Подвеска корпуса транспортного средства

 

Изобретение относится к транспортному машиностроению. Сущность изобретения: для обеспечения устойчивости транспортного средства на повороте путем перераспределения нагрузки на внутренние колеса подвеска снабжена дополнительной рамой, установленной между колесами. Рама соединена с корпусом посредством рычагов и упругих элементов таким образом, что ось крена корпуса относительно рамы расположена выше центра масс корпуса. 2 ил.

Изобpетение относится к транспорту, в частности, к подвескам корпуса транспортного средства.

Известны подвески корпуса транспортного средства, включающие рычаги и упругие элементы, посредством которых колеса крепятся к корпусу транспортного средства [1 и 2].

Недостаток таких подвесок заключается в том, что на поворотах центробежная сила вызывает перераспределение нагрузки на наружные колеса, что приводит на повышенных скоростях к опрокидыванию транспортного средства.

Известна подвеска корпуса транспортного средства [3], в которой корпус транспортного средства соединен с колесами посредством системы рычагов, кинематика которых способствует равномерному распределению нагрузки на внутренние и наружные колеса.

Недостаток такой подвески заключается в том, что она применима только на транспортных средствах, у которых центр масс расположен ниже оси вращения колес, в противном случае такая кинематика способствует опрокидыванию транспортного средства.

Известна также подвеска корпуса транспортного средства, содержащая вертикально установленную между колесами замкнутую раму, шарнирно соединенную с корпусом транспортного средства с расположением оси крена корпуса выше центра масс корпуса, рычаги, несущие колеса и соединенные с рамой, упругие элементы, своей нижней частью соединенные с рычагами [4].

Недостаток этой подвески заключается в том, что она недостаточно стабилизирует транспортное средство от опрокидывания на поворотах.

В основу изобретения положена техническая задача - создать подвеску корпуса транспортного средства, обеспечивающую устойчивость любых транспортных средств на поворотах путем перераспределения нагрузки на внутренние колеса. Эта задача решается в данной подвеске корпуса транспортного средства, содержащей вертикально установленную между колесами замкнутую раму, шарнирно соединенную с корпусом транспортного средства с расположением оси крена корпуса выше центра масс корпуса, рычаги, несущие колеса и соединенные с рамой упругие элементы, своей нижней частью соединенные с рычагами, несущими колесами и корпус которой размещен внутри замкнутой рамы и дополнительно шарнирно с ней связан в нижней части посредством дополнительных рычагов и упругих элементов, а основной упругий элемент своей верхней частью соединен с верхней частью замкнутой рамы.

Такое конструктивное выполнение подвески 3 позволяет обеспечить перераспределение нагрузки на внутренние колеса за счет того, что при повороте центробежная сила отклоняет подрессоренную массу корпуса, при этом происходит поворот корпуса относительно оси крена, вызывающий момент, образующий пару сил, воздействующих через раму и прижимающих к полотну дороги внутренние и отжимающих наружные колеса.

На фиг. 1 изображена подвеска корпуса транспортного средства, в данном случае, спортивного автомобиля, общий вид; на фиг.2 - схема сил, возникающих в раме при повороте.

Подвеска содержит дополнительную раму 1, установленную между колесами 2, 3 и соединенную с ними рычагами 4 и упругими элементами 5. Корпус 6 транспортного средства шарнирно соединен с рамой посредством рычагов 7, 8 и 9 и упругих элементов 10 и 11, обеспечивающих преимущественно поперечные колебания корпуса относительно рамы, при этом ось крена 12 корпуса относительно рамы 1 расположена выше центра масс 13 корпуса 6 и совпадает с шарниром крепления рычага 9 к дополнительной раме. Подвеска корпуса транспортного средства работает следующим образом.

При прямолинейном движении транспортного средства подвеска работает обычным образом, и кроме того, благодаря тому, что корпус 6 соединен с дополнительной рамой 1 посредством упругих элементов 10 и 11, повышается плавность хода.

При повороте (см. фиг.2, при этом понимается вид сзади, поворот налево и рассматривается влияние только центробежной силы на раму транспортного средства) центробежная сила Р действует на корпус 6 и приложена в центре масс 13, в результате происходит отклонение корпуса 6 относительно рамы на угол α. При этом в упругих элементах 10 и 11 возникает пара сил Н и Т, из которых Н прижимает раму 1 со стороны внутреннего колеса 2, а Т - отжимает со стороны внешнего колеса 3, что приводит к перераспределению нагрузки между колесами.

При повороте направо подвеска работает аналогично.

Таким образом, на поворотах происходит перераспределение нагрузки на внутренние колеса, чем обеспечивается устойчивость движения транспортного средства как на низких, так и на высоких скоростях.

Возможны и другие кинематические схемы соединения корпуса транспортного средства с дополнительной рамой, у которых ось крена корпуса относительно рамы будет расположена выше центра масс корпуса.

Формула изобретения

ПОДВЕСКА КОРПУСА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащая вертикально установленную между колесами замкнутую раму, шарнирно соединенную с корпусом транспортного средства с расположением оси крена корпуса выше центра масс корпуса, рычаги, несущие колеса и соединенные с рамой, упругие элементы, нижней частью соединенные с рычагами, несущими колеса, отличающаяся тем, что корпус размещен внутри замкнутой рамы и дополнительно шарнирно с ней связан в нижней части посредством дополнительных рычагов и упругих элементов, а основной упругий элемент верхней частью соединен с верхней частью замкнутой рамы.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2