Автомобильный полуприцеп
Изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств. Автомобильный полуприцеп состоит из кузова, шасси с колесами как основными, так и запасными, и присоединенного к раме шасси в задней ее части предохранительного бруса. Предохранительный брус шарнирно закреплен на раме шасси и несет на себе по крайней мере пару запасных колес, установленных с возможностью вращения их на последнем и по своей поверхности качения охваченных бесконечной гибкой связью, выполненной в виде прорезиненной тканевой ленты, с возможностью контактирования через промежуточные ролики, оси которых размещены в вертикальной плоскости под углом к горизонту, с основными колесами полуприцепа, причем упомянутый предохранительный брус подпружинен относительно рамы шасси пружиной сжатия. Технический результат - исключение несчастных случаев со смертельным исходом в аварийных ситуациях, когда транспортные средства следуют за автопоездами и происходит их контакт в задней части с последними. 3 ил.
Предлагаемое изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях большегрузных автомобильных поездов.
Известна конструкция автомобильного полуприцепа ОдАЗ 9370, описанного и показанного на стр.90 книги “Краткий автомобильный справочник”, 10-е издание перераб. и доп., М. Транспорт, 1983 г. Такой полуприцеп, как видно из рисунка, состоит из рамы с кузовом, запасными и основными колесами. В задней части рамы жестко установлен предохранительный брус, предназначенный для предотвращения “захода” в аварийных ситуациях движущихся следом с большой скоростью, в особенности легковых автомобилей, под кузов полуприцепа, что в итоге связано с возможной деформацией их крыши, а следовательно, и травмированию пассажиров со смертельным исходом. Несмотря на свою эффективность такое устройство имеет существенный недостаток, во-первых, в момент соударения автомобиля с предохранительным брусом происходит “жесткий” удар, так как брус не способен демпфировать такие ударные нагрузки, и во-вторых, при том же соударении возможен “выброс” легкового автомобиля на встречную полосу движения, что еще больше усугубляет возможность смертельного травмирования не только его пассажиров, но и людей, находящихся в транспортных средствах, движущихся в противоположном направлении.
Известен также полуприцеп модели МАЗ-5205А, показанный на той же странице вышеуказанной книги. Конструкция такого полуприцепа в целом аналогична вышеописанной и поэтому недостатки их подобны.
Поэтому целью предлагаемого изобретения является повышение безопасности движения транспортных средств, а также снижение травматизма людей со смертельным исходом в случае соударения легковых автомобилей с задней частью автомобильных полуприцепов как при их движении, так и при вынужденных остановках автопоездов на обочинах дорог, особенно в ночное время.
Поставленная цель достигается тем, что предохранительный брус шарнирно закреплен на раме шасси и несет на себе, по крайней мере, пару запасных колес, установленных с возможностью вращения их на последнем, и запасные колеса по своей поверхности качения охвачены бесконечной гибкой связью, выполненной в виде прорезиненной тканевой ленты с возможностью контактирования через промежуточные ролики, оси которых размещены в вертикальной плоскости под углом к горизонту, с основными колесами полуприцепа, причем упомянутый предохранительный брус подпружинен относительно рамы шасси пружиной сжатия.
На фиг.1 показан общий вид автомобильного полуприцепа сбоку, на фиг.2 его задняя часть в сечении по А-А при виде сверху по стрелке В и на фиг.3 сечение в поперечной плоскости кузова по С-С.
Автомобильный полуприцеп состоит из кузова 1, установленного на раме 2, к которой при помощи шарнирного пальца 3 присоединен брус 4. На брусе 4 на осях 5 с возможностью вращения установлены запасные колеса 6, которые совместно с осями 5 расположены в продольной вертикальной плоскости под углом α. Запасные колеса 6 охвачены бесконечной гибкой связью 7 и через нее контактируют с роликами 8 так же с возможностью вращения установленные на брусе 4 под углом β в поперечной плоскости кузова 1. Брус 1 подпружинен пружиной сжатия 9 относительно рамы 2. Рама 2 опирается на колесную ось 10, несущую на себе основные колеса 11.
Работает автомобильный полуприцеп следующим образом. При движении полуприцепа в составе автотракторного поезда (седельный автомобиль тягач на чертежах не показан) по стрелке Д (см. фиг.1) его запасные колеса 6 совместно с брусом 5 и роликами 8 находятся в таком состоянии, как это показано на фиг.1 и фиг.2. В аварийной ситуации, когда, например, легковой автомобиль (на чертежах не показан) движется с большой скоростью за автопоездом по стрелке Е (фиг.1 и фиг.2) и в какой-то момент времени догоняет автопоезд и ударяется о пару запасных колес 6, а следовательно, контактирует с бесконечной гибкой связью 7 по этой же стрелке своей передней частью. Под действием такой динамической нагрузки, за счет упругих характеристик шин запасных колес 6 и связи 7, часть энергии удара гасится, то есть указанные детали играют роль демпфера. Дальнейшее движение легкового автомобиля по стрелке Е способствует угловому повороту бруса 4 совместно с запасными колесами 6 и роликами 8 по стрелке F на пальце 3, при этом происходит сжатие пружины 9 по стрелке К и затем контактирование роликов 8 с основными колесами 11. Так как пружина сжатия 9 сжимается и ролики 8 преодолевают упругое сопротивление сжатия шин основных колес, то происходит дальнейшее поглощение энергии удара, которую воспроизводит легковой автомобиль. Как только ролики 8 коснутся основных колес 11, то происходит их вращение по стрелкам L за счет того, что основные колеса 11 вращаются по стрелкам М. Вращение же роликов 8 по стрелкам L обеспечивает вращение бесконечной гибкой связи 7 совместно с запасными колесами 11 по стрелкам N. Такое движение гибкой связи 7 обеспечит перемещение легкового автомобиля по стрелке R (см. фиг.2) в правую часть проезжей части дороги и тем самым исключит возможность столкновения его со встречно движущимся транспортом. После ликвидации аварийной ситуации под действием упругих сил сжатой пружины 9 брус 4 совместно с запасными колесами 6 и роликами 8 возвратится в исходное положение, двигаясь в направлении противоположном стрелке F, такое, как это показано на фиг.1 и фиг.2. Изменяя давление воздуха в запасных колесах в широких пределах, можно добиться оптимальных демпфирующих характеристик описанного узла. В дальнейшем описанная работа устройства может повторяться неоднократно.
Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения очевидно, так как оно в отличие от известного позволяет эффективно демпфировать динамические ударные нагрузки, воспроизводимые транспортными средствами в аварийных ситуациях при контактировании с автопоездами, и, во-вторых, удалять такое транспортное средство в правую сторону проезжей части дорог, исключая тем самым возможность “выхода” транспортного средства на левую ее часть, где может находиться в этот момент другое встречно-движущееся транспортное средство. Все это в итоге позволит исключить смертельные случаи в подобных ситуациях.
Автомобильный полуприцеп, состоящий из кузова, шасси с колесами как основными, так и запасными, и присоединенного к раме шасси в задней ее части предохранительного бруса, отличающийся тем, что предохранительный брус шарнирно закреплен на раме шасси и несет на себе по крайней мере пару запасных колес, установленных с возможностью вращения их на предохранительном брусе и по своей поверхности качения охваченных бесконечной гибкой связью, выполненной в виде прорезиненной тканевой ленты, с возможностью контактирования через промежуточные ролики, оси которых размещены в вертикальной плоскости под углом к горизонту, с основными колесами полуприцепа, причем упомянутый предохранительный брус подпружинен относительно рамы шасси пружиной сжатия.
