Тормозная система прицепного транспортного средства

 

Изобретение относится к транспортному машиностроению. Цель изобретения - повышение надежности и расширение функциональных возможностей. Дополнительный ресивер 5 связан с основным ресивером 3 через обратный клапан 4 и с полостью 9 управления пружинного энергоаккумулятора 7 трубопроводом , в котором установлен электропневматический перепускной клапан 11 для избирательного сообщения полости 9 с ресивером 5 и атмосферой. Полость управления клапана 11 подключена к ресиверу 5, а управление его электромагнитной частью осуществляется электронным блоком 12. 2 ил.

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

y1) g В 60 Т 13/38, 13/68

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ н Авторском свидетельств

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

IlO ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 4112836/31 — 11 ,(22) 29. 08. 86 (46) 30.01.88. Бюл. Р 4 (71) Белорусский политехнический институт (72) В.Ю.Сидоренко, А.И.Антонович, Н.В.Богдан, А.И.Скуртул и Г.П,Грибко (53) 629.113-59 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР

Р 575252. кл. В 60 Т 13/26, 1978. (54) ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ПРИЦЕПНОГО

ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к транспортному машиностроению, Цель изоб!

1 !

1

1

1

„„90„„1369956 А1 ретения — повышение надежности и расширение функциональных возможностей.

Дополнительный ресивер 5 связан с основным ресивером 3 через обратный клапан 4 и с полостью 9 управления пружинного энергоаккумулятора 7 трубопроводом, в котором установлен электропневматический перепускной клапан

11 для избирательного сообщения полости 9 с ресивером 5 и атмосферой.

Полость управления клапана 11 подключена к ресиверу 5, а управление его электромагнитной частью осуществляется электронным блоком 12, 2 ил.

1369956

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в качестве тормозной системы в автомобильных и тракторных прицепах.

Цель изобретения — повышение надежности и расширение функциональных возможностей.

На фиг,1 изображена принципиальная схема тормозной системы; на фиг.2функциональная схема электронного !

;блока управлени .

Тормозная система транспортного средства содержит воздухораспреде- 1В литель i подключенный к соединительной магистрали 2 и к основному ресиверу 3, который через обратный клапан 4 связан с дополнительным ресивером.5. Перепускная полость воздухо- 20 ! распределителя 1 подключена к рабочей тормозной камере 6, оснащенной пружинным энергоаккумулятором 7 при по,мощи магистрали 8 наполнения, полость, 9 управления энергоаккумулятора 7 связана трубопроводом 10 с дополнительным ресивером 5. Кроме того, в трубопроводе 10 установлен электропневматический перепускной клапан 11 для избирательного сообщения полости

9 управления пружинного энергоаккумулятора 7 с дополнительным ресивером 5, или с атмосферой, причем полость управления клапана 11 подключена к дополнительному ресиверу 5, а управление его электромагнитной часiTblo осуществляется электронным блоком 12, к которому электрически подключены датчики 13,14 и 15 давле".шя, установленные в управляющей магистра- 40 ли 2, полости рабочей тормозной камеры 6 и основном ресивере 3 соответственно. Электронный блок 12 включает в себя суммирующий магистральный усилитель 16, первое пороговое уст- 4В ройство 17, стробируемый компаратор

18, усилитель 19 мощности, устройство 20 оповещения водителя, второе пороговое устройство 21, управляющее реле 22. Причем один из входов сум- gp мирующего масштабного усилителя 16 связан с датчиком 13 давления, установленным в управляющей магистрали

2, второй вход усилителя 19 связан с задатчиком опорного напряжения, а его выход связан с входом первого порогового устройства 17, соединенного своим выходом с управляющим входом стробируемого компаратора 18 и с инвертирующим входом последнего, неинвертирующий вход которого соединен с датчиком 14 давления, установленным в полости рабочей тормозной камеры 6, при этом выход компаратора

18 соединен с входом устройства 20 оповещения водителя и через усилитель

19 мощности — с обмоткой электромагнитного управления перепускного клапана 11, запитка которой осуществляется через контакты управляющего реле 22, а выход второго порогового устройства 21 связан с управляющей обмоткой упомянутого реле 22, осуществляющего также запитку устройства

20 оповещения водителя, причем вход второго порогового устройства 21 связан с датчиком 15 давления, установленным в основном ресивере 3 тормозной системы.

Предлагаемая тормозная система транспортного средства работает следующим образом.

При подключении магистрали 2 к тормозной системе тягача (He- показан) в нее подается сжатый воздух, который через управляющую полость воздухораспределителя 1.поступает в основной ресивер 3 и через обратный клапан

4 — в дополнительный ресивер 5 и управляющую полость клапана 11, который при этом переводится в позицию, сообщающую полость 9 энергоаккумулятора

7 с дополнительным ресивером 5, что приводит к выключению пружинного энергоаккумулятора 7, Воздухораспределитель 1 находится при этом в позиции, сообщающей рабочую тормозную камеру 6 с атмосферой. Колеса транспортного средства расторможены и оно готово к движению. В момент подключения магистрали 2 к тормозной системе тягача включается электронный блок

12, давление сжатого воздуха в управ1ляющей магистрали 2 первоначально равно нулю, при этом сигнал, снимаемый с датчика 13 давления, равен нулю и он естественно меньше опорной величины U . Второе пороговое устОП 2 ройство 21 воздействует на реле 22, которое обеспечивает подключение обмотки электромагнитного управления перепускного клапана 11 и устройства

20 оповещения водителя к "земле".

При этом независимо от соотношения сигналов соответствующих давлений в управляющей магистрали 2 и в полости

9 пружинного энергоаккумулятора элекся в позицию, сообщающую полость 9 пружинного электроаккумулятора 7 с атмосферой, что приводит к торможению транспортного средства и одновременно опрокидывает R-S-триггер устройства 20 оповещения водителя, который включает сигнализацию, оповещая тем самым водителя о сбое в тормозной системе. Вследствие того, что дополнительный ресивер 5 связан с основным ресивером 3 через обратный клапан 4, повреждение магистрали 8 или диафрагмы рабочей тормозной камеры 6 не вызывает падение давления сжатого воздуха в дополнительном ресивере 5, что позволяет оперативно растормозить аварийно заторможенное транспортное средство при помощи запаса сжатого воздуха собственной тормозной системы. формула и з обретения

I Тормозная система прицепного транспортного средства, содержащая воздухораспределитель, соединяющий ресивер с соединительной магистралью и по крайней мере с одной тормозной камерой, оборудованной пневмопружинным энергоаккумулятором, о т л и— ч а ю щ а я с я тем, что, с целью повышения надежности и расширения функциональных воэможностей, она снабжена дополнительным ресивером, подключенным через обратный клапан к основному ресиверу, датчиками давления в основном ресивере, в соединительной магистрали и тормозной камере, электронным блоком, к входам которого подключены датчики давления, и перепускным клапаном для избирательного сообщения полости пневмопружинного энергоаккумулятора с дополнительным ресивером и атмосферой, при этом перепускной клапан выполнен с пневматическим управлением от дополнительного ресивера и электромагнитным управлением от электронного блока, включающего в себя суммирующий масштабный усилитель, два пороговых устройства, стробируемый компаратир, усилитель мощности, сигнальное устройство и управляющее реле, причем один из входов суммирующего масштабного усилителя соединен с выходом датчика давления в соединительной магистрали, другой вход — с задатчиком опорного напряжения, а его выход — с инвертирующим входом стробиз 1369956 тронный блок 12 не оказывает управляющего воздействия на обмотку электромагнитного управления перепускного клапана 11 и не информирует водитес> ля о сбоях в тормозной системе. По мере нарастания давления сжатого воздуха в ресивере 3 увеличивается сигнал, снимаемый с датчика 15 давления, и в момент достижения давлением заданной величины сигнал, снимаемый с датчика 15, превышает опорную величину (U,„q), при этом второе пороговое устройство 21 снимает воздействие с реле 22, которое обеспечивает в свою очередь подачу питающего напряжения на обмотку электромагнитного управления клапана 11 и на устройство 20 оповещения водителя (выход системы на рабочий режим).

При торможении с исправной тормозной системой давление сжатого воздуха в управляющей магистрали 2 начинает уменьшаться, соответственно уменьшается сигнал, снимаемый с датчика 13 давления, при этом сигнал на выходе суммирующего масштабного усилителя 16 начинает увеличиваться и в момент времени, когда указанный сигнал становится больше пороговой величины U р,р, первое пороговое устройство 17 снимает сигнал запрета сравнивания сигналов стробируемого компаратора 18. При этом сигнал, присутствующий: на инвертирующем входе компаратора 18 (при исправной тормоз- 5 ной системе), несколько больше сигнала на неинвертирующем входе компаратора 18, и последний не воздействует на устройство 20 оповещения води40 теля и через усилитель 19 мощности на обмотку электромагнитного управления клапана 11.

При торможении с поврежденной магистралью 8 наполнения или с повреж- 4> денной диафрагмой рабочей тормозной камеры 6 сигнал, соответствующий давлению в управляющей магистрали 2 и присутствующий на инвертирующем входе компаратора 18, становится меньшим сигнала, присутствующего на неинвертирующем входе компаратора и соответствующего давлению в полости тор= мозной камеры. При этом срабатывает компаратор 18 (на входе его присутствует сигнал "0") и воздействует через усилитель 19 мощности на обмотку электромагнитного управления клапана 11, который при этом переводит1369956

Составитель С.Макаров

Техред А.Кравчук Корректор В.Гирняк

Редактор Л.Повхан

Заказ 349/14 Тираж 569 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-полиграфическое предприятие, r.Óæãoðîä, ул.Проектная,4 руемого компаратора, неинвертирующий вход которого соединен с выходом датчика давления в тормозной камере, вход первого порогового устройства подключен к выходу суммирующего масштабного усилителя, а его выход — к управляющему входу стробируемого компаратора, выход которого соединен с входом сигнального устройства и через усилитель мощности — с обмоткой электромагнитного управления перепускного клапана, в цепь питания которой и сигнального устройства включены контакты управляющего реле, подключенного к выходу второго порогового устройства, на вход которого подключен датчик давления в основном ресивере.