Электропневматический модулятор для противоблокировочной тормозной системы автомобиля

 

Изобретение относится к электропневматическим модуляторам давления (ЭМД) для противоблокировочных тормозньгх систем автомобилей. Цель iизобретения - повьшение эффективности модулятора при одновременном расширении его функциональных возможностей . ЭМД содержит корпус 1, клапан регулирования давления (КРД) 2 S г7 га IS 16 6 управляемый поршнем 4, дроссельный регулятор в виде ступенчатого поршня 5, нормально открытьш электроклапан (эк) 6, нормально закрытый ЭК 7, нормально закрытый ЭК 8 и регулируемый дроссель 9. В корпусе образованы полости 15, 17, 13, 12, 10, 11, 20. При возникновении угрозы блокировки колес ЭК 6 разобщает полость J1 с тормозным краном, а ЭК 7 соединяет полость 11 и полость 17 через полость 20 с атмосферой. При этом в начальный момент воздух из тормозных камер через КРД 2 выпускается с максимальной интенсивностью. Падение давления происходит до закрытия ЭК 7. При переходе колеса в процессе торможения со скользкого участка дороги на сухую дорогу срабатьгоает ЭК 8, и давление в полостях 17 и 11 возрастает за.счет поступления сжатого воздуха из полости 10 через ЭК 8 и (Л с дроссель 9. гз ы. 7 л 11// 1 3.п. ф-лы, 2 ил. гг а I ГЧ)

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СООИАЛИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУБЛИК (19) (11) А2 (б1) 4 В 60 Т 8/38

1

1,,„

) . (J

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Н ABTOPCK0MV СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ (61) 1162640 (2i) 3896325/27-11 (22) 16.05.85 (46) 23.09.86. Бюл. ¹ 35 (71) Минский дважды ордена Ленина и ордена Октябрьской Революции автомобильный завод (72) Н.Г.Мальцев и П.И.Мороз (53) 629.113-59(088.8) (56) Авторское свидетельство СССР № 1162640, кл. В 60 Т 8/00, 1984. (54) ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ МОДУЛЯТОР

ДЛЯ ПРОТИВОБЛОКИРОВОЧНОИ ТОРМОЗНОЙ

: СИСТЕМЫ АВТОМОБИЛЯ (57) Изобретение относится к электропневматическим модуляторам давления (ЭМД) для противоблокировочных тормозных систем автомобилей. Цель

,изобретения — повышение эффективности модулятора при одновременном расширении его функциональных возможностей. ЭМД содержит корпус 1, клапан регулирования давления (КРД) 2

rr rs í a

Э управляемый поршнем 4, дроссельный регулятор в виде ступенчатого поршня

5, нормально открытый электроклапан (ЭК) 6, нормально закрытый ЭК 7, нормально закрытый ЭК 8 и регулируемый дроссель 9. В корпусе образованы полости 15, 17, 13, 12, 10, 11, 20.

При возникновении угрозы блокировки колес ЭК 6 разобщает полость 11 с тормозным краном, а ЭК 7 соединяет полость 11 и полость 17 через полость

20 с атмосферой. При этом в начальный момент воздух из тормозных камер через КРД 2 выпускается с максимальной интенсивностью. Падение давления происходит до закрытия ЭК 7.

При "переходе" колеса в процессе торможения со скользкого участка дороги на сухую дорогу срабатывает ЭК 8, и давление в полостях 17 и 11 возрастает за.счет поступления сжатого воздуха из полости 10 через ЭК 8 и дроссель 9. 1 з.п. ф-лы, 2 ил. т gd Q

1258733

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к пневматическим тормозным системам колесных транспортных средств.

Цель изобретения — повышение эффективности модулятора при одновременном расширении его функциональных возможностей.

На фиг. 1 изображена конструктивная схема электропневматического модулятора; на фиг. 2 — фрагменты осциллограмм рабочего процесса.

Модулятор содержит корпус 1, клапан 2 регулирования давления, подпружиненный пружиной 3, следящий пор- . шень 4, установленный с возможностью взаимодействия с клапаном 2, дроссельный регулятор, выполненный в виде ступенчатого поршня 5, нормально открытый электроклапан 6, нормально закрытый электроклапан

7, дополнительный нормально закрытый электроклапан 8 и регулируемый дроссель 9.

Клапан 2 ограничивает в корпусе

1 полость 10 подключения ресивера, а следящий поршень 4 — управляющую полость 11 и полость 12 подключения тормозных камер. В корпусе 1 выполнена также "запоминающая" полость 13.

Ступенчатый поршень 5 имеет центральный канал 14 и ограничивает в корпусе полости 15 и 16. Между ступенями поршня 5 образована полость 17 управления дроссельным регулятором и установлена пружина 18, а в торце меньшей ступени поршня 5 выполнен запор-. ный орган с дроссельной канавкой 19.

В системе выпуска воздуха из управляющей полости 11 выполнена полость .

20 и установлен дроссельный клапан

21. Полость 15 связана с тормозньм краном и с полостью 16 каналом 14.

Полость 11 отделена от "запоминающей" полости 13 обратным клапаном

22 и связана с полостью 16 через электроклапан 6 и с полостью 17 через канал 23. Полость 17 связана с полостью 10 через последовательно установленные регулируемый дроссель

9 и дополнительный нормально закрытый электромагнитный клапан 8. Полость

i3 связана с полостью 16 через дроссель 24 и обратный клапан 25. Полость 12 подключения тормозных камер отделена от полости 10 подключения ресивера клапаном 2 и связана с ат5

1О

t5

35 мосферой через канал 26 в клапане

2 и выпускной клапан 27, На графике (фиг. 2) показаны линии 28 и 29 нарастания давления.

Электропневматический модулятор работает следующим образом.

В исходном состоянии управляющая полость 11 и связанная с ней полость

17 через электроклапан 6, полость

16, канал 14, полость 15 и тормозной кран сообщены с атмосферой, поршень

4 находится в верхнем положении, клапан 2 закрыт, а полость 12 и связанные с ней полости тормозных камер сообщены с атмосферой через канал

26 и клапан 27. При нажатии на педаль тормозного крана сжатый воздух поступает в полость 15 и далее через канал 14, полость 16 и нормально открытый электроклапан 6 — в управляющую полость 11. Одновременно сжатый воздух поступает в полость 17 через канал 23 и в полость 13 через обратный клапан 22. При этом усилия на поршень 5 от давления сжатого воздуха со стороны полости 15 и со стороны полостей 16 и 17 уравновешены, поршень 5 отжат от седла в корпусе под действием усилия пружины

18 и сжатый воздух от тормозного крана поступает в полости 11, 17 и 13 без дросселирования. Следящий пор шень 4 под действием давления воздуха скачкообразно перемещается,садится на седло клапана 2 и, преодолевая усилие пружины 3, открывает клапан 2. Сжатый воздух из ресивера через полость 12 поступает к тормозным камерам.

Если при торможении возникает угроза блокировки (скольжения) колес, блок (не показан) управления формирует сигналы на включение электроклапанов 6 и 7, электроклапан 6 разобщает управляющую полость 11 с тормозным краном, а электроклапан 7 соединяет полость 11 и связанную с ней полость 17 через полость 20, дроссельный клапан 21, канал 26 и клапан

27 с атмосферой. При этом в начальный момент давление в полостях 11 и

17 резко падает за счет поглощения воздуха полостью 20, а затем падение давления происходит более медленно за счет выпуска .воздуха через дроссельный клапан 2!. Падение давления в полости 11 приводит к тому, что следящий поршень 4 под действием раз12587

3 ности давлений в полостях 12 и 11 скачкообразно перемещается вверх, клапан 2 под действием пружины 3 закрывает проход сжатого воздуха из ресивера к тормозным камерам и соединяет последние с атмосферой через канал 26. При этом выпуск воздуха из тормозных камермаксимальной интенсивностью происходит до выравнивания давления в управляющей полости 10

11 и в полости 12. После выравнивания давления следящий поршень 4 занимает положение, при котором интенсивность изменения давления в тормозных камерах и в управляющей полости 11 одинакова. Падение давления в полости 11 происходит до момента закрытия электроклапана 7. При этом в полости

13 сохраняется уровень давления воздуха, полученный от открытия электроклапана 7, так как полость 13 отделена от системы подвода сжатого воздуха обратным клапаном 25, а при открытии клапана 7 и падении давления в управляющей полости

11 закрывается обратный клапан 22.

Открытие электроклапана 7 сразу же приводит и к срабатыванию дроссельного регулятора, так как падение давления в полости 17 нарушает равновесие ступенчатого поршня 5. Поршень 5 резко перемещается, сжимая пружину 18, и садится торцом малой ступени на седло в корпусе, остава-. ясь в таком положении во всех 35 последующих циклах работы, если продолжительность периода затормаживания в последующих циклах недостаточ" на для нарастания давления в полости 17 до уровня, близкого к значению 40 давления воздуха .в полости 15, т.е. до уровня, заданного тормозным краном. Таким образом, связь управляющей полости 11 с тормозным краном осуществляется через дроссельную 45 канавку 19 и повторное повьппение давления после открытия электроклапана 6 происходит так, как показано линией 28 на графике (фиг. 2), т.е. вначале довольно быстро (для преодо- 50 ления гистерезиса тормозных,механизмов) за счет одновременного поступ" ления сжатого воздуха от тормозного крана через дроссельную канавку 19 и из "запоминающей" полости 13 через 55 дроссель 24 и обратный клапан 25, а затем более медленно, так как после выравнивания давления в полостях !6

33 4 и 13 обратный клапан 25 закрывается и заполнение полостей 11, 17 и 13 происходит только от тормозного крана через дроссель 9.

При "переходе" колеса транспортного средства в процессе торможения со скользкого участка дороги на сухую дорогу колесо резко разгоняется и блок управления (не показан) подает импульс напряжения определенной продолжительности на обмотку дополнительного электроклапана 8, клапан

8 срабатывает и давление в полостях

i7 и 11 возрастает как показано линией 29 (фиг. 2) за счет поступления дополнительной порции сжатого воздуха из полости 10 подключения ресивера через открытый электроклапан 8 и регулируемый дроссель 9. Тем самым повышается эффективность торможения.

При работе системы автоматического управления скоростью движения (без участия водителя) блок управления (не показан) постоянно следит за скоростью вращения колес и при отклонении скорости вьппе заданного значения подает команду на устройство, уменьшающее подачу топлива, а затем на электроклапаны 6 и 8 модулятора. При этом электроклапан

6 разобщает управляющую полость 11 с атмосферой, а электроклапан 8 сообщает указанную полость 11 с полостью 10 подключения ресивера (через дроссель 9 и полость 17). Регулирование давления в управляющей полости 11, а следовательно, и в тормозных камерах производится в этом случае по команде блока управления путем подачи импульсов напряжения определенной продолжительности на электроклапан 8 (повышение давления).

Настройка модулятора на заданный темп нарастания давления при срабатывании электроклапана 8 производится регулировкой проходного сечения дросселя 9.При нажатии водителем на педаль тормозного крана блок управления переходит на режим работы противоблокировочной системы и модулятор работает, как описано выше.

Формула изобретения

1. Электропневматический модулятор для противоблокировочной тормоз5 1258733 Ь ной системы автомобиля, rro авт. св. щен непосредственно с полостью подР 1162640, отличающийся ключения ресивера, а выход — с по, тем, что, с целью повышения эффек- лостью управления дроссельным регутивности модулятора при одновремен- лятором через упомянутый регулируеном расширении его функциональных мый дроссель. возможностей, он снабжен дополнитель- 2. Модулятор по п. 1, о т л иным нормально закрытым электроклапа- ч а ю шийся тем, что регулируеном и регулируемым дросселем, причем мый дроссель выполнен в седле дополвход указанного электроклапана сооб- нительного электроклапана.

os

II пау

Составитель О.Алексеев

Редактор Н.Данкулич Техред Л.Сердюкова Корректор Л Пилипенко

Заказ 5078/20 Тираж 647 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035,Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-полиграфическое предприятие, г. Ужгород, ул. Проектная, 4