Верхнее строение пути

 

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

„„SU „„1404565 A i (5D 4 Е 01 В 2/00 21/00

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР, ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ ф «.;»:»,, Ю

ОПИСАНИЕ ИЗОбРЕТЕНИЯ, " . Ы, К АBTOPCHOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ фиг. 2 (21) 4120786/29-11 (22) 24.06.86 (46) 23.06.88, Бюл. М 23 (71) Государственный институт по проектированию коммунальных дорожнотранспортных сооружений (72) В.В. Егоров (53) 625. 141. 1 (088. 8) (56) Патент США Ф 3517882, кл. 238-8, 1968. (54) ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ (57) Изобретение относится к верхнему строению пути, преимущественно на мостах с обособленным трамвайным полотном. Цель изобретения состоит в повышении надежности крепления и удобства обслуживания. Верхнее строение пути содержит обособленное трамвайное полотно, сооружаемое на балках 2 пролетного строения, барьерное ограждение 3, рельс 4, укрепленный посредством крепежных элементов

5 на подрельсовой опоре 6, установленной на балластной призме 7, размещенной в подрельсовой зоне на монолитном основании 8, например на слоях 9. С обеих сторон полотна параллельно рельсам выполнены выступы

10, снабженные закладными деталями

11 и стойками 13, к которым шарнирно крепятся плиты 12. К деталям 11 приварены кронштейны 14, в которые вмонтированы оси 15. Боковые грани балластных призм 7 покрыты защитным слоем 16. Зажимы содержат болт 17.

Подрельсовые опоры 6 попарно связаны поперечными элементами 24, 1 s.n. ф-лы, 4 ил.

1404565

Изобретение относится к верхнему строению пути на мостах с обособленным трамвайным полотном, сооружаемым преимущественно на мостах с выделе5 нием пусковых комплексов, например одной половины моста,.что возможно на мостах, имеющих значительную ширину, достаточную для проезда автомобильного транспорта без заезда при аварийных ситуациях на трамвайное полотно, что и обуславливает возможность выполнения трамвайного полотна обособленным, т.е. выступающим по высоте над уровнем проезжей части и отделяемым от нее барьерным ограждением.

Цель изобретения — повышение надежности крепления и удобства обслуживания.

На фиг.1 изображен мост с обособленным трамвайным полотном и выделением пускового комплекса на половине моста, поперечный разрез; на фиг.2— узел Х на фиг.1; на фиг.3 — верхнее строение 1; на фиг.4 — узел II на фиг.2.

Верхнее строение пути сооружается преимущественно на мостах с выделением пускового комплекса, например, одной половины моста, что предусматривает многополосное движение с шириной проезжей части, обеспечивающей движение транспорта без заезда на трамвайный путь при аварийных ситуациях, что позволяет выполнять обособленное трамвайное полотно 1, т.е.. выступающее над проезжей частью, сооружаемой на балках 2 пролетного строения, при этом трамвайное полот- 40 но отделяется от проезжей части барьерным ограждением 3.

Верхнее строение пути содержит рельс 4, укрепленный посредством крепежных элементов 5 на подрельсовой 45 опоре 6, установленной на балластной призме 7, размещенной в подрельсовой зоне на монолитном основании 8, например выравнивающем и гидроиэоляционном слоях 9. С обеих сторон трам50 вайного полотна выполнены на высоту подрельсовых опор 6 параллельно виткам рельсов 4 выступы 10, нижние концы арматуры которых предваритель— но заведены в балки 2 пролетного строения. Выступы 10 снабжены эаклад55 ными деталями 1f, замоноличенными с интервалом в выступах, к которым крепится плиты 12, и стойками 13, выполненными на высоту уровня барьерного ограждения. К закладным деталям 11 приварены кронштейны 14, в которые вмонтированы горизонтальные оси 15, на которых шарнирно закреплены внешние концы плит 12, концевые обращенные к рельсу участки которых оперты непосредственно на верхние грани подрельсовых опор 6.

Боковые грани балластных призм 7 покрыты защитным слоем 16 из вяжущего материала, например битумом, укрепляющим боковые грани призм и предотвращающим в процессе эксплуатации осыпание материала призм.

На концевых обращенных к рельсу участках плит 12 наклонно смонтированы зажимы, содержащие болт 17, расположенный в отверстии 18, выполненном наклонно в плите, упор 19, выполненный в виде уголка, закрепленного, например, сваркой над отверстием 18 в плите концами своих полок так, что одна его полка 20 перпендикулярна оси отверстия 18 и на нее оперта головка болта 17, стержень которого взаимодействует с гайкой 21, закрепленной на верхнем торце втулки 22, заделанной соосно отверстию 18 в подрельсовой опоре 6, Втулка 22 выполнена с наружной резьбой, ввинченной в тело опоры и заполненной клеевым составом. Внутренняя полость втулки заполнена мастикой 23 для предотвращения проникновения влаги в опору 6, Наклон зажима рао вен 45 — 60, что выбирается иэ условия надежности заделки втулки 22 в древесине и устойчивости ее к вертикальным и горизонтальным нагрузкам на верхнее строение пути. Подрельсовые опоры попарно связаны между собой поперечными элементами 24, образующими с ними рельсошпальную решетку.

Монтажно-демонтажные работы осуществляются следующим образом.

На предварительно уложенном монолитном основании 8 формируют балластные призмы 7, на которые устанавливают с помощью подъемно-транспортных устройств рельсошпальную решетку, заглубляя подрельсовые опоры 6 в при3MbI 7, которые доформировывают до проектной отметки с последующим покрытием их боковых граней защитным слоем 16. При установке рельсошпальной решетки производят рихтовку пути.

1404565

Затем на закладных деталях 11 выступов посредством осей 15 крепят плиты

12 так, чтобы в вертикальном их положении они были несколько наклонены в сторону проезжей части и могли опи5 раться на барьерные ограждения 3. После этого плиты 12 поворачивают и опускают в сторону рельсов, при этом концевые участки плит опирают на верх-10 ние грани, после чего сквозь отверстия 18 плит 12 высверливаются в опоре 6 отверстия под втулку 22, на 3—

4 мм меньшие наружного диаметра втулки. Плиты 12 откидывают обратно в вертикальное положение. В выполненные в опоре отверстия заделывают втулку 22, плиты 12 опускают в рабочее положение и завинчивают болты 17, при этом за счет его наклона осущест- 20 вляется фиксация опор 6 с рельсами 4 одновременно в горизонтальном и вертикальном положениях.

Демонтаж рельсов осуществляется в обратной последовательности, а именно первоначально плиты переезда освобождаются от болтов 17 зажима, поворачиваются в сторону проезжей части и опираются на барьерные стенки, освободив полностью рельсошпальную решет- 30 ку для демонтажа. При этом при замене рельсошпальной решетки положение и фиксация плит 12 относительно рельса остается неизменной за счет постоянного их размещения на осях 15, что исключает изменение положения плит относительно подрельсовых опор, а также многократную повторную регулировку их положения при демонтаже, что упрощает и сокращает сроки монтажно-демонтажных работ.

Формула изобретения

1. Верхнее строение пути, содержащее рельсы, закрепленные на подрельсовых опорах, установленных на основании, и плиты, обращенные к рельсу, концы которых закреплены непосредственно на подрельсовых опорах при помощи зажимов, о т л и ч а ющ е е с я тем, что, с целью повышения надежности крепления и удобства обслуживания, противоположные указанным концы плит шарнирно смонтированы на основании с возможностью поворота в поперечной вертикальной плоскости, а укаэанные зажимы наклонены в сторону рельсов

2. Верхнее строение пути по п.1, отличающееся тем, что указанные зажимы выполнены в виде болта, пропущенного через наклонное отверстие в теле плиты и зацепленного с гайкой, жестко заделанной в тело подрельсовой опоры, и уголкового упора для головки болта, закрепленного над отверстием в плите, причем одна из его полок перпендикулярна оси указанного отверстия.

1404565

Фмб Ф

Составитель А. Детинко

Техред M.Õîäàíè÷ Корректор В. Бутяга

Редактор И. Дербак

Тираж 517 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Заказ 3062/29

Производственно-полиграфическое предприятие, г. Ужгород, ул. Проектная, 4