Амортизационно-натяжной механизм гусеницы транспортного средства

 

Изобретение относится к машиностроению , в частности к транспортным средствам многоцелевого назначения на гусеничном ходу. Цель изобретения - повышение эксплуатационной надежности амортизационно-натяжного i механизма гусеницы транспортного средства. Механизм содержит кривошип 1, установленный поворотно на раме 2 и связанный через гидроцилиндр 3 и промежуточное звено k с пружинным амортизатором 5. На кривошипе 1 установлена опорная каретка, состоящая из подрессоренного рычага 6 , на котором расположено направляющее колесо 7, и подрессоренного рычага 8 с опорным катком 9, причем кривошип снабжен двумя упорами 10 и 11, а рычаг 6 направляющего колеса 7 - выступом 12, расположенным между упорами кривошипа. 1 ил. & (Л

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИН (!9) (Ш

Al (51)5 В 62 О 55/30

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ .

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТНРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР (21 ) 4834503/11 (22) 04. 06.. 90 (46) 07.07.92.Бюл. и 25 (71) Харьковский тракторный завод (72) С. Л. Абдула, Ю, Н. Прилуцкий, Н.Ф.Шашков, С. В.Лаврентьев и А.Ю.Припуцкий (53) 629.11.012(088.8) (56). Авторское свидетельство СССР и 640895, кл. В 62 О 55/30, 1979. (54) АМОРТИЗАЦИОННО-НАТЯЖНОЙ МЕХАНИЗМ

ГУСЕНИЦЫ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к машиностроению, в частности к транспортным средствам многоцелевого назначения на гусеничном ходу. Цель изобрете2 ния - повышение эксплуатационной надежности амортиза ционио-натяжного i механизма гусеницы транспортного средства. Механизм содержит кривошип 1, установленный поворотил на раме 2 и связанный через гидроцилиндр 3 и промежуточное звено 4 с пружинным амортизатором 5. На кривошипе 1 установлена опорная каретка, состоящая из подрессоренного рычага 6, на котором расположено направляющее колесо 7, и подрессоренного рычага 8 с опорным «катком 9, причем кривошип снабжен двумя упорами 10 и 11, а рычаг 6 направляющего колеса 7выступом 12, расположенным между упорами кривошипа. 1 ил.

1745604

Изобретение относится к машиностроению, в частности к транспортным средствам многоцелевого назначения на гусеничном ходу.

Известен амортизационно-натяжной механизм гусеницы транспортного средства,содержащий коленчатую ось, несущую на одном конце направляющее колесо,опущенное на опорную поверхность, другим концом вставленную в балансир, соединенный с рамой осью качения и подрессоренный листовой рессорой или торсионом. Кроме того, балансир связан с механизмом при нудительного подъема и опускания направляющего колеса, силовым органом которого является гидравлический цилиндр, Основным недостатком указанной конструкции является ухудшение маневренности транспортного средства и увеличение сопротивления повороту при опускании направляющего колеса на грунт, так как при этом зиачитель" но увеличивается опорная поверхность гусеницы, а конструкция его механизма принудительногп подъема и опускания не предусматривает подъем направляющего колеса в момент поворота.

Известна конструкция подвески направляющего колеса гусеничного транспортного средства, содержащая направляющее колесо, закрепленное на балансире с помощью кривошипа. Ось направляющего колеса связана с балансиром винтовым механизмом.натяжения. Амортизация подвески направляющего колеса и амортизация натяжения гусеницы осуществляется пружиной, установленной между балансиром и рамой.

Недостатком такой конструкции является значительное увеличение неподрессоренной массы подвески направляющего колеса, так как на его балансире расположены кривошип и ме- . ханизм натяжения. Это увеличивает нагруженность несущих деталей подвески и, как следствие, металлоемкость конструкции.

В качестве прототипа выбрана конструкция амортизационно-натяжного механизма гусеницы транспортного средства, содержащего кривошип, верх" ним концом шарнирно установленный на раме, а нижним концом соединенный с подрессоренным рычагом направляющего колеса и подрессоренным рычагом опорного катка, пружинный амортизатор, связанный шарнирно одним кон- цом с рамой транспортного средства, а другим - через промежуточное звено и гидроцилиндр натяжения с кривошипом, 5 упор, взаимодействующий с выступом, выполненным на рычаге направляющего колеса, Недостатком такого амортизационнонатяжного механизма является размещение ограничителя перемещения подрессаренного рычага направляющего колеса на подрессоренном рычаге опорного катка. При взаимодейст вии выступа подрессоренного рычага направляющего колеса с ограничителем на подрессоренном рычаге опорного катка, вследствие удара при наезде на пре- :пятствие, возможно опрокидыяание каретки направляющее колесо- передний р0 опорный каток за счет проворачивания в установочном шарнире кривошипа, что делает конструкцию неработоспособной.

Кроме того, между направляющим колесом и передним опорным катком отсутд ствует необходимый минимальный угол подъема гусеничной ветви, что отрицательно сказывается на ходовых качествах гусеничного движителя.

Цель изобретения - повышение .эксплуатационной надежности амортизационно-натяжного механизма гусеницы транспортного средства.

Поставленная цель достигается благодаря тому, что в амортизационнонатяжном. механизме гусеницы транспорт3S ного средства, содержащем кривошип, верхним концом шарнирно установленный на раме, а нижним концом соединенный с подрессоренным рычагом направляющего колеса и подрессорен40 ным рычагом опорного катка, пружинный амортизатор сBHзанный шарнирно одним концом с рамой транспортного средства, а другим - через промежуточное звено и гидроцилиндр натяжения с кривошипом, упор, взаимодействующий с выступом, выполненным на рычаге направляющего колеса, имеется второй . упор, при этом оба упора выполнены на нижнем конце кривошипа, а выступ, выполнен на конце рычага направляющего колеса и размещен между данными упорами.

В отличие от известных технических решений в <предложенном амортизационно-натяжном механизме кривошип, на котором расположен подрессоренный ры- чаг направляющего колеса, снабжен двумя упорами для ограничения опус

1745604

1О

2S

ЗО

Ямортизационно-натяжной механизм

45 гусе(ицы транспортного средства; содержащий кривошип, верхним концом шарнирно установленный на раме, а нижним концом соединенный с подрессоренным рычагом направляющего колеса и

5О подпрессоренным рычагом опорного кат; ка, пружинный амортизатор, связанный шарнирно одним концом с рамой транспортного средства, а: другим - через промежуточное звено и гидроцилиндр натяжения с кривошипом, упор, взаимо" действующий с выступом, выполненным на рычаге направляющего колеса, отличающийся тем, что, с целью повышения эксплуатационной кания и максимального подъема направЭ ляющего колеса. Это позволяет предотвращать перемещения подрессоренного рычага направляющего колеса вниз менее установочного угла и вверх более максимального угла подъема, что не только обеспечивает работоспособность и долговечность его упругого элемента, но и всего механизма в целом, так как направляющее колесо перемещается в установленных пределах, исключающих его опрокидывание или поднимание вокруг оси качания

/ подрессоренного рыча ra напра вляющего колеса.

На чертеже показан амортизационно- . натяжной механизм гусеницы транспортного средства. Амортизационно-натяжной механизм включает в себя-кривошип 1, установленный поворотно на раме 2 и связанный шарнирно через гидроцилиндр 3 натяжения гусеницы и промежуточное звено 4 с пружинным амортизатором 5.

На кривошипе 1 установлена опорная каретка, состоящая из подрессоренного рычага 6, на котором расположено направляющее колесо 7, и подрессоренного рычага 8, на котором расположен опорный каток 9. На кривошипе 1 выполнены два упора 10 и 11, а на рычаге 6 направляющего колеса 7выступ 12.

Подрессоривание направляющего колеса 7 и опорного катка 9 может быть выполнено, например, с помощью общего торсиона 13.

Амортизационно-натяжной механизм работает следующим образом.

При движении транспортного средства постоянно опущенное направляющее колесо 7 совместно с опорным катком 9 воспринимают приходящуюся на них нагрузку, уменьшая тем самым

1 давление на грунт. Выступ 12 рычага

6 упирается при этом в упор 10 кривошипа 1 под действием предварительной деформации упругого элемента, с помощью которого подрессорен рычаг 6, при индивидуальном подрессоривании направляющего колеса или под дейст,вием балансирной связи с опорным катком, спаренным с иим в каретку при балансирной подвеске.

Таким образом обеспечивается максимально допустимое опускание направляющего колеса с учетом сохра нения минимального переднего угла подъема ветви гусеницы. Ианеврирова ние на местности гусеничного транспортного средства осуществляв <.я путем торможения гусениц соответствующего борта, что вызывает сипы, действующие на их направляющие коле са. Под действием упомянутых сил происходит дальнейшая деформация упругого элемента (торсиона 13) рычага 6, в результате чего происходит подъем направляющего колеса 7 затормаживаемой гусеницы над грунтом на время осуществления .поворота. Высота подъема ограничена упором 11 на -кривошипе 1, взаимодействующем с выступом 12 рычага 6, и равна макси мальному динамическому ходу направляющего колеса как опорного элемента подвески. Такой подъем направляющего колеса 7 резко уменьшает длину опор-. ной поверхности его затормаживаемой гусеницы и тем самым снижает ее сопротивление повороту, облегчая маневр.

При возникновении в гусенице распора или наезде направляющего колеса на препятствие происходят подъем направляющего колеса 7 до соприкосновения выступа 12 его рычага 6 с упором 11 на кривошипе 1 и, при необходимости, дальнейшая передача усилия через гидроцилиндр 3 и промежуточное звено 4 на пружинный амортизатор 5.

Технико-экономические преимущества предложенного амортизационно-натяжного механизма заключаются в повышении надежности его работы путем предотвращения опрокидывания или поднимания направляющего колеса вокруг оси качания подрессоренного рычага

40 направляющего колеса.

Формула изобретения! /!1 6!31, Составитель !О.Прилуцкий

Редактор О.!Орковецкая Техред М.Иоргентал! (орректор Л.Пилипенко

Подписное

Заказ 2357

Тираж

РяИИПИ Госуцарстненного комитета по изобретениям и открытиям при ГЕ!Г! СССР!!3П35, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Произвопственно-пап: те ягкий комбинат Патент",. г.ужгород, уя. Гагарина,!П! надежнссти, )H снабжен вторым упором, при этом оба упора выполнены на нижнем конце кривошипа, а выступ

3 выполнен на конце рычага направляющего колеса и размещен между данными упорами.