Устройство для закрепления железнодорожного транспортного средства

 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается устройств механизации, закрепления составов и отдельных групп вагонов. Цель изобретения - повышение надежности. Упоры 1 расположены в одном створе внутри колеи рядом с головками обоих рельсов и жестко закреплены на оси 3, шарнирно связанной с рельсами, которые снабжены накладками 11, 12 для взаимодействия с упорами 1 в рабочем положении, а сами упоры 1 со стороны колеи снабжены гребнями 7 для взаимодействия с гребнями колес вагонов. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

„„SU„„1579826

А1,: г (51)S Ü 61 К 7/08

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К А BTOPCKOMV СВИДЕТЕЛЬСТВУ

10 77

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР (21) 4325403/27-11 (22) 10.09.87 (46) 23.07.90. Бюл. № 27 (71) Московский институт инженеров железнодорожного тра нспорта (72) В. А. Бураков, А. В. Бураков, М. В. Бураков, Г. Л. Бусилас и А. А. Воробьев (53) 625.2-592 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР № 530819, кл. В 61 К 7/08, 1976. (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ЗАКРЕПЛЕНИЯ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается устройств механизации, закрепления составов и отдельных групп ва гонов. Цель изобретения повышение надежности. Упоры 1 расположены в одном створе внутри колем рядом с головками обоих рельсов и жестко закреплены на оси 3, шарнирно связанной с рельсами, которые снабжены накладками 11, 12 для взаимодействия с упорами 1 в рабочем положении, а сами упоры 1 со стороны колеи снабжены гребнями 7 для взаимодействия с гребнями колес вагонов. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

1579826

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается устройств механизации закрепления составов и отдельных групп вагонов.

Цель изобретения — повышение надежности.

На фиг. 1 изображено устройство в рабочем положении, вид спереди (со стороны закрепления); на фиг. 2 — то же, план; на фиг. 3 — разрез А-А на фиг. 1.

Устройство содержит упоры 1, жестко закрепленные на полуосях 2 и 3, например, сваркой. Полуоси между собой жестко соединены болтами 4 и изолированы прокладкой 5 и трубками, надетыми на болты (не показано). Полуоси вставлены в отверстия, сделанные в рельсах в одном створе и закреплены гайками 6. Упоры имеют прямые передние грани и скошенные задние.

Верхние грани упоров скруглены, в них сделаны врезы и они снабжены гребнями

7, расположенными с внутренней стороны колеи для взаимодействия с гребнями колесной пары вагона. Расстояние между осями вырезов должно быть 1407 мм, что соответствует расстоянию между осями гребней колесной пары вагона. Выемки и гребни удерживают колесную пару вагона посредине верхних граней упоров в случаях наката колес вагона на упоры или прохода колес через них. Боковые грани 8 нижней части упоров скошены и внизу выполнен зуб 9, который выходит ниже подошвы рельса. Остальная часть нижней грани выполнена под углом 1:4 и оперта по касательной на подошву рельса. Под головкой рельса расположена прокладка 10. С левой стороны упоров 1 (со стороны закрепления состава) на прокладке расположены накладки 11 и 12, закрепленные путевыми болтами 13 и гайками 14 к рельсам. В накладках сделаны вырезы 15 и 16, для размещения зуба и самого корпуса упора.

Верхняя накладка 12 .снабжена зубом 17, взаимодействующим с зубом 9 упора. Такая конструкция накладок и упоров исключает работу осей на срез. Полуось 2 снабжена рычагом 18, к которому шарнирно прикреплена тяга 19 привода 20. В качестве привода может служить стрелочный привод с фрикционной приставкой. В нормальном нерабочем положении упоры повернуты по часовой стрелке и лежат горизонтально.

Зо

35 i

Такое положение упора на фиг. 3 показано штрихпунктирными линиями.

Устройство работает следующим образом.

Прибывший на станцию состав останавливается так, чтобы первая колесная пара была как можно ближе к упорам. Затем оператор включает привод. Двигатель перемещает тягу 19 вправо (фиг. 3) и поворачивает оси 2 и 3 и упоры на 90 до упора их в накладки и зубья 17. При трогании состава колеса 21 вагонов наезжают своими гребнями на упоры 1 (фиг. 3) и нажимают на них по направлению стрелки.

Поскольку упоры могут располагаться близко к колесам, то состав на этом расстоянии не может набрать энергию, достаточную для преодоления высоты упора, он останавливается и в таком положении удерживается. При нажатии колес на упоры последние своими передними гранями упираются в верхние торцы накладок слева, а зубьями 9 зацепляются на зубья 17 накладок внизу. Кроме того, упор своей нижней частью опирается на подошву рельса. В результате оси освобождаются от нагрузки сил среза и могут выполняться облегченными. При отправлении состава или подачи его на горку поездной или маневровый локомотив сцепляется с составом, нажимает на передние вагоны, первая колесная пара отходит от упоров. Оператор включает мотор привода на обратное вращение, тяга 19 перемещается влево, оси 2 и 3 поворачиваются по ..часовой стрелке и упоры ложатся в горизонтальное положение, освобождая путь для движения состава.

Формула изобретения

1. Устройство для закрепления железнодорожного транспортного средства, содержащее вал, несущий упоры для взаимодействия с ребордами колес колесной пары транспортного средства, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности, вал выполнен из двух электрических изолированных одна от другой частей, которые с возможностью ограниченного поворота установлены в отверстиях, выполненных в шейках рельсов.

2. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что упоры со стороны колес выполнены с гребнями для ограничения поперечных перемещений колес колесных пар транспортного средства.

1579826

Составитель М. Жарцова

Реда кто р А. Ша ндор Техред А. Кравчук Корректо Э. Лончакова

Заказ 1986 Тираж 398 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, )К вЂ” 35, Рау шская на 6., д. 4/5

Производственно-издательский комбинат «Патент», г. Ужгород. ул. Гагарина, !О1