Автомобиль

 

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

„„SU„„) 232531 А1 (1) 4 В 60 T 8/04 «

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМ,Ф СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3547825/27-11 (22) 02.02.83 (46) 23.05.86. Вюл. - 19 (71) Целиноградский инженерно-строительный институт (72) П.Б. Лукавский и В.Г. Сорокин (53) 629.113-59(088.8) (56) 1. Патент США Ф 4000928, кл. 303-103, опублик. 1977. (54)(57) ABTOMOHHJIb, содержащий передний и задний ведущий мосты с обо— рудованными тормозами колесами и систему автоматического регулирования скольжения колес в тормозном режиме, в которую включены датчики угловых скоростей затормаживаемых колес и датчик линейной скорости автомобиля, смонтированный на первом незатормаживаемом колесе, имеющем меньшую ширину, чем затормаживаемые колеса, отличающийся тем, что, с целью повышения курсовой устойчи- вости и маневренности, он снабжен вторым незатормаживаемым колесом с датчиком линейной скорости автомобиля, при этом незатормаживаемые колеса установлены с возможностью свободного вращения на полуосях заднего моста каждое рядом с затормаживаемым колесом.

1232531

1О

20

40

50

Изобретение относится к автомобилестроению, а именно к тормозным противоблокировочным системам, предотвращающим блокировку колес автомобиля при торможении.

Наиболее близким к предлагаемому является автомобиль, содержащий передний и задний ведущий мосты с оборудованными тормозами колесами и систему автоматического регулирования скольжения колес в тормозном режиме, которая включает датчики угловых скоростей затормаживаемых колес и датчик линейной скорости автомобиля, смонтированный на первом незатормаживаемом колесе, имеющем меньшую ширину, чем затормаживаемые колеса (1) .

Недостатком известного автомобиля является то, что дополнительное незатормаживаемое колесо не воспринимает нагрузки от веса автомобиля и не. способно воспринимать боковую силу, действующую на заднюю ось автомобиля при торможении, что не ведет к повышению его курсовой устойчивости. Кроме того, ухудшается маневренность автомобиля ввиду установки свободного незатормаживаемого колеса вне его шасси.

Цель изобретения — повьш ение устойчивости и маневренности.

Указанная цель достигается тем, что автомобиль, содержащий передний и задний ведущий мосты с оборудованными тормозами колесами и систему автоматического регулирования скольжения колес в тормозном режиме, в которую включены датчики угловых скоростей затормаживаемых колес и датчик линейной скорости автомобиля, смонтированный на первом незатормаживаемом колесе, имеющем меньшую ширину, чем затормаживаемые колеса, снабжен вторым незатормаживаемым колесом с датчиком линейной скорости автомобиля, при этом незатормаживаемые колеса установлены с возможностью свободного вращения на полуосях заднего моста каждое рядом с затормаживаемым колесом.

На фиг. 1 схематично показана конструкция автомобиля колесной формулы 4х2 с системой автоматического регулирования скольжения колес в тормозном режиме; на фиг. 2 — структурная схема датчика угловой скорости колеса; на фиг. 3 — конструкция чувствительного элемента; на фиг. 4 — чувствительный элемент в сборе с тележкой, общий вид.

Автомобиль с системой автоматического регулирования скольжения колес в тормозном режиме содержит установленные на каждом его борту (одной из осей) спаренные (сдвоенные) колеса, одни из скатов 1 каждого из которых установлены на оси свободно (не имеют связи ни с тормозным барабаном, ни с полуосью), а другие 2 установлены, как обычно, и систему, содержащую датчики угловых скоростей, установленные на каждом свободном (нетормозном) 1 и каждом тормозном 2 колесах автомобиля, блок 3 управления и исполнительные органы — электромагнитные клапаны 4, установленные в тормозном приводе автомобиля и осуществляющие по сигналам блока 3 управления системы циклическое растормаживание — затормаживание тормозных колес 2, Каждый датчик угловой скорости, установленный на свободном (нетормозном) 1 или тормозном 2 колесе, состоит из первичного преобразователя 5 угловой скорости колеса в электрические импульсы сигналы и формирователя 6 (7) импульсов сигналов по форме, вход которого подсоединен к выходу чувствительного элемента 8 (9).

Первичный преобразователь 5 угловой скорости колеса в электрические импульсы-сигналы содержит чувствительный элемент 8 (9) и возбудитель

10(11) электрических импульсов-сигналов в чувствительном элементе, роль которого на тормозных колесах 2 выполняет тормозной барабан 11, на торцевой поверхности которого, обращенной в сторону опорного щита тормоза, выполнены пазы-зубья, а на свободных (нетормозных) колесах 1 дополнительные диски 10, прикрепленные к их дискам или ступицам, на выступающих торцах которых, имеющих одинаковые диаметры с диаметром торцов тормозных барабанов смежных и остальных тормозных колес 2, также выполнены пазы-зубья, идентичные пазам-зубьям, ° выполненным на торцах тормозных барабанов 11. Павы на торце возбудителя 10(11) электрических импульсов-сигналов в чувствительном элементе 8(9) залиты эпоксидной смо1232531 лой, после чего торец чисто и ровно обработан, причем количество пазовзубьев на возбудителе 10(11) с целью получения возможно большего объема (количества) информации об угловых 5 скоростях колес и линейной скорости автомобиля при работе системы в малые промежутки времени, по сравнению с известной системой, увеличено до конструктивно (технологически) возможного.

Чувствительный элемент 8(9) первичного преобразователя 5 угловой скорости колеса в электрические импульсы-сигналы представляют собой 15

П-образный постоянный магнит 12, на стержни-полюса которого посажены две последовательно соединенные обмотки (катушки) 13, помещенные в цилиндрический корпус-стакан 14 иэ немаг- 2О нитного материала, например алюминиевого сплава, и залитые в нем эпоксидной смолой таким образом, что стержни-полюса магнита проходят через выполненные в основании цилиндрического корпуса-стакана 14 окна, а концы обмоток (катушек) выведены с его открытой стороны.

Чувствительный элемент 8(9) своей цилиндрической поверхностью вставлен 30 в направляющую втулку 15, жестко закрепленную на опорном тормозном щите (тормозное колесо) или дополнительной детали 16 (свободное — нетормозное колесо), например, винтами 17, и в сквозное отверстие плагформы 18 тележки, снабженной двумя роликами-катками 19, установленными на торце возбудителя )0(11) с пазами-зубьями. Цилиндрический корпус- 4р стакан 14 чувствительного элемента

8(9) в отверстии платформы 18 тележки установлен так, что при контакте ее роликов-катков 19 с торцом возбудителя стержни-полюса П-образного 45 магнита 12 относительно пазов-зубьев на торце возбудителя 10(11) расположены строго параллельно и с зазором не более 1 мм, и застопорен винтами 20, ввернутыми в тело платформы. gp

Для обеспечения постоянного контакта роликов-катков 19 тележки с торцом возбудителя 10(11) при враще, нии последйего во всех условиях дви- 55 жения автомобиля чувствительный элемент 8(9) в сборе с тележкой подпружинен пружинами 21 относительно опорного щита тормоза или дополнительной детали 16;

Блок 3 управления системы со„"ержит по числу тормозных колес идентичные каналы регулирования их относительного скольжения. Каждый канал регулирования относительного скольжения тормозного колеса 2 содержит счетчик 22 импульсов сигналов датчика угловой скорости свободного (нетормозного) колеса с дешифратором 23, подключенным к выходу счетчика, и схему 24 совпадения, подключенную между входом счетчика и выходом формирователя 6, счетчик 25 импульсов сигналов датчика угловой скорости тормозного колеса с дешифратором 26, подключенным к выходам счетчика, и схему 27 совпадения, подключенную между входом счетчика и выходом формирователя 7.

Выход дешифратора 23 соединен с блоком 28 формирования импульсов сброса на "0" всех счетчиков, второй вход которого соединен с переключателем 29, сблокированным с тормозной педалью. Выход дешифратора 23 через инвертор 30 также соединен с вторыми входами схем 24 и 27 совпадения и непосредственно со счетным входом одноразрядного параллельного регистра 31, управляющий вход которого соединен с выходом дешифратора 26, а выход через усилитель 32 мощности — с обмоткой исполнительного органа— электромагнитного клапана 4.

Кроме того, один из каналов регулирования относительного скольжения любого из тормозных колес содержит также блок 33 запрета работы системы при малых значениях скорости движения автомобиля (на фиг. 1 блок 33 показан в канале регулирования относительного скольжения левого заднего тормозного колеса), вход .которого связан с выходом датчика уг лавой скорости свободного (нетормозного) колеса, а выход подключен к третьим входам схем 24 и 27 совпадения и к вторым входам усилителей 32 мощности всех каналов регулирования, Так как каждый канал регулирования относительного скольжения любого из тормозных колес 2 системы автоматического регулирования скольжения колес автомобиля в тормозном режиме работает идентично, рассмотрим рабо.ту одного канала.

1232531 с = 1 — S

N„

N усср

tnoР. где N, — емкость счетчика 22;

N — емкость счетчика 25.

neo P

Структура дешифраторов 23 и 26 выбрана так, что сигнал "1" на выходе дешифратора 23 формируется при

При движении грузового автомобиля в тяговом режиме или накатом оператор (водитель) не воздействует на тормозную педаль и переключатель 29 находится в выключенном положении.

При воздействии оператора (водителя) на тормозную педаль в случае движения транспортного средства со скоростью, большей минимальной, заданной для блока 33 запрета работы системы при малых значениях скорости движения транспортного средства, одним из контактов переключателя 29 включается питание схемы, а другим — 15 скользящим контактом вырабатывается импульс асинхронной уставки всех элементов с памятью (счетчиков 22 и 25 и регистра 31) в "0" и, соответственно, на выходе усилителя мощ- 20 ности устанавливается нулевой уровень напряжения. Исполнительный орган . — электромагнитный клапан 4 обесточен. Сигналы с дешифраторов 23 и 26 равны "0, и, соответственно, выход инвертора 30 имеет состояние " 1", подготавливающее работу схем 24 и 27 совпадения.

В чувствительных элементах 8 и 9 первичных индукционных преобразова- 30 телей 5 с частотой, пропорциональной угловой скорости колес, наводятся электрические импульсы-сигналы, которые нормализуются по форме в формирователях 6 и 7.Схемы 24 и 27 совпадения разрешают прохождение этих сигналов на входы счетчиков 22 и 25 при наличии разрешающего сигнала с блока 33 запрета работы системы при малых значениях скорости движения и 40 сигнала с выхода инвертора 30.

Емкости счетчиков 22 и 25 выбраны таким образом, что отношение количества импульсов полностью заполненных счетчиков численно равно 45 (1-S„, ), т. е. полном заполнении счетчика 22, а сигнал " 1" на выходе дешифратора 26— при полном заполнении и переполнении счетчика 25.

Таким образом, при одновременном открытии входов счетчиков 22 и 25 и одновременном их закрытии при заполнении счетчика 22 сигнал "1" на выходе дешифратора 26 может быть только тогда, когда имеет место скольжение тормозного колеса, т.е. когда величина его угловой скорости меньше величины угловой скорости свободного (нетормозного) колеса в (1-S„, ) раз, и этот сигнал "1" записывается в регистр 31, так как на управляющем и счетном входах регистра "1", и этот сигнал через усилитель 32 мощности при наличии на его втором входе разрешающей "1" от блока 33 запрета работы системы при малой скорости движения транспортного средства запитывает обмотку исполнительного оргаяа — электромагнитного клапана 4. Электромагнитный клапан 4 срабатывает и осуществляет снижение усилия прижатия колодок к тормозному барабану колеса, т.е. осуществляет растормаживание колеса.

Сигналом "1" дешифратора 23 формируется импульс сброса на "0" бло.ком 28 для всех счетчиков. После сброса на "0" на дешифраторе 23 формируется "0", который через инвертор 30 дает разрешающий сигнал на открытие схем 24 и 27 совпадения, и цикл измерения начинается заново.

Если скольжение отсутствует, либо меньше величины S„, уставки, то по окончании строб-импульса на выходе дешифратора 26 имеет место "0", который запишется в регистр 31 на весь последующий цикл измерения, но исполнительный орган — электромагнитный клапан 4 будет обесточен, так как на выходе усилителя 32 мощности будет нулевой потенциал.

Изобретение обеспечивает более точное регулирование относительного скольжения каждого тормозного колеса автомобиля в узком диапазоне около значения уставки (порогового значения), повышает курсовую устойчивость и маневренность автомобиля.

1232531 а ) Составитель С. Макаров

Техред И.Попович Корректор С. вверни

Редактор.В. Петраш

Заказ 2734/19

Тираж 647 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-полиграфическое предприятие, г. Ужгород, ул. Проектная, 4