Способ обнаружения недозволенного использования транспортного средства

Изобретение относится к области борьбы с угонами и кражами транспортных средств (ТС) и предназначено для обнаружения фактов недозволенного использования ТС, в том числе фактов фальсификации страховых случаев. После обнаружения факта проникновения в ТС и/или попытки воздействия на какой-либо его функциональный орган осуществляют с использованием электронной идентификационной метки (ЭИМ) радиочастотную идентификацию лица, проникшего в ТС и/или воздействовавшего на функциональный орган. В процессе использования ТС диагностируют состояние функциональных органов. Все факты проникновения в ТС, попытки воздействия на функциональные органы, а также недопустимые изменения их состояния вследствие неисправности или недозволенного воздействия со стороны злоумышленников регистрируют в виде электронного протокола событий. Отличие способа от известных состоит в том, что регистрацию и хранение электронного протокола событий осуществляют в энергонезависимой памяти ЭИМ. При этом события, связанные с несанкционированным проникновением в ТС и попытками его угона, переписывают в энергонезависимую память ЭИМ из энергонезависимой памяти, находящейся на борту ТС. По требованию сотрудника страховой компании, в которой застраховано данное ТС, передают ему ЭИМ. Далее считывают электронный протокол событий в память имеющегося у сотрудника персонального компьютера, хранящего персональную информацию о ТС и его пользователях, и сопоставляют считанную информацию с хранящейся в памяти компьютера персональной информацией о данном ТС и о его зарегистрированных пользователях. В заключение представляют результаты сравнения в виде, удобном для визуального восприятия, анализируют полученные данные и используют результаты анализа для выявления фактов недозволенного использования ТС. Изобретение позволяет упростить и сделать более эксплуатационно пригодной процедуру анализа страховых случаев и выявления фактов фальсификации страховых случаев. 1 з.п. ф-лы. 1 ил.

 

Изобретение относится к методам борьбы с угонами и кражами транспортных средств (ТС) и предназначено для обнаружения фактов недозволенного использования ТС, в том числе фактов фальсификации страховых случаев.

Одним из наиболее эффективных методов борьбы с угонами и кражами ТС является оснащение ТС охранными и противоугонными средствами. В настоящее время на рынке представлено большое количество различных систем тревожной сигнализации, иммобилайзеров и охранно-противоугонных комплексов. Отечественным автовладельцам хорошо известно семейство охранно-противоугонных комплексов элитного класса BLACK BUG^® SUPER ВТ-85, BT-85W, BT-84W, BT-84L, ВТ-84 (каталог "Автомобильные охранные системы", Альтоника, 2005, с.4-6, журналы "Мастер 12 Вольт", октябрь 2005, с.28-30, "12 Вольт", №10 (77), 2005, с.18-22). Реализованные в них современные противоугонные и информационные технологии позволяют обеспечить эшелонированную защиту ТС от угона и кражи.

Но все же остается вероятность недозволенного использования ТС вследствие халатности владельца или его сговора со злоумышленниками. Такие ситуации обычно заканчиваются обращениями владельца ТС в страховую компанию с требованием возместить ущерб.

Вероятность финансовых потерь от подобных страховых случаев учитывается страховой компанией при установлении размера скидки со страхового взноса по риску "угон". Для вышеупомянутых элитных охранно-противоугонных комплексов указанная скидка составляет в среднем 10-15% страхового взноса.

Значительно более высокая скидка (до 75%) устанавливается в тех случаях, когда страхуемое ТС оборудовано аппаратурой спутниковой информационно-поисковой системы, использующей приемники глобальной спутниковой системы навигации - GPS-приемники.

Это объясняется тем, что, обладая глобальной зоной действия, GPS-приемники обеспечивают возможности:

- контроля текущего местоположения ТС;

- автосопровождения ТС;

- своевременного информирования правоохранительных органов о фактах угона (кражи).

Благодаря этому обеспечивается достаточно высокая (до 98%) вероятность возврата ТС владельцу. При этом регистрируемая в диспетчерских центрах спутниковой информационно-поисковой системы оперативная информация позволяет существенно облегчить объективное расследование страхового случая и восстановление реальной картины произошедшего.

В настоящее время на рынке радиоэлектронных средств борьбы с угонами и кражами ТС представлено более десятка спутниковых информационно-поисковых систем (указанных, например, в обзоре "На карту поставлено больше, чем автомобиль - его страховка. Развитие рынка систем поиска и возврата угнанных автомобилей в России", "Мастер 12 Вольт", №47, 2003, с.69-80). В большинстве указанных спутниковых информационно-поисковых систем для обмена информацией между контролируемым ТС и диспетчерским центром используется стандартная сотовая сеть подвижной связи, как правило, стандарта GSM. Из находящихся в эксплуатации систем этого класса наиболее известна спутниковая информационно-поисковая система "Цезарь Сателлит" (www.csat.ru). Ее недостатком является уязвимость по отношению к преднамеренным помехам, обусловленная низкой помехозащищенностью GSM-каналов и GPS-приемников. Одним из направлений повышения эффективности и помехоустойчивости спутниковых информационно-поисковых систем является комплексирование их со специализированными ретрансляционно-радиопеленгационными сетями, использующими сложный помехозащищенный сигнал. К этому классу технических решений относится комплексная противоугонная система "Автолокатор" (www.autolocator.ru). действующая в Москве.

Ряд технических решений по построению комплексных информационно-поисковых систем предложен предприятием-заявителем (RU №2228862, В 60 R 25/00, G 08 В 25/10, RU №2243113, В 60 R 25/00, G 08 В 25/10, RU №2253578, В 60 R 25/00, G 08 B 25/10 и другие).

Так, в патенте RU №2253578, В 60 R 25/00, G 08 B 25/10 представлен способ радиопоиска и перехвата угнанного ТС, при котором с помощью охранных извещателей обнаруживают проникновение злоумышленника в охраняемое ТС, излучают с помощью автономного передающего устройства высокочастотный сигнал, а также с помощью приемопередающего модуля, высокочастотный сигнал, использующий один из стандартов сотовой сети подвижной связи, формируют тревожные извещения и преобразуют их в кодовые сообщения, которыми модулируют указанные высокочастотные сигналы, передают модулированные высокочастотные сигналы, несущие тревожные извещения, в диспетчерский центр соответственно по территориально распределенной ретрансляционно-радиопеленгационной сети и по стандартной сотовой сети подвижной связи, селектируют в диспетчерском центре тревожные извещения и осуществляют их цифровую обработку, посредством которой распознают факт угона и движения угнанного ТС по улично-дорожной сети, определяют идентификационные признаки угнанного ТС и его текущее местоположение на карте-схеме улично-дорожной сети, после чего формируют и передают на ТС быстрого реагирования начальные и текущие внешние целеуказания с данными о местоположении и идентификационных признаках угнанного ТС.

Общими недостатками описанных выше комплексированных спутниковых информационно-поисковых систем являются большие капитальные затраты по их созданию и сложность их эксплуатации. Как правило, связанные с этим финансовые затраты перекладываются на пользователей в виде ежемесячной абонентской платы и платежей за график. Это, естественно, ограничивает круг возможных пользователей указанных комплексированных спутниковых информационно-поисковых систем и соответственно уменьшает спрос на услуги страховых компаний.

В то же время желание застраховать ТС от угона и кражи, особенно при покупке нового ТС возникает практически у любого владельца ТС независимо от его уровня доходов. Поэтому очевидно, что любые технические решения, позволяющие повысить эффективность индивидуальной защиты ТС и благодаря этому уменьшить страховую сумму, всегда будут востребованы владельцами ТС с любым уровнем доходов. Особый интерес у добросовестных владельцев ТС и страховых компаний вызывают недорогостоящие и удобные в эксплуатации средства обнаружения недозволенного использования ТС.

Одним из таких технических решений является введение в состав охранно-противоугонных комплексов устройств, аналогичных используемым в авиации "черным ящикам". Эти устройства предназначены для автоматической - без вмешательства водителя - регистрации маршрутных данных и параметров состояния ТС.

Так, известна телематическая система для ТС, описанная в патенте RU №2207262, В 60 R 25/00, которая содержит электронные модули контроля и управления, контроллер локальной информационной сети ТС, подключенный к общей мультиплексной шине и к контроллеру-преобразователю протокола обмена данными, связанному с блоком приема и передачи данных, например с абонентским терминалом сотовой сети подвижной связи, охранно-противоугонную подсистему, содержащую связанный с общей мультиплексной шиной контроллер охранно-противоугонный подсистемы, электронные блоки охранно-противоугонной подсистемы, каждый из которых связан с соответствующим функциональным органом ТС для обеспечения охраны и защиты от угона, и блок дистанционной идентификации пользователя ТС, состоящий из бесконтактно связанных между собой носимой части, представляющей собой электронную идентификационную метку (ЭИМ), например транспондерную карточку, и возимой части, подключенной к контроллеру охранно-противоугонной системы, при этом каждый из N электронных модулей контроля и управления через интерфейс этого модуля и каждый из электронных блоков охранно-противоугонной подсистемы через интерфейс этого блока связаны с общей мультиплексной шиной. Система содержит также последовательно соединенные блок считывания контрольных данных, вход которого подключен к общей мультиплексной шине, и блок сравнения, второй вход которого подключен к общей мультиплексной шине, а также блок регистрации контролируемых параметров отклонений от штатных режимов, представляющий собой прецизионный цифровой регистратор, первый и второй выходы которого соединены соответственно с дополнительным входом контроллера охранно-противоугонной подсистемы и с общей мультиплексной шиной, блок записи исходных данных о водителе и о ТС ("черный ящик"), при этом выход блока сравнения подключен к дополнительному входу контроллера-преобразователя протокола обмена данными и ко входу блока регистрации контролируемых параметров отклонений от штатных режимов.

Указанная система обладает возможностями регистрации различных нештатных ситуаций, которые могут возникать при эксплуатации ТС, для последующего их анализа заинтересованными лицами. В том числе могут регистрироваться попытки угона или кражи ТС, а также попытки фальсификации подобных событий недобросовестными владельцами ТС с целью получения страховых выплат. Указанные возможности обеспечиваются благодаря применению в качестве "черного ящика" тахографа - автоматического бортового прибора, устанавливаемого взамен спидометра или совместно с ним и предназначенного для непрерывной регистрации скорости движения, пробега, периодов труда и отдыха водителя ТС.

В частности, для грузовых ТС массой более 15 тонн и автобусов с числом мест, большим 20, тахограф является одной из обязательных составных частей бортового оборудования. Европейским соглашением о работе экипажей таких ТС в качестве эталонного прибора признан тахограф Kienzle 1318 (Германия).

Принцип работы тахографов Kienzle 1318 основан на обработке электрических сигналов, поступающих с импульсного датчика пути/скорости, устанавливаемого на коробке передач. Указанные параметры движения ТС автоматически регистрируются с помощью самописца на персональном диаграммном диске. При необходимости контролировать обороты двигателя, расход топлива, режимы работы специализированного оборудования на ТС устанавливаются соответствующие датчики, а в тахографе - дополнительные самописцы. Диаграммный диск, используемый в качестве носителя информации, представляет собой бумажный носитель, на который последовательно нанесены: слой черной краски, слой прозрачного пластика и слой оксида цинка. Поверх этих слоев типографским способом нанесены шкалы и знаки. Запись производится иглой, которая удаляет слой оксида цинка, обнажая слой черной подложки. Естественно, что такая технология не отвечает современному уровню развития техники записи и хранения информации.

Более технически совершенными являются современные цифровые регистраторы маршрутных данных. Примером такого прибора может служить прецизионный цифровой регистратор BR-6800/6802 фирмы Baoruh Electronic Со, Ltd (Тайвань). Он включает в себя 32-битный микроконтроллер, флэш-память на 128 килобайт и память на жестком диске на 8 мегабайт (с возможностью расширения до 128 мегабайт), 16 входов для записи цифровых сигналов, 8 входов для записи аналоговых сигналов и 7 цифровых выходов. Считываемая из флэш-памяти информация может быть передана по каналам связи в диспетчерский центр для последующего детального анализа (www.baoruh.com.tw).

Способ контроля состояния ТС, реализованный в вышеупомянутой телематической системе для ТС по патенту RU №2207262, В 60 R 25/00, выбран в качестве ближайшего аналога настоящего изобретения. Применение в указанной системе дорогостоящего прецизионного цифрового регистратора, с одной стороны, обуславливает высокую надежность работы, но, с другой стороны, является недостатком указанной системы, поскольку приводит к ее существенному удорожанию. Кроме того, прецизионные цифровые регистраторы (типа BR-6800/6802) требуют для своего обслуживания достаточно квалифицированного персонала.

Это существенно ограничивает возможности применения указанной телематической системы в небольших автотранспортных хозяйствах и владельцами ТС со средним и малым уровнями доходов.

Предлагаемый способ обнаружения недозволенного использования ТС направлен на устранение указанных недостатков.

Предметом изобретения является способ обнаружения недозволенного использования ТС, при котором после обнаружения факта проникновения в ТС и/или воздействия на какой-либо его функциональный орган, например после включения зажигания, осуществляют с использованием ЭИМ радиочастотную идентификацию лица, проникшего в ТС и/или воздействовавшего на какой-либо функциональный орган ТС, а в процессе использования ТС диагностируют состояние его функциональных органов, при этом регистрируют в виде электронного протокола событий все факты проникновения в ТС, все попытки воздействия на его функциональные органы и все недопустимые изменения состояния функциональных органов ТС, возникающие вследствие их неисправности или преднамеренного воздействия со стороны злоумышленников, при этом каждую из ЭИМ, предназначенных для радиочастотной идентификации, предварительно при заключении договора о страховании ТС фиксируют в страховой компании без права самовольной замены пользователями при эксплуатации ТС, а к каждому из событий, входящих в состав электронного протокола событий, добавляют признак, определяющий наличие или отсутствие радиочастотной идентификации при прохождении данного события, и при наличии радиочастотной идентификации переписывают электронный протокол событий в энергонезависимую память ЭИМ, а при анализе страховой компанией страхового случая с ТС передают сотруднику страховой компании весь набор ЭИМ пользователей, считывают электронный протокол событий с каждой из переданных ЭИМ в память имеющегося у сотрудника страховой компании персонального компьютера, хранящего персональную информацию о ТС и его пользователях, сопоставляют считанную информацию с хранящейся в памяти персонального компьютера персональной информацией о данном ТС и о его зарегистрированных пользователях, представляют результаты сравнения в виде, удобном для визуального восприятия, анализируют полученные данные и используют результаты указанного анализа для выявления фактов недозволенного использования ТС.

Частным существенным признаком изобретения является то, что после фиксации в электронном протоколе событий включения зажигания ТС с последующей положительной радиочастотной идентификацией пользователя, осуществляемой с использованием его ЭИМ, переключают электронные блоки, предназначенные для регистрации фактов проникновения в ТС и попыток воздействия на его функциональные органы, в режим фиксации результатов дорожно-транспортного происшествия (ДТП), а при возникновении ДТП дополняют электронный протокол событий событиями, вызванными срабатываниями указанных электронных блоков, причем обратное переключение режима указанных электронных блоков производят после выключения зажигания ТС.

Задачей изобретения является создание технологии, позволяющей упростить и сделать более эксплуатационно пригодной процедуру анализа страховых случаев и выявления фактов фальсификации страховых случаев. Благодаря этому может быть существенно расширен круг возможных клиентов страховых компаний и уменьшены потери, связанные с фальсификацией страховых случаев недобросовестными владельцами ТС.

Обеспечиваемый технический результат заключается в использовании для регистрации нештатных ситуаций, которые могут возникать на борту ТС, ЭИМ, входящей в состав большинства современных охранно-противоугонных комплексов, что существенно упрощает процедуру анализа страховых случаев сотрудниками страховых компаний и повышает вероятность выявления фактов фальсификации страховых случаев недобросовестными владельцами ТС с целью получения страховых выплат.

Суть изобретения поясняется чертежом, на котором представлена структурная схема системы, реализующей заявленный способ обнаружения недозволенного использования ТС. На чертеже использованы следующие обозначения:

1 - электронные блоки охранно-противоугонной системы; 2 - электронные модули контроля и управления; 3 - функциональные органы ТС, 4 - контроллер; 5 - блок формирования электронного протокола событий; 6 - энергонезависимая память; 7 - блок считывания; 8 - ридер; 9 - ЭИМ; 10 - центральный блок управления охранно-противоугонной системы; 11 - программатор-считыватель данных; 12 - персональный компьютер.

Система, реализующая заявляемый способ, содержит функциональные органы 3 ТС, связанные - с целью контроля - как с электронными блоками 1 охранно-противоугонной системы, так и с электронными модулями 2 контроля и управления. Электронные блоки 1 охранно-противоугонной системы связаны, кроме того, с центральным блоком 10 управления охранно-противоугонной системы, а электронные модули 2 контроля и управления - с контроллером 4, к которому подключен центральный блок 10 управления охранно-противоугонной системы. Информационный выход контроллера 4 подключен ко входу цепи регистрации данных, состоящей из последовательно соединенных блока 5 формирования электронного протокола событий, энергонезависимой памяти 6, блока 7 считывания и ридера 8, связанного с центральным блоком 10 управления охранно-противоугонной системы. Управляющий выход контроллера 4 подключен ко входам команды центрального блока 10 управления охранно-противоугонной системы и ридера 8. Если место водителя ТС занимает один из пользователей ТС, то его ЭИМ 9 оказывается индуктивно связанной с ридером 8.

При наступлении страхового случая все ЭИМ 9 передаются уполномоченному сотруднику страховой компании, в распоряжении которого находится программатор-считыватель 11 данных, связанный с персональным компьютером 12. В памяти персонального компьютера 12 хранится персональная информация о данном ТС, о его зарегистрированных пользователях, и о всех ЭИМ 9, которыми снабжены эти зарегистрированные пользователи.

Электронные модули 2 контроля и управления выполнены с возможностью контроля состояния функциональных органов 3 ТС, анализа и управления с помощью встроенного микропроцессора этими функциональными органами 3 ТС, например модулями блокирования/разблокирования двигателя, открывания/закрывания дверей ТС, багажника или капота и другими подобными модулями. Конкретное конструктивное исполнение каждого электронного модуля 2 контроля и управления, а также конкретные алгоритмы его работы не являются существенными для данного изобретения и поэтому не описываются.

Контроллер 4 выполняет, с одной стороны, роль процессорного блока обработки поступающей информации и синтеза команд управления (например, RU №2160196, В 60 R 25/00, RU №2159191, В 60 R 25/00), а с другой стороны, обеспечивает по заданной программе возможность гибкого управления настройкой и установками различных функциональных органов 3 ТС (RU №2207262, В 60 R 25/00).

Центральный блок 10 управления охранно-противоугонной системы имеет стандартную конфигурацию, используемую в серийно выпускаемых предприятием-заявителем изделиях BLACK BUG Super, BLACK BUG Plus, REEF NET и других (каталог "Автомобильные охранные системы", Москва, ООО "Альтоника", 2005).

Ридер 8 и ЭИМ 9 являются соответственно возимой и носимой частями аппаратуры дистанционной идентификации пользователя. ЭИМ 9 может быть выполнена в виде пассивного транспондера с индуктивным контуром и энергонезависимой цифровой памятью, в которой фиксируются уникальный код разблокирования и электронный протокол событий. Ридер 8 снабжен генератором высокой частоты. Если на месте водителя ТС находится пользователь, снабженный ЭИМ 9, то приемопередающая антенна ридера 8 оказывается в индуктивной связи с индуктивным контуром ЭИМ 9. Индуктивный контур ЭИМ 9 создает для генератора высокой частоты ридера 8 переменную нагрузку, меняющуюся в соответствии с кодом разблокирования, зафиксированным в энергонезависимой цифровой памяти ЭИМ 9. Путем фиксации изменений нагрузки генератора высокой частоты в ридере 8 определяется код разблокирования, зафиксированный в энергонезависимой цифровой памяти ЭИМ 9. Таким путем реализуется широко известный алгоритм (RFID) радиочастотной идентификации (например, статья Стасенко Л.А. "Современные технологии радиочастотной идентификации" в журнале "Системы безопасности", апрель-май, 2004, с.72-76).

Функциональными органами 3 ТС, к которым могут подключаться электронные блоки 1 охранно-противоугонной системы, являются, например, бензонасос или система зажигания.

Блок 5 формирования электронного протокола событий, энергонезависимая память 6 и блок 7 считывания являются стандартными элементами микропроцессорной техники и конструктивно могут быть выполнены в одном корпусе с контроллером 4.

Программатор-считыватель 11 данных представляет собой устройство, с помощью которого можно считывать в персональный компьютер 12 занесенную в память ЭИМ 9 цифровую информацию (в данном случае - электронный протокол событий). В частности, для этой цели может быть использована соответствующая модификация программатора PR-MC-01, серийно выпускаемого предприятием-заявителем (каталог "Автомобильные охранные системы, техническая информация", Москва, ООО "Альтоника", 2002).

Таким образом, все узлы и элементы системы, реализующей рассматриваемый способ, хорошо известны и выпускаются серийно, в том числе и предприятием-заявителем. Поэтому возможность практической реализации предлагаемого способа не вызывает сомнения.

Система обнаружения недозволенного использования ТС, рассматриваемая в качестве примера возможной реализации заявленного способа, работает следующим образом.

Работа системы обнаружения недозволенного использования ТС начинается в тот момент, когда какой-либо из электронных блоков 1 охранно-противоугонной системы зафиксирует факт проникновения в ТС (открытия дверей, капота или багажника) или когда какой-либо из электронных блоков 1 охранно-противоугонной системы и/или электронных модулей 2 контроля и управления получит сигнал запроса от какого-либо из функциональных органов 3 ТС. Сигнал запроса содержит идентификатор, по которому микропроцессор, входящий в состав каждого электронного блока 1 охранно-противоугонной системы и каждого электронного модуля 2 контроля и управления, может определить, относится ли этот сигнал запроса к данному электронному блоку 1 охранно-противоугонной системы или к данному электронному модулю 2 контроля и управления.

Если указанный микропроцессор устанавливает, что сигнал запроса предназначен для данного электронного блока 1 охранно-противоугонной системы или для данного электронного модуля 2 контроля и управления, то указанный электронный блок 1 охранно-противоугонной системы или электронный модуль 2 контроля и управления формирует соответствующую исполнительную команду. Эта команда поступает в тот функциональный орган 3 ТС (узел или агрегат), к которому подключен данный электронный блок 1 охранно-противоугонной системы или данный электронный модуль 2 контроля и управления.

Далее микропроцессор данного электронного блока 1 охранно-противоугонной системы и/или электронного модуля 2 контроля и управления осуществляет анализ исполнения указанной команды данным функциональным органом 3 ТС. При правильном исполнении команды микропроцессор данного электронного блока 1 охранно-противоугонной системы и/или электронного модуля 2 контроля и управления переходит в режим ожидания новых команд. Если, например, некорректно была выполнена команда, поступившая в какой-либо из электронных модулей 2 контроля и управления, то микропроцессор указанного электронного модуля 2 контроля и управления формирует код нештатной ситуации, например неисправности, который передается в контроллер 4, где происходит обработка этой информации и обнаружение факта неисправности соответствующего функционального органа 3 ТС. Например, контроллер 4 может зафиксировать обрыв в цепи, короткое замыкание, перегрузку по току и другие аналогичные события. В память контроллера 4 осуществляется запись о каждом зафиксированном событии - о "нормальном" (в штатном режиме работы ТС) или о "тревожном" (при недозволенном использовании ТС или в случае неисправности функциональных органов 3 ТС). Из памяти контроллера 4 указанные записи поступают в блок 5 формирования электронного протокола событий, в котором они переводятся в формат, требуемый для запоминания в виде электронного протокола событий в энергонезависимой памяти 6.

Блок 5 формирования электронного протокола событий включает принятое сообщение о "нормальном" или "тревожном" событии в формируемый электронный протокол событий. Сразу же после включения очередного сообщения в указанный электронный протокол событий осуществляется фиксация обновленного электронного протокола событий в энергонезависимой памяти 6. Таким образом, в энергонезависимой памяти 6 фиксируются в виде электронного протокола событий сообщения о всех "нормальных" и "тревожных" событиях, включая сообщения о неисправностях функциональных органов 3 ТС.

Полученный электронный протокол событий может считываться из энергонезависимой памяти 6 с помощью блока 7 считывания. Происходит это следующим образом. Перед передачей записи о "нормальном" или "тревожном" событии в блок 5 формирования электронного протокола событий контроллер 4 подает специальную команду на ридер 8. По этой команде ридер 8 начинает излучать с помощью своей антенны высокочастотный сигнал (например, с несущей частотой 125 кГц). В зоне действия антенны ридера 8 может оказаться ЭИМ 9 пользователя.

Вообще говоря все ЭИМ 9 предназначаются для идентификации легитимных пользователей ТС и фиксируются страховой компанией при заключении страхового договора на данное ТС. Кроме того, все эти ЭИМ 9 фиксируются в памяти ридера 8. Такие ЭИМ 9 (уникальные коды разблокирования которых фиксируются как в страховой компании, так и в памяти ридера 8) называются "прописанные" ЭИМ 9. При фиксации ЭИМ 9 в памяти ридера 8 в энергонезависимой памяти каждой "прописанной" ЭИМ 9 фиксируется, в свою очередь, вид высокочастотного сигнала ридера 8.

Пользователи не имеют права на самовольную замену "прописанных" ЭИМ 9. При самовольной замене "прописанных" ЭИМ 9 пользователями ТС страховая компания не фиксирует страховые случаи.

Итак, если в зоне излучения высокочастотного сигнала ридера 8 оказывается одна из "прописанных" ЭИМ 9, то она проверяет, что вид поступившего сигнал совпадает с тем, что зафиксирован в ее энергонезависимой памяти, и при этом совпадении выдает свой ответный опознавательный сигнал также в виде высокочастотной посылки. Если ответный сигнал ЭИМ 9 соответствует одному из сигналов опознавания пользователя, хранящемуся в памяти ридера 8, то ридер 8 формирует команду опознавания пользователя и передает ее в центральный блок 10 управления охранно-противоугонной системы.

Ранее, при подаче контроллером 4 специальной команды на ридер 8 эта же команда поступала и на вход центрального блока 10 управления охранно-противоугонной системы. При этом в центральном блоке 10 управления охранно-противоугонной системы фиксировался момент времени подачи этой команды. Начиная с этого зафиксированного момента времени, центральный блок 10 управления охранно-противоугонной системы переходит в режим ожидания поступления команды опознавания из ридера 8.

Если продолжительность ожидания не превышает времени максимально допустимого процесса опознавания, то при поступлении из ридера 8 команды опознавания пользователя центральный блок 10 управления охранно-противоугонной системы переключается в режим разблокирования охранно-противоугонной системы, осуществляя необходимые воздействия на соответствующие электронные блоки 1 охранно-противоугонной системы. Затем центральный блок 10 управления охранно-противоугонной системы передает в контроллер 4 признак опознавания пользователя.

Если же в течение времени максимально допустимого процесса опознавания из ридера 8 в центральный блок 10 управления охранно-противоугонной системы не поступает команды опознавания пользователя, то режим блокирования охранно-противоугонной системы сохраняется, а по окончании времени максимально допустимого процесса опознавания центральный блок 10 управления охранно-противоугонной системы сообщает в контроллер 4 об отсутствии опознавания и отключает высокочастотное излучение в ридере 8.

Признак опознавания пользователя (или отсутствия такого опознавания) дополняет электронный протокол событий, формируемый блоком 5 формирования электронного протокола событий, и в конечном счете фиксируется в энергонезависимой памяти 6.

После подачи команды опознавания пользователя ридер 8 запускает блок 7 считывания. При этом через блок 7 считывания в энергонезависимую память 6 поступает запрос на считывание электронного протокола событий. Получив этот запрос, энергонезависимая память 6 по окончании запоминания признака опознавания пользователя копирует электронный протокол событий в блок 7 считывания. Получив указанный электронный протокол событий, блок 7 считывания передает соответствующее ему кодовое сообщение на информационный вход ридера 8. Ридер 8 преобразует это кодовое сообщение в модулирующее воздействие, переносит его на высокочастотную несущую (например, на 125 кГц) и излучает этот сигнал с помощью приемопередающей антенны. Если рассматривается событие, соответствующее опознаванию пользователя, то в зоне действия приемопередающей антенны обязательно находится "прописанная" в систему ЭИМ 9. Излученный ридером 8 сигнал принимается ЭИМ 9. Электронный протокол событий копируется в ее энергонезависимую память. По окончании копирования ЭИМ 9 формирует и передает в эфир высокочастотное кодовое сообщение об окончании копирования электронного протокола событий (сообщение квитирования). Сообщение квитирования принимается приемопередающей антенной ридера 8 и подается в центральный блок 10 управления охранно-противоугонной системы. При получении этого сообщения центральный блок 10 управления охранно-противоугонной системы отключает высокочастотное излучение в ридере 8.

Существенным частным случаем является "нормальное" событие включения зажигания. Это событие означает, что опознанный пользователь собирается привести ТС в движение. При включении зажигания соответствующий этому действию пользователя сигнал запроса поступает через определенный электронный блок 1 охранно-противоугонной системы в центральный блок 10 управления охранно-противоугонной системы. При этом электронный блок 1 охранно-противоугонной системы не формирует исполнительной команды. Центральный блок 10 управления охранно-противоугонной системы осуществляет запись в память контроллера 4 о включении зажигания. Такое событие может быть как "нормальным", так и "тревожным". Контроллер 4 подает специальную команду на ридер 8 и в центральный блок 10 управления охранно-противоугонной системы.

Как уже было описано выше, ридер 8 подает высокочастотный сигнал и получает ответный сигнал ЭИМ 9 (поскольку рассматривается "нормальное" событие, ответный сигнал ЭИМ 9 должен обязательно поступить). Ридер 8 посылает в центральный блок 10 управления охранно-противоугонной системы команду опознавания пользователя, по которой центральный блок 10 управления охранно-противоугонной системы определяет, что действительно произошло "нормальное" событие включения зажигания и разрешает формирование исполнительной команды включения зажигания. Кроме того, центральный блок 10 управления охранно-противоугонной системы передает в контроллер 4 признак опознавания пользователя.

При установлении того, что произошло событие "нормального" включения зажигания, центральный блок 10 управления охранно-противоугонной системы меняет настройку электронных блоков 1 охранно-противоугонной системы: теперь они превращаются в датчики, свидетельствующие о ДТП. Например, датчик удара может фиксировать как воздействие постороннего лица на багажник ТС с целью взлома этого багажника, так и удары при ДТП (разница лишь в силе и/или направлении ударов).

При ДТП, кроме электронных блоков 1 охранно-противоугонной системы, могут также сработать электронные модули 2 контроля и управления. Они фиксируют нарушения, произошедшие при ДТП в функциональных органах 3 ТС (например, при ДТП может произойти короткое замыкание). Соответствующие "тревожные" сообщения поступают в контроллер 4. В памяти контроллера 4 осуществляется запись о каждом зафиксированном "тревожном" событии. Из памяти контроллера 4 указанные записи считываются в блок 5 формирования электронного протокола событий и после преобразования в необходимый формат переписываются в энергонезависимую память 6.

При указанном выше срабатывании электронных блоков 1 охранно-противоугонной системы, работающих в режиме фиксации нарушений, вызванных ДТП, могут сформироваться сообщения о "тревожных" событиях различной степени тяжести, например "небольшое ДТП", "крупное ДТП" и другие сообщения.

Эти сообщения через центральный блок 10 управления охранно-противоугонной системы поступают в контроллер 4 и записываются в его память. Далее, как было описано выше, формируется соответствующий электронный протокол событий, который фиксируется в энергонезависимой памяти 6. Если пользователь ТС, снабженный ЭИМ 9 (или хотя бы его тело), остается внутри ТС непосредственно после ДТП, то при поступлении каждого нового сообщения с помощью блока 7 считывания и ридера 8 указанные электронные протоколы событий автоматически переписываются в ЭИМ 9. Такие записи облегчают в дальнейшем проведение расследования страхового случая в страховой компании (поскольку для анализа ДТП как страхового случая полный набор ЭИМ 9 должен быть передан в страховую компанию).

Электронные блоки 1 охранно-противоугонной системы возвращаются в режим своей нормальной работы после отключения зажигания ТС.

А действия страховой компании при анализе страхового случая рассмотрены ниже.

Проанализируем теперь работу системы, реализующей заявляемый способ, при проникновении в ТС злоумышленника, пытающегося совершить угон.

Для защиты ТС от угона служат электронные блоки 1 охранно-противоугонной системы, позволяющие блокировать движение ТС в случае обнаружения попытки несанкционированного использования ТС. В отличие от электронных модулей 2 контроля и управления, устанавливаемых на заводе-изготовителе, электронные блоки 1 охранно-противоугонной системы входят в состав дополнительного электронного оборудования ТС и устанавливаются в специальных установочных центрах.

Фиксация попытки несанкционированного использования ТС, например угона, осуществляется следующим образом. При включении зажигания происходит идентификация пользователя ТС по его личной ЭИМ 9. Идентификация пользователя начинается с формирования центральным блоком 10 управления охранно-противоугонной системы сигналов запроса, поступающих в ридер 8. При поступлении каждого сигнала запроса ридер 8 излучает кодированный высокочастотный сигнал запроса. Если в зоне действия приемопередающей антенны ридера 8 находится одна из личных ЭИМ 9 пользователя, "прописанная" в центральном блоке 10 управления охранно-противоугонной системы, то ЭИМ 9 выдает в эфир ответный сигнал, содержащий код разблокирования.

Все находящиеся у пользователей ЭИМ 9 имеют уникальные номера, которые "прописаны" в памяти контроллера 4 и в памяти центрального блока 10 управления охранно-противоугонной системы. Незаметно заменить эти ЭИМ 9 невозможно, поскольку система работает только со "своим" набором ЭИМ 9. Такую замену не может сделать даже пользователь или работник предприятия автосервиса.

Угонщик не имеет "прописанной" ЭИМ 9 (или он должен украсть или отнять ее у одного из пользователей), поэтому действия угонщика должны привести к запуску охранно-противоугонной системы ТС. При этом все действия потенциального угонщика подлежат записи в энергонезависимую память 6. Срабатывание охранно-противоугонной системы препятствует угонщику в его действиях. Однако даже неудача угона не может запретить потенциальному угонщику причинить ощутимый вред ТС. Все равно возникает страховой случай. Однако любой страховой случай может быть и фальсифицирован пользователем ТС.

В договоре со страховой компанией о страховании ТС фиксируется полный список уникальных идентификационных номеров:

- контроллера 4;

- центрального блока 10 управления охранно-противоугонной системы;

- каждой из планируемых к передаче в страховую компанию ЭИМ 9.

При разборе страхового случая все указанные в договоре ЭИМ 9 передаются страхователем уполномоченному сотруднику страховой компании. С помощью программатора-считывателя 11 данных, подключенного к персональному компьютеру 12, этот сотрудник считывает записанный в каждой из переданных ему ЭИМ 9 уникальный номер и электронный протокол событий в свой персональный компьютер 12. Персональный компьютер 12 отображает эту информацию на экране монитора, и сотрудник страховой компании имеет возможность сравнить номера предъявленных ЭИМ 9 с уникальными номерами, зафиксированными в договоре о страховании и содержащимися в памяти персонального компьютера 12. После этого проводится анализ содержания электронного протокола событий и сопоставление содержащихся в нем сведений со сведениями, представленными в письменном заявлении пользователя ТС по данному страховому случаю. В частности, отсутствие в электронном протоколе событий сведений о "нормальном" событии - идентификации пользователя ТС при наличии сведений о других "нормальных" событиях, связанных с движением ТС, свидетельствует о произошедшем угоне ТС.

Информация, необходимая для документирования страхового случая, а также любая другая необходимая информация, отражающая историю эксплуатации ТС за прошедший период, выводится из персонального компьютера 12 на бумажный носитель. Она может быть использована на дальнейших стадиях разбирательства, а также может быть полезной при принятии решений о заключении повторного договора о страховании или о продлении предыдущего договора.

Таким путем решается поставленная задача: используя сравнительно недорогие технические средства, упрощается и делается более удобной процедура обнаружения сотрудниками страховых компаний фактов недозволенного использования ТС и возможных фальсификаций страховых случаев недобросовестными владельцами ТС. Благодаря этому может быть существенно расширен круг возможных клиентов страховых компаний и уменьшены потери, связанные с фальсификацией страховых случаев недобросовестными владельцами ТС.

Обеспечиваемый технический результат заключается в использовании для регистрации нештатных ситуаций, которые могут возникать на борту ТС, ЭИМ 9, входящих в состав фактически любой охранно-противоугонной системы.

1. Способ обнаружения недозволенного использования транспортного средства, при котором после обнаружения факта проникновения в транспортное средство и/или воздействия на какой-либо его функциональный орган, например, после включения зажигания, осуществляют с использованием электронной идентификационной метки радиочастотную идентификацию лица, проникшего в транспортное средство и/или воздействовавшего на какой-либо функциональный орган транспортного средства, а в процессе использования транспортного средства диагностируют состояние его функциональных органов, при этом регистрируют в виде электронного протокола событий все факты проникновения в транспортное средство, все попытки воздействия на его функциональные органы и все недопустимые изменения состояния функциональных органов транспортного средства, возникающие вследствие их неисправности или преднамеренного воздействия со стороны злоумышленников, отличающийся тем, что каждую из электронных идентификационных меток, предназначенных для радиочастотной идентификации, предварительно при заключении договора о страховании транспортного средства фиксируют в страховой компании без права самовольной замены пользователями при эксплуатации транспортного средства, а к каждому из событий, входящих в состав электронного протокола событий, добавляют признак, определяющий наличие или отсутствие радиочастотной идентификации при прохождении данного события, и при наличии радиочастотной идентификации переписывают электронный протокол событий в энергонезависимую память электронной идентификационной метки, а при анализе страховой компанией страхового случая с транспортным средством передают сотруднику страховой компании весь набор электронных идентификационных меток пользователей, считывают электронный протокол событий с каждой из переданных электронных идентификационных меток в память имеющегося у этого сотрудника страховой компании персонального компьютера, хранящего персональную информацию о транспортном средстве и его пользователях, сопоставляют считанную информацию с хранящейся в памяти персонального компьютера персональной информацией о данном транспортном средстве и о его зарегистрированных пользователях, представляют результаты сравнения в виде, удобном для визуального восприятия, анализируют полученные данные и используют результаты указанного анализа для выявления фактов недозволенного использования транспортного средства.

2. Способ по п.1, отличающийся тем, что после фиксации в электронном протоколе событий включения зажигания транспортного средства с последующей положительной радиочастотной идентификацией пользователя, осуществляемой с использованием его электронной идентификационной метки, переключают электронные блоки, предназначенные для регистрации фактов проникновения в транспортное средство и попыток воздействия на его функциональные органы, в режим фиксации результатов дорожно-транспортного происшествия, а при возникновении дорожно-транспортного происшествия дополняют электронный протокол событий событиями, вызванными срабатываниями указанных электронных блоков, причем обратное переключение режима указанных электронных блоков производят после выключения зажигания транспортного средства.