Способ правки вагонов
Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано в вагоностроении. Цель изобретения - снижение металлоемкости технологической оснастки, уменьшение трудоемкости и энергоемкости изготовления вагона. К собранному кузову, в котором стены с крышей и рамой связаны только временными технологическими нормальными связями, расположенными по концам стен, прикладывают посередине рамы вертикальную нагрузку, которая создает обратный прогиб. Жестко соединяют стены с крышей и рамой посредством постоянных нормальных и касательных связей по всей длине, а затем нагрузку снимают. После снятия нагрузки прогиб кузова под влиянием внутренних сил упругости, возникших в процессе предварительного напряжения, уменьшается. 1 ил.
СОЮЗ СОВЕТСНИХ
СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ
РЕСПУБЛИК
„„SU„„1593724 д 1 (51) 5 В 21 D 1/12
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Н A BTOPCHOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ
flQ ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ
ПРИ ГКНТ СССР (21) 4365954/25-27 (22) 15.01.88 (46) 23.09.90. Бюл. № 35 (71) Калининский филиал Всесоюзного научно-исследовательского института вагоностроения (72) IO. П. Органов, П. С. Ломаков и А. А. 1Охневский (53) 621.982.5 (088.8) (56) Патент ГДР № 219125, кл. В 21 D1/12,,опублик. 27.10.83 (54) СПОСОБ ПРАВКИ ВАГОНОВ (57) Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано в вагоностроении. Цель изобретения — снижение металлоемкости техноИзобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано в вагоностроении.
Цель изобретения — снижение энергетических затрат.
Согласно предлагаемому способу обратный прогиб создают в собранном кузове до окончательного жесткого соединения стен с крышей и рамой (например, до сварки).
При этом сборку осуществляют только посредством временных технологических нормальных связей по концам кузова, которые не могут препятствовать относ ител ьному продольному сдвигу соединяемых кромок стен, крыши и рамы. В таком состоянии к кузову прикладывают вертикальные нагрузки, которые создают обратный прогиб, затем боковые стены соединяют с рамой и крышей (например, сваривают) по всей длине — создают постоянные как нормальные, так и касательные связи между стенами, крышей и рамой, после чего вертикальная нагрузка снимается.
На чертеже показана схема создания обратного прогиба собранного кузова. логической оснастки, уменьшение трудоемкости и энергоемкости изготовления вагона.
К собранному кузову, в котором стены с крышей и рамой связаны только временными технологическими нормальными связями. расположенными по концам стен, прикладывают посередине рамы вертикальную нагрузку, которая создает обратный прогиб. Жестко соединяют стены с крышей и рамой посредством постоянных нормальных и касательных связей по всей длине, а затем нагрузку снимают. После снятия нагрузки прогиб кузова под влиянием внутренних сил упругости, возникших в процессе предварительного напряжения, уменьшается. I ил.
На схеме изображены рама 1, боковые стены 2, крыша 3, нормальные связи 4 и технологическое устройство 5 для создания вертикальной нагрузки.
Рама 1, боковые стены 2 и крыша 3 соединены нормальными связями 4 (например, болтами), которые размещают за дверными проемами кузова на расстоянии 1 м от концов стен. В таком состоянии с помощью шпренгельной системы, домкрата или других устройств прикладывают нагрузку Р, создающую предварительное напряжение и обратный прогиб, который при отсутствии касательных связей между боковыми стенами, рамой и крышей равен
vP
1,=—
48EI где Š— модуль упругости металла кузова;
1 — 1 1+12+13, Il, 12, 13 — моменты инерции относительно горизонтальных осей поперечных сечений соответственно рамы, двух боковых стен и крыши.
1593724
Формула изобретения
Соста вител ь 3. Копаев
Редактор A. Козориз Техред А. Кравчук Корректор Л. Патай
Заказ 2790 Тираж 604 Подписное
И1ИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР
1 I 3035, Москва, Ж вЂ” 35, Рауьпская наб., д. 415
Производственно-издательский комбинат «Патент», г. Ужгород, ул. Гагарина, 101
Для сбвременных кузовов пассажирских вагонов 1=4 10 ...5 10 зм . После этого ,боковые стены жестко соединяют с крышей и рамой (например, посредством сварки) и снимают нагрузку P. В таком состоянии кузов изображен штриховыми линиями. После снятия нагрузки P прогиб кузова под влиянием внутренних сил упругости, возникающих в процессе предварительного напряжения, уменьшается на величину
12= и
48K. „ где 1.=3. 10 ...5. 10 м — момент инерции относительно горизонтальной центральной оси поперечного сечения всего кузова. кузова 1„в 8 — 10 раз больше, чем суммарный момент инерции I соединенных боковых стен, рамы и крыши, прогиб будет больше прогиба 4 соответственно в 8 — 10 раз.
Таким образом, остаточный обратный прогиб равен: 1=11 — 1г= — — (— — — ) ° р э
43E J„J
Фиксация остаточного прогиба М достигается без дополнительной технологической операции за счет того, что жесткость кузова (момент инерции) в 8 — 10 раз больше суммарной жесткости узлов боковых стен рамы и крыши, соединенных только нормальными связями.
1О
Способ правки вагонов, включающий изгиб собранного из рамы, стен и крыши в агона в сторону, противоположную его прогибу от силы веса, отличающийся тем, что, с целью снижения энергетичес15 ких затрат, связывают стены с крышей и рамой временными технологическими связями, исключающими взаимное перемещение стен, крыши и рамы в нормальном направлении, устанавливают собранный комплект деталей на две опоры, расположенные на концах рамы, прикладывают к раме на равном расстоянии от опор вертикальное изгибающее усилие, после чего раму, стены и крышу жестко соединяют по всей длине, а затем снимают нагрузку.
