Электровоздухораспределитель тормоза железнодорожного транспортного средства

 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Цель изобретения - упрощение управления. Манжетами на стержне переключателя режимов торможения разделены две полости. При положении переключателя, соответствующем дпийносоставному поезду, одна полость сообщена каналом с магистральным каналом, а другая полость другим каналом сообщена с питательным каналом. При положении переключателя , соответствующем пассажирскому режиму, указанные соединяющие каналы сообщены между собой через одну из указанных полостей. 1 ил.

СОЮЗ СОЭЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУ БЛИН (gg 4 В 60 Т 13/68

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Н ABTOPCHOMV СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ CCCP

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ (61) 994322 (21) 4175114/27-11 (22) 17. 10.86 (46) 07.06.88. Бюл. № 21 (75) В.Д.Стройкин (53) 625.2-592-52.527(088.8) (56) Авторское свидетельство СССР № 994322, кл. В 60 Т 13/68, 1981. . (54) ЗЛЕКТРОВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ

ТОРМОЗА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Цель изобрете„„SU„„1400931 А 2 ния — упрощение управления. Манжетами на стержне переключателя режимов торможения разделены две полости.

При положении переключателя, соответствующем длинносоставному поезду, одна полость сообщена каналом с магистральным каналом, а другая полость другим каналом сообщена с питательным каналом. При положении переключа— теля, соответствующем пассажирскому режиму, указанные соединяющие каналы сообщены между собой через одну из указанных полостей. 1 ил.

1400931 каналом 51 через дроссельные отверстия переключателя 8 — с атмосферой.

Переключатель 8 режимов торможения и переменного темпа зарядки запасного резервуара включает отверстия

52-57, центрирующие пружины 58 и

59, поршень 60, междуманжетные полости 61 и 62, причем переключатель

8 каналом 63 сообщается со скачковой камерой, каналом 64 — с запасным резервуаром, каналом 65 подключен к участку питательного канала между обратным клапаном зарядки запасного резервуара и ускорителем экстренного торможения, каналом 66 — к TN.

Ускоритель 9 экстренного торможения и переменного темпа зарядки запасного резервуара включает диафрагму 67, шток 68, полость 69, дроссельное отверстие 70 диаметром 2,16 мм, пружину 71, дроссельное отверстие 72 диаметром 2 мм„ дроссельное отверстие 73 зарядки ускорительной камеры (УК), радиальные отверстия 74 в седле 75 клапана 76,УК,срывной клапан 77, блокировочный вал 78 на два положения: I — ускоритель работает, II— ускоритель выключен, Полость 69 каналом 79 сообщается с TN полость клапана 76 через канал 80, дроссельное отверстие 81 диаметром 2,16 мм, обратный клапан 7 и канал 82 сообщается с запасным резервуаром (ЗР}.

Реле 10 давления включает полость

83 над диафрагмой 84, пружину 85, диафрагму 86, клапаны 87 и 88, причем полость 83 каналом 89 сообщена с

ТК, полость клапана 87 каналом 90— с тормозным цилиндром (ТЦ), полость под клапаном 88 каналом 91 — с ЗР .

Электрическая часть электропневматического тормоза включает электро магнитный вентиль 92 торможения, полости 93 и 94, диафрагму 95, канал

96, канал 97 в седле 98, полость 99, наружное седло 100, клапан 101, дроссельное отверстие 102, отпускной электромагнитный вентиль 103, дрос" сельное отверстие 104, клапан 105.

Полость 106 каналом 96 сообщена с полостью 93, полость 94 каналом 107— с камерой 108, каналами 109 и 110с полостью поршня 60 переключателя 8 и каналом 111 — с полостью 18 главного распределительного органа i, а полость 99 через дроссельное отверстие 102 каналом 112 сообщена с рабочей камерой 2, Кроме того, полость 20 каналом

37, перекрываемым манжетой 38 штока

14, и каналами 39 и 40 сообщается с камерой 3 дополнительной разрядки и через дроссельное отверстие 41 с полостью 42 поршня 43 дифференциального органа 4, полость 17 каналом 44 сообщается с полостью 45 диафрагмы 46, 5 а каналом 47 — с электродинамической частью 12 и боковыми отверстиями 48, перекрываемыми манжетой 49, каналом в штоке через открытый клапан 50, Изобретение относится к железнодорожному транспорту и является усовершенствованием электровоздухорас, пределителя по авт,св. N- 994322.

Цель изобретения — упрощение управления.

На чертеже изображена принципиальная схема электровоздухораспреде-. лителя. 10

Электровоздухораспределитель со,,держит главный распределительный орган 1, рабочую камеру 2, тормозную камеру (ТК), скачковую камеру (СК), камеру 3 дополнительной разрядки ма- 15 гистрали, дифференциальный орган 4, клапан 5 для сообщения камеры 3 дополнительной разрядки с атмосферой, клапан 6 для сообщения рабочей камеры с тормозной магистралью, обратный 20 клапан 7, переключатель 8 режимов торможения и переменного темпа зарядки запасного резервуара, ускоритель

9 экстренного торможения и перемещенного темпа зарядки запасного резервуара, реле 10 давления, электропневматическую часть 11 электропневматического тормоза, электродинамическую часть 12 электродинамического тормоза, большую диафрагму 13, шток 14, 3О меньшую диафрагму 15 главного органа 1, клапан 16, полости 17 и 18 и отверстие 19. Полость 20 каналом 21 сообщается с тормозной магистралью (TN), а каналами 22 и 23 - с полостью 35

24 клапана 6 и с полостью 25 поршня

26 дифференциального органа, через перекрываемый им канал 27 — с полос-. тью 28 диафрагмы 29 и каналом с отверстием 30, отверстиями 31 и 32. 4О

Отверстие 32, перекрываемое клапаном 33, сообщается с полостью 34, которая каналом 35 сообщается с рабочей камерой 2 и с каналом 36, перекрываемым с одной стороны клапа- 45 ном 33, а с другой — клапаном 6.

1400931

Эйектродинамическая часть 12 электродинамического тормоза включа- . ет электромагнитный вентиль 113 замещения обратной пропорциональности, пружину 114, диафрагму 115, полость

116, канал 117 в седле 118, клапан

119, причем полость 116 каналом 120 сообщена с ТК, провод 121, подключенный в цепь управления электродина- 10 мического тормоза, провод 122, подключенный в цепь управления электропневматического тормоза, провод 123, подключенный на корпус.

Электровоздухораспределитель ра- 15 ботает следующим образом.

Зарядка. Сжатый воздух из ТМ по каналу 21 поступает в полость 20 над диафрагмой t3 главного органа 1, далее по каналу 22 в полость 25 под 20 поршень 26. Поршень поднимается вверх вместе с дифференциальным поршнем

43 и открывает доступ воздуха из тормозной магистрали по каналу с дроссельным отверстием 30.через дроссель- 25 ные отверстия 31 и 32 в полость 34.

Далее по каналу 35 воздух поступает в рабочую камеру 2, а по каналу 27 в полость 28 над диафрагмой 29. Клапан 6 прижимается к седлу. 30

При быстром повышении давления в тормозной магистрали клапан 33 под действием сжатого воздуха на диафрагму 13 закрывает отверстие 32 и зарядка рабочей камеры 2 происходит только через дроссельное отверстие 31..

Когда давление в рабочей камере

2 станет несколько меньше, чем в магистрали, клапан 33 под действием пру» жины откроет отверстие 32 и сообще- 40 ние рабочей камеры с магистралью будет происходить через дроссельные отверстия 30-32. При медленном повышении давления в магистрали, т.е ° в хвостовой части поезда, клапан 33 45 не закрывает отверстие 32 и зарядка рабочей камеры в этом случае происходит через отверстия 30-32, Одновременно с зарядкой рабочей камеры происходит наполнение сжатым воздухом 50

3Р и УК.

В случае нахождения рукоятки переключателя.8 режимов торможения длинносоставного поезда, в положении I u при быстром повьппении давления в головной части поезда сжатый воздух из ТМ по каналу 79 поступает в полость 69 под дифрагмой 67 и создавшимся усилием преодолевает усилие пружины 71, прогибает диафрагму вверх до упора седлом штока 68 в клапан

76 и открывает его, а осевой канал в штоке закрывается этим клапаном. При этом воздух из полости 69 течет через отверстие 70 диаметром 2,16 мм отверстие 72 диаметром 2 мм в полость клапана 76, откуда через отверстие

73 течет в УК. Через канал 80, канал с отверстием 81 диаметром 2,16 мм, обратный клапан 7 и канал 82 сжатый воздух поступает в 3Р.

При этом в головной части поезда. зарядка происходит через отверстие диаметром 2 мм до выравнивания давления в УК и магистрали, после чего диафрагма 67 под действием пружины опустится до упора штока 68 в срывной клапан 77. При этом осевой канал в верхней части штока откроется, а седло 75 клапаном 76 закроется, магистраль будет сообщаться с 3Р через дроссельное отверстие 70 диаметром 2,16 мм в штоке 68 и радиальные отверстия 74.

В хвостовой части поезда, где давление в магистрали повьппается медленно, диафрагма 67 остается в горизонтальном положении и зарядка запасного резервуара происходит через отверстие 70 диаметром 2,16 мм и через открытое седло штока 68 и радиальные отверстия 74 в седле 75.

Наполнение СК небольшего объема

I происходит через обратный клапан 7, каналы 63 и 64 и при пневматическом управлении тормозами длинносоставного поезда через отверстие 57, а короткосоставного пассажирского — через отверстия 56 и 57, при электрическом управлении тормозами независимо от рода и длины поезда — отверстиями 55-57.

Одновременно с зарядкой запасного резервуара сжатый воздух по каналу

91 поступает в полость под клапан

88, реле 10 давления, а из рабочей камеры 2 по каналу 112 и через отверстие 102 к тормозному вентилю электрической части 11.

На пассажирском режиме рукоятка переключателя 8 режимов торможения устанавливается в положение II, При этом воздух из ТМ через канал 66 поступает в междуманжетную полость

61, откуда через канал 65, отверстие 81, обратный клапан 7 и канал

82 течет в 3Р.. 1400931 г

Происходит быстрое наполнение тор- 5р мо зной камеры до давления, определяемого соотношением объемов СК и ТК и составляющего примерно 0,8 кгс/см2 (скачок давления). Под давлением воз. духа из ТК диафрагма 84 прогибается вниз и отжимает клапан 88 от седла.

ТЦ наполняется сжатым воздухом из

3Р по каналам 91, через открытый клапан 88 и канал 90, В процессе зарядки ТЦ сообщается с атмосферой через открытый клапан

87 реле давления, а камера 3 дополнительной разрядки — через канал 40, ;отверстие 41 и открытое седло клапа.,на 5. Полость 17 над диафрагмой 15, 1 ,а также полость,45 над диафрагмой 46

,сообщаются с атмосферой через боко,вые отверстия 48 и осевой канал в 10

,штоке, а также через открытый кла:пан 50 и дроссельные отверстия 55-57 в переключателе 8 режимов.

Службеное торможение при пневма,тическом управлении. При снижении ,давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения рабочая ! камера 2 не успевает разряжаться в TN через дроссельное отверстие ,30. Под действием образовавшегося пе- 20

:репада давлений в рабочей камере и

:магистрали диафрагма 13 вместе со, штоком 14 перемещается вверх и на-!, жимает на диафрагму 15, которая то;же перемещается вверх, при этом клапан 50 закрывает канал в штоке меньшей диафрагмы, а канал 37 в штоке

14 диафрагмы 13 верхней частью про.ходит за манжету 38 и сообщает TM с камерой 3 дополнительной разрядки ЗО по каналам 21, 37, 39 и 40 и одно, временно с атмосферой через дрос1

; сельное отверстие 41 и отверстие в . седле клапана 5. Происходит дополнительная разрядка магистрали. При даль З5 нейшем перемещении диафрагм 13 и 15 вверх отверстия 48 выходят за манжету 49. Тогда воздух из CK которая сообщается с запасным резервуаром каналом 63, отверстиями 56-57, через 40 канал 64, отверстие 48 и канал 47 течет в полость клапана 119 электромагнитного вентиля обратной пропорциональности, откуда через открытое наружное седло воздух поступает в 45 полость 116, каналом 120 в TK и каналом 89 в полость 83 диафрагмы 84 и реле 10 давления.

В начале процесса наполнения ТК, когда давление в ней и сообщенной с ней каналом 44 полости 45 достигнет

0,2 кгс/см, усилие пружины с нижней стороны на диафрагму 46 уравновесится этим давлением, клапан 5 закроется и сообщение магистрали и камеры 3 дополнительной разрядки с атмосферой прекратится. Под действием сжатого воздуха, поступающего из камеры 3 через дроссельное отверстие 41 в полость 42, дифференциальный поршень 43 вместе с поршнем 26 опустятся вниз и прекратят сообщение рабочей камеры 2 с магистралью. Одновременно манжета поршня 26 перекроет канал сообщения полости 28 с магистралью по каналу 27 и сообщит ее с камерой 3 дополнительной разрядки через полость 42, отверстие 41 и канал 40.

Давления в полостях 24 и 28 при торможении одинаковые, так как магистраль и камера 3 сообщаются между собой через открытый канал 37 штока

14. Но клапан 6 закрыт, поскольку усилие действующей на него верхней пружины больше усилия нижней. После скачка давления наполнение ТК происходит из запасного резервуара через

СК и два дроссельных отверстия 56 и

57 пассажирского поезда или отверстие 57 длинносоставлного поезда. !

Когда разрядка магистрали прекратится, давление в ТК повысится до тех пор, пока усилие на диафрагму

15 не сравняется с усилием на диафрагму 13, создаваемым перепадом дав ления в рабочей камере и магистрали.

Диафрагмы 13 и 15 опустятся вниз и сообщение ТК с запасным резервуаром через камеру СК и отверстия 48 в штоке перекроется манжетой 49, Канал

37 в штоке 14 остается не перекрытым.

Наполнение тормозного цилиндра через клапан 88 реле давления будет происходить темпом, соответствующим темпу повышения давления в тормозной камере, т.е. независимо от вели чины объемов тормозного цилиндра и запасного резервуара. Когда давления на диафрагму 84 с обеих сторон выравняются, клапан 88 закроется и сообщение тормозного цилиндра с запасным резервуаром прекратится.

Отпуск после служебного торможения. При повышении давления в маги1400931 страли диафрагмы 13 и 15 со штоком начинают перемещаться вниз. Канал

37 в штоке 14 манжетой 38 перекроется, прекращая сообщение камеры 3 дополнительной разрядки с магистралью.

Полость 28 остается сообщенной с этой камерой через отверстие 41 и канал

27, а полость 24 сообщается с магистралью ТМ каналами 21-23.

Как только давление в магистрали станет на 0,10-0,15 кгм/см выше давления в камере 3 дополнительной разрядки, которое равно давлению в магистрали перед началом отпуска, клапан 6 откроется и сообщит рабочую камеру 2 с TN каналами 35, 36, 23, 22 и 21. Давление в рабочей камере падает, диафрагмы 13 и 15 вместе со штоками перемещаются дальше вниз и

ТК сообщается с атмосферой по каналам 120, через открытое наружное седло клапана 119, канал 47, полость

17, осевой канал, боковые отверстия

48,в штоке, открытый клапан 50, канал

51, отверстия 53 и 54 на пассажирском режиме.и отверстие 54 на длинносоставном режиме.

Под действием избыточного давления воздуха со стороны тормозного цилиндра диафрагма 84 поднимается вверх, клапан 87 открывается и сооб-, щает тормозной цилиндр с атмосферой.

Выпуск воздуха происходит независимо от его объема в соответствии с падением давления в тормозной камере, а время этого выпуска до давления

0,4 кгс/см составляет для пассажирского режима 9-12 с, для длинносоставного — 20-25 с °

В головной части поезда, где давление в магистрали при отпуске повышается быстро, клапан 33 под действием диафрагмы 13 закрывает канал

36 и сообщение рабочей камеры 2 с магистралью не происходит. Этим достигается предотвращение перезарядки рабочей камеры и выравнивание времени отпуска тормозов по поезду.

При снижении давления в тормозной камере и в полости 45 до 0,20,3 кгс/см клапан 5 под действием пружины открывается и сообщает полость 42 и камеру 3 через дроссельное отверстие 41 с атмосферой. Дифференциальный поршень 43 под действи. ем давления воздуха из камеры 3 на

его нижнюю часть и поршень 26 под действием давления воздуха из маги5

1О

55 страли поднимаются вверх. В результате магистраль сообщается с рабочей камерой 2 по каналам 21, 22 и 35 и отверстиям 30-32. Камера 3 продолжает разряжаться в атмосферу через от" верстие 41.

Экстренное торможение. При снижении давления в магистрали темпом экстренного торможения воздух из УК ускорителя 9 не успевает протекать в магистраль через отверстие 73. Диафрагма 67 прогибается вниз и шток

68, преодолевая усилие пружины, от- . крывает клапан 77. Воздух из магистрали через широкое отверстие в седле клапана выходит в атмосферу. Одновременно клапан 77 замыкает контакты цепи управления магнитно-рельсового тормоза, вызывая ее срабатыва" ние. Ускоритель срабатывает при снижении давления в магистрали на величину 0,6-0,8 кгс/см . Разрядка магистрали через ускоритель продолжается 10-15 с. После выпуска воздуха из

УК через отверстие 73 в магистраль клапан 77 закрывается под действием пружины.

Главная часть при экстренном торможении работает в основном так же, как при служебном торможении. Но вследствие более быстрого падения давления в магистрали головной части поезда клапан 16 прижимается к седлу и наполнение тормозной камеры происходит через дроссельное отверстие 19 без скачка давления в ней.

Сечение отверстия 19 примерно равно сумме сечений отверстий 56 и 57, поэтому время наполнения тормозного цилиндра на пассажирском режиме в этом случае практически не меняется и составляет 5-7 с. Время наполнения цилиндра до 3,5 кгс/см на длинносоставном режиме в головной части по1 езда несколько больше за счет отсутствия скачка давления и составляет

15-18 с. В хвостовой части поезда это время несколько меньше, так как . до срабатывания ускорителей клапан

16 открыт и наполнение цилиндра происходит со скачком давления в них.

Этим достигается плавность торможения в длинносоставном поезде. Скорость распространения тормозной волны при экстренных торможениях составляет 260-270 м/с.

Отпуск после экстренного торможения. После экстренного торможения

1400931

10 под давлением воздуха из рабочей камеры 2 диафрагмы 13 и 15 удерживаются в верхнем положении и канал

37 открыт.

При повышении давления в магистра ли воздух из нее поступает по каналам

121-23 в полость 24 диафрагмы 29, од новременно по каналу 37 в штоке 14 через каналы 39 и 40 - в камеру 3, через отверстие 41 в полость 42 и далее каналом 27 в полость 28 диафрагмы 29. Клапан 6 остается закрытым и сообщение рабочей камеры с магистра;лью не происходит. 16

Отпуск начинается, когда давление в магистрали будет на 1,3-1,4 кгс/см2 меньше первоначального зарядного. Так, при зарядном давлении 5,0-5,2 кгс/см отпуск начинается при давлении в ма- 20 гистрали 3,7-3,9 кгс/см . Диафрагмы

i5 и 13 вместе со штоками начнут опускаться вниз, канал 37 перекроет-, 1 ся манжетой 38 а при дальнейшем по-

У вышении давления в магистрали клапан 26

6 откроется и сообщит с ней рабочую камеру 2.

Торможение на электрическом управлении. При торможении подается ,постоянный ток напряжением 50 В с но- з0 лярностями "+" в рабочий провод 122 и на корпус электровоздухораспре, делителя. Тормозной вентиль 92 возбуж дается, сердечник его прогибает диа фрагму 95 вниз, закрывая канал 9? в седле 98 клапаном 101,и отжимает этот, клапан от наружного седла 100.

Сжатый воздух из рабочей камеры

2 каналом 112 и отверстием 102 те( чет в полосами 99 и 94, откуда каналом 40

107 течет в камеру 108, каналами 109 и 110 в полость поршня 60, перемещая его в крайнее левое положение, а каналом 111 - в полость 18 диафрагмы

15 главного органа 1, которая пере- 45 мещается вверх, при этом седло в верхней части штока клапаном 50 закрывается.

При дальнейшем перемещении диафрагмы 15 вверх отверстие 48 выходит за манжету 49, Тогда воздух из СК через отверстие 48 и канал в штоке поступает в полость 17, откуда каналом 47 течет в полость клапана 119 электродвигателя 113 обратной пропорциональ- 5 ности, далее через открытое наружное седло в полость 116, каналом 120 в

ТК и каналом 89 в полость 83 реле 10 давления.

При достижении необходимого давления в ТК направление тока в прово- де 122 меняется, тогда вентиль 92 обесточивается, а вентиль 103 становится под напряжение и клапаном 105 закрывает атмосферный канал с отверстием 104. Происходит наполнение тормозной камеры через отверстия 55-57 переключателя 8. Под давлением воздуха из ТК диафрагма 84 прогибается вниз, отжимает клапан 88 от седла, ТЦ наполняется из ЗР по каналу 91, через открытый клапан 88 и канал 90 в соответствии с наполнением ТК.

При ступенчатом торможении кратковременно подается напряжение на тормозной вентиль 92, а затем на отпускной вентиль 103. Величина давления на ступени в TK камере 108 и тормозном цилиндре определяется временем нахождения вентиля 92 под напряжением, а количество ступеней— числом возбуждений этого вентиля.

Время наполнения цилиндра до давления 3 кгс/см2 соответствует времени наполнения камеры 108 через отверстие

102 и ТК через отверстия 55-57, которые соответствуют сечению отверстия 102.

II

Максимальное давление в цилиндре составляет, как и при пневматическом управлении 3,8-4,2 кгс/см2.

Отпуск.При отпуске вентили 92 и

103 обесточены, Воздух из кайфы 108, полости поршня 60 и полости 18 через каналы 110, 1 11, 109 и 107, канал

97 в седле 98, канал 96 и отверстие

104 выходит в атмосферу.

Диафрагма 15 под действием воздуха из камеры ТК перемещается вниз и

ТК сообщается с атмосферой через канал 120, открытое наружное седло клапана 119, канал 47, боковые отверстия 48, открытый клапан 50, канал 51 и отверстия 52-54 переключателя 8, Под действием преобладающего давления со стороны тормозного цилиндра диафрагма 84 прогибается вверх, клапан 87 открывается и сообщает тормозной цилиндр с атмосферой.

По окончании выпуска воздуха из камеры 108 и ТК переключатель 8 усилием центрирующих пружин устанавливается на режим короткосоставного положения.

Для ступенчатого отпуска отпускной вентиль 103 обесточивают кратковременно. Величина давления в тормозном цилиндре на ступени отпуска определяет1400931

12 ся временем выдержки отпуского вентиля 103 в обесточенном состоянии, а количество ступеней — числом обесточивания. Время выпуска воздуха из тормозного цилиндра соответствует времени выпуска его из камеры 108 и

ТК.

Замещение электродинамического тормоза. При электродинамическом тор- ip можении на тормозной вентиль 92 подается напряжение, величина которого соответствует определенной позиции контроллера, а на вентиль 113 обратной пропорциональности — преобразованное напряжение тока, выработанного электродвигателем вагона.

Вентиль 92 возбуждается, сердечник его прогибает диафрагму 95 вниз, закрывая атмосферный канал 97 в сед- 2р ле 98 клапаном 101, и отжимает этот клапан от наружного седла 100. Сжатый воздух из рабочей камеры 2 каналом 112 и отверстием 102 течет в полости 99 и 94, каналом 107 в камеру 25

108, каналами 109 и 110 в полость поршня б0 переключателя 8, перемещая его в левое положение, а каналом 111 в полость 18 диафрагмы 15 главного органа 1, которая прогибается вверх, 30 при этом клапан 50 закрывается.

При дальнейшем прогибе диафрагмы

i5 вверх отверстия 48 выходят за манжету 49. Тогда воздух СК поступает через отверстия 48 каналом 47 в полость клапана 119 электромагнитного вентиля обратной пропорциональности, далее через открытое наружное седло в полость 116, откуда каналом 120 в

ТК и далее каналом 89 в полость 83 40 над диафрагмой 84 реле 10 давления.

Диафрагма 84 прогибается вниз и открывает клапан 88. Происходит быстрое наполнение тормозного цилиндра в соответствии с давлением в ТК через 45 отверстия 55-57 переключателя 8.

Как только давление под диафрагмой

95 достигнет величины, при которой электромагнитная сила притяжения вентиля 92 уравновесится усилием давления сжатого воздуха на эту диафрагму, клапан 101 закроется, а диафрагма 15 останется в верхнем положении до выравнивания давлений, обеспечивая дальнейшее поступление воздуха из СК к вентилю 113 и в ТК. Величина давления, устанавливаемого вентилем

92, определяется величиной подаваемого на этот вентиль напряжения электрического тока. Напряжение, подаваемое на вентиль 113, создает магнитную силу, которая меньше усилия пружины 114 поэтому клапан еще открыт. Сжатый воздух из запасного резервуара через отверстия 55-57 и

СК продолжает поступать в ТК до тех пор, пока усилия на диафрагму 115 от давления в ТК не уравновесятся разностью усилия пружины 114 и магнитной силы притяжения вентиля 113. Затем клапан 119 закроет наружное седло и прекратит дальнейшее наполнение ТК сжатым воздухом.

Усилия электродинамического торможения при переводе контроллера в соответствующую позицию приводят к повышенйю подаваемого на вентиль 113 напряжения и увеличению его магнит-: ной силы притяжения. Под давлением воздуха диафрагма 115 поднимается, клапан 119 закрывает наружное седло, чем перекрывает канал сообщения ТК с запасным резервуаром через устройство малой диафрагмы главного органа

1 и открывает сообщение этой камеры с атмосферой через канал 117 в седле 118. При этом давление в ТК снижается до тех пор, пока канал 117 в седле 118 не закроется клапаном 119.

При ослаблении действия электродинамического тормоза перестановкой контроллера в соответствуюшую позицию величины подаваемых на вентиль 92 и 113 напряжений уменьшаются. Тогда в ТК установится наименьшее из давлений, устанавливаемых этими вентилями.

При малых скоростях движения поезда эффективность действия электро динамического тормоза снижается, соответственно уменьшается напряжение, подаваемое на вентиль 113. Под действием пружины клапан 119 открывается и давление в камере ТК повышается, В тех случаях, когда электродинамический тормоз. вследствие малой скорости движения поезда не работает, а также при его выходе из строя, в камере ТК устанавливается давление, которое определяется величиной напряжения, подаваемого на вентиль 92.

Максимальная величина этого давления

3 кгс/см, Минимальное давление в тормозном цилиндре при полном электродинамическом торможении 1,2-1 3 кгс/см, величину этого давления можно регулировать изменением поджатия пружины 114.

1400931

14 с 80

y0 SZ Z0 N00P

Составитель С.Макаров

Редактор В.Данко Техред M.Äèäûê Корректор Г.Решетник

Заказ 2758/21 Тираж 569 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб,, д, 4/5

Производственно-полиграфическое предприятие, r. Ужгород, ул. Проектная, 4

При пневматическом торможении в процессе действия электродинамического тормоза воздухораспределитель

), срабатывает как и при пневматическом торможении. При этом воздух из СК, которая постоянно сообщена с запас ным резервуаром, через отверстия .48 в штоке малой диафрагмы каналом

47 поступает в полость клапана 119, и через открытое им наружное седло, (если электродийамическое торможение, было неполное) и полость 116 кана;лом 120 сообщает между собой ТК и запасной резервуар. При этом давление 15 !

; в тормозной камере регулируется вентилем 113 обратной пропорциональности в зависимости от подаваемого на него ! напряжения электрического тока.

Формула изобретения 20

Электровоздухораспределитель тор1 моза железнодорожного транспортного

5 46 И средства по авт. св. Р 994322, о т— л и ч а ю щ и Й с я тем, что, с целью упрощения управления, стержень переключателя режимов торможения оборудован двумя дополнительными манжетами, образующими с одной из основных манжет две смежные полости, через одну из которых, образованную между с. основной и первой дополнительной манжетами, при одном положении переключателя питательный канал до обратного клапана зарядки запасного резервуара подключен к магистральному каналу посредством двух дополнительных

О каналов, открытых в указанную полость, причем первая дополнительная манжета расположена на стержне с возможностью разделения дополнительных каналов при переводе переключателя в другое положение.