Устройство анкерного участка цепной контактной рессорной подвески и переходной опорный узел для него

Изобретение относится к области электрификации железных дорог, а именно к устройству анкерного участка цепной контактной рессорной подвески современной высокоскоростной железной дороги и переходному опорному узлу анкерного участка. Устройство анкерного участка включает анкерные пролеты, переходные и промежуточные пролеты, среднюю анкеровку, контактный провод и несущий трос, взаимодействующие с помощью струн, и поддерживающие конструкции в виде промежуточных и переходных рессорных и безрессорных опорных узлов, снабженных консолями и фиксаторами. Трос средней анкеровки контактного провода выполнен длиной 8,5-10 м и установлен в одном межструновом промежутке между нерессорными струнами, расположенными на расстоянии 8,5-10 м. Анкеровки на концах анкерного участка выполнены раздельными для несущего троса и контактного провода с коэффициентом передачи по натяжению, равным 3:1, и расстоянием по вертикали между ними, равным 1,15-2,2 м. Консоли переходных опорных узлов установлены на расстоянии 1,2-2,0 м друг от друга. Длина переходного пролета составляет 45-70 м. Технический результат состоит в снижении трудозатрат по обслуживанию сооружений контактной сети железной дороги при ее эксплуатации в условиях перепада температуры проводов в интервале (-50)-(+95)°С при сохранении высоких эксплуатационных характеристик подвески. Дополнительный технический результат состоит в повышении срока службы контактного провода за счет снижения его износа при воздействии токоприемника. 2 н. и 12 з.п. ф-лы, 1 табл., 6 ил.

 

Изобретение относится к области электрификации железных дорог, а точнее к устройству анкерного участка цепной контактной рессорной подвески современной высокоскоростной железной дороги и переходному опорному узлу анкерного участка.

На электрифицированных железных дорогах движение поездов осуществляется с помощью электрической энергии, передаваемой от стационарных электростанций (тепловых, гидравлических, атомных и др.) к токоприемникам подвижных устройств (электроподвижного состава) через скользящий контакт, как правило, с помощью системы, включающей провода и конструкции контактной подвески. Основным видом подвесок, обеспечивающих высокие скорости движения поездов, являются цепные рессорные контактные подвески. Контактный провод (КП) такой подвески в пролете между опорами (точками подвеса) висит не свободно, а подвешен к дополнительному проводу - несущему тросу (НТ) на струнах, представляющих собой отрезки сталемедной (медной) проволоки определенной длины.

Для обеспечения бесперебойного токосъема необходимо, чтобы контакт между токоприемником и КП не прерывался, поэтому, чем меньше отклонений КП и НТ в вертикальной плоскости от проектной высоты по длине анкерного участка, тем стабильнее движение токоприемника и, соответственно, лучше качество токосъема. Указанное достигается конструкцией подвесок с компенсацией температурных изменений длины КП (полукомпенсированная подвеска) или НТ и КП (компенсированная подвеска) с помощью компенсаторов (см., например, книгу А.С.Маркова Контактные сети, М, "Высшая школа", 1991 г., стр.82 или Каталог типовых узлов контактной сети, М. ТЭЛП, 1984 г., стр.104, 105) различных типов.

Контактную подвеску выполняют в виде отдельных участков, механически не зависимых друг от друга. Такое разделение позволяет осуществить компенсированные анкеровки (закрепление) проводов, уменьшить зону повреждения в случае обрыва проводов, упрощает монтаж подвески, так как его можно осуществлять отдельными участками.

Для разделения подвески на участки один конец провода анкеруют на специальной, более мощной (анкерной) опоре, способной воспринять натяжение провода. Затем провод подвешивают к ряду промежуточных опор, рассчитанных только на нагрузки от массы проводов, гололеда и ветра. Другой конец провода закрепляют (через компенсатор или жестко) на такой же мощной анкерной опоре.

Систему конструкционных элементов, предназначенных для функционирования опоры - одного из основных элементов подвески, называют опорным узлом. Рессорные опорные узлы, помимо несущего троса, содержат рессорные тросы, предназначенные для выравнивания токосъема. Опорные узлы, не снабженные рессорными тросами, называют безрессорными.

Чтобы устранить возможные нежелательные перемещения проводов в сторону одного из компенсаторов, примерно в середине анкерного участка устраивают специальный узел контактной подвески, называемый средней анкеровкой. В полукомпенсированных подвесках среднюю анкеровку делают только для КП, в компенсированных - и для КП и для НТ (см. Контактная сеть и воздушные линии. Нормативно-методическая документация по эксплуатации контактной сети и высоковольтным линиям. - Справочник. М.: Министерство путей сообщения РФ. 2001 г., стр.278). Средняя анкеровка КП содержит дополнительный трос, называемый тросом средней анкеровки КП, предназначенный, как и струны, для фиксации КП относительно НТ, но в отличие от струн располагаемый под углом к соединяемым им проводам. Трос средней анкеровки одним концом крепится на НТ, а другим - через несколько промежутков между нерессорными струнами, соединяющими НТ и КП, наклонно крепится на КП. В результате в процессе эксплуатации подвески трос средней анкеровки подвергается износу при трении о струны. Средняя анкеровка компенсированной подвески, кроме того, содержит дополнительные тросы средней анкеровки НТ, расположенные выше НТ и закрепленные на консолях опор, ограничивающих пролет средней анкеровки, и опоры, расположенной в центре указанного пролета.

При обрыве КП какой-либо части анкерного участка остальная его часть останется неповрежденной, так как провод удерживается тросом средней анкеровки КП и не перемещается. Наличие средней анкеровки НТ и КП исключает перемещение контактных проводов и несущего троса при неравенстве натяжений НТ и КП с разных сторон от средней анкеровки, а также возможное перемещение КП токоприемниками в сторону преимущественного движения электропоездов.

В местах, где токоприемники переходят с контактных проводов одного анкерного участка на контактные провода следующего анкерного участка, монтируют сопряжения (переходные пролеты) анкерных участков. Переходные пролеты предназначены для плавного перехода токоприемника с КП одного анкерного участка на КП другого анкерного участка без нарушения бесперебойного токосъема и снижения скорости движения, а также обеспечения безопасного для токоприемников положения отходящей к анкерным опорам ветви контактной подвески (А.С.Марков. Контактные сети. М.: Высшая школа. 1991 г., стр.20).

Устройство переходного пролета анкерного участка известно из уровня техники и достаточно полно описано, например, в Инструктивных указаниях по регулировке контактной сети. МПС. Москва. 1998 г., стр. 75. Согласно известному источнику опорный узел переходного пролета (переходной опорный узел) включает опорный элемент (опору) с консолями, на которых размещены КП и НТ сопрягаемых анкерных участков. Консоли выполнены с возможностью вращения и установлены на расстоянии 0.7 м друг от друга, что позволяет компенсировать изменение натяжения проводов в интервале температур (-40)-(+40)°С.

Основываясь на отмеченных выше функциональных и конструктивных особенностях анкерного участка, выделяют пролеты с анкеруемыми ветвями контактной подвески (вблизи анкерных опор), переходные пролеты (расположенные между переходными опорными узлами, воспринимающими нагрузки от контактных подвесок смежных анкерных участков на сопряжениях) и промежуточные пролеты (расположенные между обычными промежуточными опорными узлами).

Из уровня техники известно, что основными геометрическими параметрами анкерного участка цепных рессорных подвесок являются:

- длина анкерного участка - (2×L), где L расстояние от средней анкеровки до анкерной опоры с компенсатором;

- Длина пролета l - расстояние между соседними точками подвеса НТ к поддерживающим устройствам в опорных узлах;

- Конструктивная высота h - расстояние от КП до НТ у точки его подвеса в опорных узлах при беспровесном положении КП в полукомпенсированной подвеске или при номинальном натяжении НТ и КП в компенсированной подвеске;

- Стрела провеса НТ F - расстояние от низшей точки НТ в пролете до прямой, проведенной через точки подвеса НТ;

- Стрела провеса КП fk - расстояние от наиболее удаленной по вертикали точки КП в пролете от прямой, проведенной через точки подвеса КП у опор;

- Струновой пролет с - расстояние между двумя соседними струнами (cс - расстояние между струнами в середине пролета);

- Длина струны S - расстояние между точкой закрепления (подвеса) струны на НТ (вспомогательном проводе, рессорном проводе или каком-либо элементе, в свою очередь закрепленном на НТ) до КП (Smin - длина струны, установленной в середине пролета)

- lр=2а - длина рессорного троса, где а - расстояние от опоры до точки закрепления рессорного троса на НТ;

- a1 - расстояние от опоры до первой рессорной (т.е. связанной с рессорным тросом) струны;

- 2 a1 - расстояние между рессорными струнами;

- c1 - расстояние от рессорной до первой нерессорной (т.е. не связанной с рессорным тросом) струны;

- lк=l-(a1+c1) - длина части пролета, в которой КП имеет провес;

- l1 = расстояние от опоры до первой нерессорной струны.

Установка струн соответствующей длины позволяет задать КП беспровесное положение в пролете или смонтировать его с небольшой заданной стрелой провеса. Изменение стрелы провеса компенсированного КП в цепной подвеске зависит в основном от изменения стрелы провеса НТ.

Известно устройство анкерного участка цепной контактной рессорной подвески, включающее НТ, взаимодействующий с ним с помощью струн КП и поддерживающие их конструкции - в промежуточных пролетах анкерного участка в виде промежуточных опорных узлов, а в переходных пролетах анкерного участка в виде переходных опорных узлов, снабженных рессорными тросами, консолями и фиксаторами, среднюю анкеровку и анкеровки на концах анкерного участка.

Основные параметры известного анкерного участка определены на основе расчетов с использованием зависимостей, справедливых для системы, находящейся в статических условиях равновесия в интервале рабочих температур проводов (-40)-(+40)°С (Фрайфельд А.В. Проектирование контактной сети. М.: Транспорт. 1991, стр. 100), и составляют следующие величины:

- Длина любого из пролетов анкерного участка l=40-70 м;

- Длина рессорного троса рессорного опорного узла 2а=12 м;

- Расстояние от опоры до первой - рессорной струны в рессорном опорном узле l1=2 м при длине рессорного троса 12 м;

- Расстояние от опоры до первой нерессорной струны в пролете l1=8 м;

- Расстояние между консолями переходного опорного узла = 0.7 м;

- Длина троса средней анкеровки КП как для компенсированной, так и полукомпенсированной подвески = 16 м;

- Расстояние по вертикали между анкеровками НТ и КП на концах анкерного участка (при выполнении их раздельными) равно 1.5 м.

- Длина межструнового пролета между нерессорными струнами в пролете со средней анкеровкой КП=5-8 м.

Устройство анкерного участка, описанное в указанном источнике, является наиболее близким к заявляемому решению и выбрано в качестве прототипа.

Известное решение не позволяет обеспечить эксплуатацию анкерного участка компенсированной и тем более полукомпенсированной контактной подвески в интервале рабочих температур проводов (-50)- (+95)°С без сезонных регулировок, т.к. наиболее важные параметры элементов анкерного участка - длина троса средней анкеровки КП, расстояние между нерессорными струнами средней анкеровки КП, выполнение и размещение анкеровок проводов на концах анкерного участка, длина переходных пролетов и др. основные параметры участка не оптимизированы для интервала рабочих температур проводов (-50)-(+95)°С.

На практике работоспособности анкерного участка в указанном широком интервале температур добиваются многократной последовательной корректировкой двух параметров цепной контактной подвески, поддающихся регулировке в рабочем состоянии - высоты КП (путем изменения длины струн) и зигзага КП (путем изменения положения фиксатора КП) без изменения собственно конструкции анкерного участка.

Однако эти регулировки никак не влияют на расширение диапазона рабочих температур, они лишь способны сместить его пределы в сторону более отрицательных либо в сторону более положительных температур.

Необходимо заметить, что КП известного анкерного участка подвергается значительному износу вследствие обычно принятой расстановки струн, а именно:

- расстояние от опорного узла до первой рессорной струны составляет 2 м;

- расстояние между опорным узлом и первой нерессорной струной составляет 8 м;

- в центре каждого пролета между опорными узлами струны установлены на расстоянии 5-8 м друг от друга;

- промежуточные пролеты не имеют центральной струны.

Задачей заявляемого изобретения является устранение указанных недостатков за счет внесения изменений в конструкцию анкерного участка, обеспечивающих его эксплуатацию в интервале рабочих температур проводов контактной подвески (-50)-(+95)°С без дополнительных сезонных регулировок при сохранении уровня токосъема, а также снижение износа КП.

Технический результат состоит в снижении трудозатрат по обслуживанию сооружений контактной сети железной дороги при ее эксплуатации в условиях перепада температуры проводов в интервале (-50)-(+95)°С при сохранении высоких эксплуатационных характеристик подвески.

Дополнительный технический результат состоит в повышении срока службы КП за счет снижения его износа при воздействии токоприемника.

Технический результат достигается следующим сочетанием параметров основных элементов устройства анкерного участка цепной контактной рессорной подвески железной дороги:

- анкеровки на концах анкерного участка выполнены раздельными для НТ и КП с коэффициентом передачи по натяжению, равным 3:1, и с расстоянием по вертикали между ними, равным 1.15-1.45 м при компенсированной анкеровке и 1.45-1.8 м при полукомпенсированной анкеровке;

- длина троса средней анкеровки КП и расстояние между нерессорными струнами в месте его установки - 8.5-10 м,

- трос средней анкеровки КП расположен в одном межструновом промежутке,

- консоли переходных опорных узлов установлены на расстоянии 1.2-1.4 м на траверсах или

- на расстоянии 1.4-2.0 м друг от друга на индивидуальных опорах, что полностью изменяет конструкцию переходного опорного узла;

- длина переходного пролета составляет 45-70 м.

Дополнительный технический результат - уменьшение износа КП при скоростях движения 160-180 км/час - достигается при следующем размещении струн в пределах каждого пролета анкерного участка:

- расстояние от опорного узла до первой рессорной струны - 4.5-5.5 м;

- расстояние между опорным узлом и первой нерессорной струной - 14-15 м;

- в центре каждого пролета между опорными узлами струны установлены равномерно на расстоянии 5-8 м;

- промежуточные пролеты выполнены с центральной струной.

Консоли переходных опорных узлов согласно изобретению должны быть установлены на расстоянии 1.2-2 м друг от друга. Конструктивно такое расположение консолей может быть осуществлено, например, следующим образом:

1. консоли установлены на траверсах, расстояние между ними составляет 1.2-1.4 м. При этом достигается необходимый зигзаг КП - не более 0.45 м.

2. В переходном опорном узле, включающем опорный элемент с консолями, выполненными с возможностью вращения относительно оси опорного элемента и предназначенными для закрепления НТ и КП, опорный элемент выполнен в виде двух опор, механически не связанных между собой и установленных на расстоянии 1.4-2.0 м друг от друга.

Такая конструкция также обеспечивает требуемый нормативными документами зигзаг КП - не более 0.45 м - в диапазоне рабочих температур эксплуатируемых проводов. При таком зигзаге не нарушается контакт токоприемника с КП. Дополнительное преимущество такой опоры состоит в том, что она может быть применена и в других анкерных участках.

Указанные особенности заявляемого решения конструкции анкерного участка позволяют без сезонных регулировок поддерживать натяжение НТ в диапазоне 1425 даН ±10% или 1800 даН ±10% в зависимости от материала НТ, а натяжение КП 1050 даН ±10% или 1200 даН ±10% в зависимости от сечения КП на всем анкерном участке.

При длине троса средней анкеровки КП более 10 м при температуре более 40°С во время эксплуатации НТ провисает ниже КП, что является недопустимым, поскольку угрожает безопасной работе токоприемника подвижного состава. При расстоянии между струнами средней анкеровки КП менее 8.5 м при отрицательных температурах НТ начинает поднимать КП (в месте соединения с КП), что вызывает потерю контакта КП с токоприемником, т.е. ухудшается качество токосъема.

Использование компенсаторов температурного удлинения с коэффициентом 3:1 является оптимальным при работе контактной сети с изменением рабочей температуры проводов в диапазоне (-50)-(+95)°С и длине (L) половины анкерного участка, равной 800 м (современная конструкция), т.к. при этом диапазон изменения длины медных НТ и КП составляет 1.97 м, а максимальный ход грузов компенсатора, соответственно, - 5.92 м.

Необходимо заметить, что при использовании компенсаторов анкеровки контактной подвески с коэффициентом передачи 4:1 (в прототипе) для компенсации изменения натяжения проводов в интервале (-50)-(+95)°С максимальный ход грузов компенсаторов должен быть 7.88 м, однако современная конструкция контактной сети позволяет фактически двигаться грузам лишь на расстоянии не более 6.00 м, что и вызывает изменение натяжения КП и НТ при крайних температурах указанного интервала, т.к. анкеровка из компенсированной превращается в жесткую. При этом даже при оптимальной длине тросов средней анкеровки (8.5-10 м), расстоянии между струнами средней анкеровки КП (8.5-10 м) и расположении троса средней анкеровки на расстоянии между нерессорными струнами (согласно заявляемому изобретению) наблюдается подъем или провисание НТ.

При использовании компенсаторов с коэффициентом передачи 3:1 требуемый ход грузов составляет 5.92 м, что при условии соблюдения остальных параметров заявляемого решения фактически может быть реализовано на практике.

Для обеспечения безопасной эксплуатации пролета элементы анкеровки НТ и КП должны находиться на расстоянии, не меньшем 0.35 м друг от друга при рабочей температуре проводов в интервале температур (-50)-(+95)°С. Указанное требование согласно заявляемому изобретению выполняется, когда расстояние между анкеровками КП и НТ на анкерной опоре составляет 1.15-1.45 м при компенсированной анкеровке и 1.45-2.2 м при полукомпенсированной анкеровке. Конкретные значения расстояний между анкеровками выбираются в зависимости от длины пролета с анкеруемой ветвью подвески. Например, при компенсированной анкеровке оптимальным расстоянием является 1.15 м для пролета длиной 40 м и 1.45 м для пролета длиной 60 м. При полукомпенсированной анкеровке для пролета длиной 40 м оптимальным расстоянием является 1.45 м, а для пролета длиной 60 м - 2.2 м.

Заявляемое изобретение иллюстрируется графическими материалами, где на фиг.1 представлен в схематичном виде весь анкерный участок цепной рессорной подвески железной дороги. Поскольку анкерный участок образуют одинаковые по своему строению части, то на схеме сделаны выровы. На фиг.2 представлена схема средней анкеровки. На Фиг.3 - схема промежуточного опорного узла, на фиг.4 - схема сопряжения анкерных участков с переходными опорными узлами, на фиг.5 - переходной опорный узел с обычной опорой и консолями, поддерживаемыми траверсами, на фиг.6 - общий вид устройства переходного опорного узла с опорным элементом, выполненным в виде двух опор.

На фиг.1 представлена общая схема анкерного участка, обеспечивающего заданное натяжение КП 1 и взаимодействующего с ним НТ 2. Участок включает следующие части:

- первый анкерный пролет, располагаемый от анкерной опоры 3 до переходного опорного узла 4,

- первый переходной пролет, ограниченный переходным опорным узлом 4 и переходным рессорным опорным узлом 5,

- среднюю анкеровку (фиг.2) - пролет, расположенный между промежуточным рессорным опорным узлом 6 и промежуточным рессорным опорным узлом 7. В центре средней анкеровки установлен промежуточный рессорный опорный узел 8,

- последний переходной пролет - пролет, ограниченный переходными опорными узлами 9 и 10,

- последний анкерный пролет анкерного участка - пролет между переходным нерессорным опорным узлом 10 и анкерной опорой 11.

Число переходных пролетов зависит от геофизических условий и обычно не превышает 1-3.

Средняя анкеровка (фиг.2), помимо рабочих проводов 1 и 2, дополнительно снабжена тросами 12 анкеровки НТ 2 и тросами 13 анкеровки КП 1. Нерессорные струны 14 установлены равномерно на одинаковом расстоянии друг от друга. Часть переходных опорных узлов переходных пролетов и промежуточных опорных узлов средней анкеровки снабжена рессорными тросами 15, которые с помощью рессорных струн 16 задают положение КП 1 в опорном узле. Консоли 17 в опорных узлах предназначены для поддержания НТ 2. Переходные опорные узлы анкерного участка содержат консоли 17, которые могут быть установлены на опорном элементе 18 и траверсах 19 (фиг.5) или опорном элементе 18, выполненном в виде механически не связанных между собой опор (фиг.6). Промежуточные пролеты могут быть выполнены с центральной струной 20.

Заявляемое устройство анкерного участка выполнено таким образом, чтобы обеспечить его безаварийную эксплуатацию на современных железных дорогах в условиях перепада рабочих температур проводов в интервале (-50)-(+95)°С. Конструктивно указанный оптимум обеспечивается при соблюдении следующих существенных условий:

- длина троса 12 средней анкеровки КП составляет 8.5-10 м, трос 12 установлен в одном межструновом промежутке между нерессорными струнами 14, находящимися на расстоянии 8.5-10 м;

- анкеровки НТ 2 и КП 1 в анкерных пролетах анкерного участка выполнены раздельными с коэффициентом передачи по натяжению, равным 3:1, и расстоянием по вертикали между ними, равным 1.15-2.2 м;

- расстояние между консолями 17 переходных опорных узлов составляет 1.2-2.0 м;

- длина каждого переходного пролета составляет 45-70 м.

Струны 14, 16, 20 могут быть выполнены любой подходящей формы, известной из уровня техники, например звеньевыми или сплошными. Для звеньевых струн возможно использование как токопроводящих, так и нетокопроводящих коушей.

Для увеличения срока службы подвески без дополнительных регулировочных работ в устройстве анкерного участка целесообразно использовать провода, выполненные из материалов с одинаковым коэффициентом температурного расширения в диапазоне температур (-50)-(+95)°С, например, из медных сплавов марок М-120 и МФ-100.

Дополнительное преимущество - уменьшение износа КП при воздействии на него токоприемника при скоростях движения 160-180 км/час может быть достигнуто при соблюдении следующих соотношений:

- расстояние от рессорного опорного узла, например, 8 до первой рессорной струны 16 составляет 4.5-5.5 м в любом пролете,

- расстояние между рессорным опорным узлом, например, 8 и первой нерессорной струной 14 составляет 14-15 м в любом пролете,

- в центре каждого пролета между опорными узлами струны установлены равномерно на расстоянии 6-10 м друг от друга,

- промежуточные пролеты выполнены с центральной струной 20.

Заявляемое решение включает группу изобретений - устройство анкерного участка и переходной опорный узел для устройства анкерного участка, связанные единым изобретательским замыслом.

Диапазон рабочих температур проводов (без дополнительных регулировок контактной подвески на анкерном участке) в прототипе составляет 80 град, а при реализации заявляемого решения - 130 град, среднее число повреждений контактной сети из-за фактического превышения расчетного интервала рабочих температур (данные аналитических исследований) от общего числа повреждений в конструкциях, отвечающих прототипу, составляет 10%, а для заявляемого решения - 2-3%. Основные преимущества заявляемого решения, отмеченные в заявке, подтверждаются данными, представленными в таблице и полученными в ходе экспериментальной работы, проводимой авторами - работниками ЗАО "УКС".

ТАБЛИЦА 1
Примеры реализации изобретенияКол-во регулировок высоты КП при монтажеКол-во регулировок высоты КП за год (при эксплуатации)Кол-во регулировок компенсаторов КП и НТ за год (при эксплуатации)Кол-во регулировок переходных опорных узлов за год (при эксплуатации)Средний износ КП (при интенсивн. движении) за год (%)
123456
Пример №120002.0
Длина троса средней анкеровки - 8.5 м
Расстояние между нерессорными струнами - 8.5 м
Расстояние между раздельными анкеровками КП и НТ - 1.15 м
Расстояние между консолями переходного опорного узла - 1.2 м
Длина переходного пролета - 45 м
Пример №220001.8
Длина троса средней анкеровки - 9.0 м
Расстояние между нерессорными струнами - 9.0 м
Расстояние между раздельными анкеровками КП и НТ - 1.5 м
Расстояние между консолями переходного опорного узла - 1.7 м
Длина переходного пролета - 60 м
Пример №320001.7
Длина троса средней анкеровки - 10.0 м
Расстояние между нерессорными струнами - 10.0 м
Расстояние между раздельными анкеровками КП и НТ - 2.2 м
Расстояние между консолями переходного опорного узла - 2.0 м
Длина переходного пролета - 70 м

123456
Пример №4

Длина троса средней анкеровки - 9.0 м

Расстояние между нерессорными струнами - 9.0 м

Расстояние между раздельными анкеровками КП и НТ - 1.5 м
20001.5
Расстояние между консолями переходного опорного узла -1.7 м
Длина переходного пролета - 60 м
Расстояние от рессорного опорного узла до первой рессорной струны - 5.0 м

Расстояние от нерессорного опорного узла до первой нерессорной струны - 14.5 м

Расстояние между струнами между опорными узлами - 8.0 м
Промежуточный пролет выполнен с центральной струной
Пример №5 Прототип2-3Не менее 2-хНе менее 2-хНе менее 2-х3.0

1. Устройство анкерного участка цепной контактной рессорной подвески железной дороги, включающее анкерные пролеты, переходные и промежуточные пролеты, среднюю анкеровку, контактный провод и несущий трос, взаимодействующие с помощью струн, и поддерживающие конструкции в виде промежуточных и переходных рессорных и безрессорных опорных узлов, снабженных консолями и фиксаторами, отличающееся тем, что трос средней анкеровки контактного провода выполнен длиной 8,5-10 м и установлен в одном межструновом промежутке между нерессорными струнами, расположенными на расстоянии 8,5-10 м, анкеровки на концах анкерного участка выполнены раздельными для несущего троса и контактного провода с коэффициентом передачи по натяжению, равным 3:1, и расстоянием по вертикали между ними, равным 1,15-2,2 м, при этом консоли переходных опорных узлов установлены на расстоянии 1,2-2,0 м друг от друга, а длина переходного пролета составляет 45-70 м.

2. Устройство анкерного участка по п.1, отличающееся тем, что расстояние по вертикали между анкеровками для несущего троса и контактного провода равно 1,15-1,45 м при компенсированной контактной подвеске.

3. Устройство анкерного участка по п.1, отличающееся тем, что расстояние по вертикали между анкеровками для несущего троса и контактного провода равно 1,45-2,2 м при полукомпенсированной контактной подвеске.

4. Устройство анкерного участка по п.1, отличающееся тем, что консоли в переходных опорных узлах установлены на траверсах при расстоянии между консолями 1,2-1,4 м.

5. Устройство анкерного участка по п.1, отличающееся тем, что расстояние от рессорного опорного узла до первой рессорной струны составляет 4,5-5,5 м, а длина рессорного троса находится в пределах 14-18 м.

6. Устройство анкерного участка по п.1, отличающееся тем, что расстояние между рессорным опорным узлом и первой нерессорной струной составляет 14-15 м.

7. Устройство анкерного участка по п.1, отличающееся тем, что в центре каждого пролета между опорными узлами струны установлены равномерно на расстоянии 6-10 м друг от друга.

8. Устройство анкерного участка по п.1, отличающееся тем, что промежуточные пролеты выполнены с центральной струной.

9. Устройство анкерного участка по п.1, отличающееся тем, что струны выполнены сплошными токопроводящими.

10. Устройство анкерного участка по п.1, отличающееся тем, что струны выполнены звеньевыми.

11. Устройство анкерного участка по п.10, отличающееся тем, что звенья звеньевых струн соединены токопроводящими коушами.

12. Устройство анкерного участка по п.10, отличающееся тем, что звенья звеньевых струн соединены не токопроводящими коушами.

13. Устройство анкерного участка по п.1, отличающееся тем, что провода устройства анкерного участка выполнены из материалов с одинаковым коэффициентом температурного расширения в диапазоне рабочих температур проводов -50°С...+95°С.

14. Переходной опорный узел анкерного участка цепной рессорной контактной подвески железной дороги, включающий опорный элемент с консолями, выполненными с возможностью вращения относительно оси опорного элемента и предназначенными для закрепления несущего троса и контактного провода сопрягаемых анкерных участков, отличающийся тем, что опорный элемент выполнен в виде двух опор, механически не связанных между собой и установленных на расстоянии 1,4-2,0 м друг от друга.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области электрификации железных дорог. .

Изобретение относится к области электрификации железных дорог, в частности к средствам, обеспечивающим контроль за натяжением рессорного троса. .

Изобретение относится к области электрификации железных дорог, а именно к арматуре контактной сети. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к высокоскоростным контактным подвескам. .

Изобретение относится к области электрифицированных железных дорог. .

Изобретение относится к области транспортной техники, а именно к контактной сети электрического транспорта. .

Изобретение относится к области транспортной техники, а именно к контактной сети электрического транспорта. .

Изобретение относится к области электроснабжения железнодорожного транспорта, в частности к устройствам крепления контактных проводов, находящихся под напряжением к несущим тросам, включая упругие или амортизирующие устройства.

Изобретение относится к области электрического транспорта. .

Изобретение относится к области электрификации железных дорог. .

Изобретение относится к области электрификации железных дорог, а именно к устройству анкерного участка цепной контактной рессорной подвески современной высокоскоростной железной дороги

Изобретение относится к области электрического транспорта и может быть использовано в контактных подвесках контактной сети электрических железных дорог

Изобретение относится к области воздушных линий, используемых для передачи электрической энергии в электрических сетях и линиях электрифицированного транспорта в качестве несущих тросов. Несущий трос контактной сети железной дороги состоит из центральной медной проволоки, витков первого повива семи медных одного диаметра проволок, витков второго повива с чередованием семи медных одного диаметра проволок и семи медных другого диаметра проволок и витков третьего повива из четырнадцати медных проволок одного диаметра. При этом первый, второй и третий повивы выполнены с одинаковым шагом свивки, в одном направлении и с линейным касанием проволок первого, второго и третьего повивов, проволоки третьего повива укладываются с зазорами 2,5-3% от величины их номинального диаметра и пластически деформированы со степенью обжатия площади поперечного сечения троса 10-10,5%. Это позволяет вновь разработанному несущему тросу контактной сети железной дороги увеличить разрывную нагрузку по отношению к применяемым на 20-22%, увеличить расчетное сечение несущего троса на 16-17%, что будет способствовать повышению электропроводности, полностью исключив стальной сердечник. Технический результат заключается в уменьшении нагрузки от климатических воздействий и снижении аэродинамического сопротивления и пляски проводов. 1 ил.

Изобретение относится к линиям энергоснабжения, контактирующим с токоприемниками транспортных средств. Устройство подвешивания состоит из подвеса (2), жестко закрепленного к нижним продольным уголкам ригеля (1) при помощи монтажных скоб (3, 4). В нижней части подвеса жестко прикреплен направляющий элемент круглого сечения. К подвесу устанавливается элемент усиления (8) в виде скобы, прикрепленный к уголкам ригеля скобами (9, 10) и к подвесу болтами (11, 12). Подвесная гирлянда с изолятором (6) и тросом (13), закрепленным в седле (7), прикреплена к вилке подвесного ролика (5), опертого на направляющий элемент. Под действием компенсирующего устройства при изменениях температуры совершает возвратно-поступательные перемещения на величину до 1,0 м. Технический результат заключается в обеспечении продольных возвратно-поступательных перемещений троса при изменениях температуры под действием компенсаторных устройств. 2 ил.

Изобретение относится к области электрификации железных дорог, а именно к устройству анкерного участка цепной контактной рессорной подвески современной высокоскоростной железной дороги и переходному опорному узлу анкерного участка

Наверх