднем положении, когда регулировочные иглы 20 максимально открывают перепускные каналы 19 в поршне 15 и амортизатор имеет минимальное сопротивление.

Это обеспечивает гашение низкочастотных колебаний и инфранизких колебаний кузова транспортного средства, которые вредно влияют на работоспособность водителя и появляются при движении по дорогам с хорошим покрытием, на которых неровности имеют большой радиус и плавно меняющийся профиль.

При появлении перед транспортным средством неровности в виде впадины или выступа малого радиуса в зоне датчика 1, расстояние между пластиной датчика 1 и поверхностью дороги 3 изменится по сравнению с расстоянием от ленты датчика 2 до поверхности дороги 3, поэтому изменится величина емкости датчика 1 по сравнению с емкостью датчика 2. Баланс моста переменного тока нарушается и на его диагонали появляется сигнал, пропорциональный величине неровности на дороге. Этот сигнал поступает на детектор 8, который выделяет из него низкочастотную информационную составляющую сигнала и отсекает высокочастотную. Полезный сигнал, по форме идентичный форме неровности на дороге, подается на неинвертируюший вход усилителя 9 и с

его выхода поступает на обмотку 13 перепускного клапана. Конус 21 сердечника втягивается на величину, пропорциональную сигналу, и, воздействуя на регулировочные иглы 20, вдвигает их в перепускные каналы 19 в поршне 15, сечение каналов 19 уменьшается, поэтому сопротивление амортизатора увеличивается.

Величина регулируемого сопротивления зависит от коэффициента усиления усилителя 9, которая может плавно регулироваться потенциометрами 11 и 12, установленными в цепи отрицательной обмоткой связи, а также терморезистором 10. Потенциометр

11 имеет шкалу, проградуированную в единицах перевозимого груза, а потенциометр

12 корректирует величину износа амортизатора, т.е. зазор между поршнем 15 и кор1167044

Составитель Ю. Наумов

Техред И. Верес Корректор Л. Бескид

Тираж б50 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4

Редактор М. Товтин

Заказ 437б/19 пусом 16. Увеличение указанных параметров приводит к увеличению сопротивления резисторов в цепи, что приводит к увеличению коэффициента усиления усилителя 9 и к увеличению амплитуд сигналов на выходе усилителя 9. Одновременно с этим увеличивается постоянная составляющая тока подмагничивания через обмотку 13 перепускного клапана, поэтому сопротивление амортизатора увеличивается на необходимую величину.

Кроме того, жесткость амортизатора автоматически меняется в зависимости от температуры жидкости в амортизаторе. Так, например, при низких температурах вязкость жидкости повышается и сопротивление амортизатора становится неоправданно высоким. Однако, с понижением температуры сопротивление терморезистора 10 возрастает, поэтому инвертирующий вход усилителя становится менее заземленным и по этому входу цепь начинает оказывать большее воздействие, что приводит к снижению уровня сигнала на выходе усилителя 9 и напряжения на обмотке 13 перепускного клапана, а это снижает сопротивление амортизатора на необходимую величину.

Сильный разогрев амортизаторов в процессе работы и в жаркое время года сопровождается понижением вязкости жидкости и снижением сопротивления амортизатора.

Однако, увеличение температуры ведет к уменьшению сопротивления терморезистора

10, что вышеуказанным путем приводит к увеличению сопротивления амортизатора на необходимую величину, которая компенсирует указанное влияние температуры.