Способ предотвращения недозволенного использования или кражи транспортных средств

Изобретение относится к способам предотвращения недозволенного использования или кражи транспортных средств (ТС). На угнанном ТС принимают из диспетчерского центра координаты контура охранной зоны и сравнивают с текущим местоположением ТС, определенным с помощью сигналов системы глобального позиционирования. При их соответствии фиксируют прохождение ТС границы охранной зоны. С помощью установленного на ТС блока инерциальной навигации измеряют составляющие вектора скорости и местоположение ТС относительно точки последнего измерения, осуществленного системой глобального позиционирования, и включают эти данные в состав передаваемых с ТС в диспетчерский центр информационных сообщений при отсутствии возможности приема на ТС сигналов системы глобального позиционирования. При отсутствии возможности передачи с ТС информационных сообщений по сотовой сети подвижной связи осуществляют их передачу по дополнительно введенному в каждое обслуживаемое ТС резервному каналу на несущих частотах, отличных от частот, используемых в сотовой сети подвижной связи. Принимают указанные информационные сообщения на других ТС, включают информацию из принятых информационных сообщений в состав формируемых на этих ТС информационных сообщений и обеспечивают ретрансляцию принятых информационных сообщений по сотовой сети подвижной связи в диспетчерский центр. Координаты контура охранной зоны из диспетчерского центра принимают по сотовой сети подвижной связи на одном или нескольких ТС, осуществивших ретрансляцию информационных сообщений, и ретранслируют их по резервному каналу на борт угнанного ТС. Изобретение обеспечивает повышенную защиту от помех, в том числе преднамеренных. 1 з.п. ф-лы, 4 ил.

 

Изобретение относится к способам предотвращения недозволенного использования или кражи транспортных средств (ТС) путем обнаружения попытки угона (кражи), определения текущего местоположения ТС и дистанционного управления его движением.

Известны способы определения местоположения и контроля движения ТС. Так, в патенте RU №2157565, G08C 1/123 описан способ, при котором на борту ТС принимают навигационные сигналы от спутников системы глобального позиционирования, определяют с помощью принятых сигналов текущие координаты ТС, с помощью контроллера формируют пакет кодовой информации (информационное сообщение) с включением в него кода номера ТС и передают через сеть сотовой подвижной связи в диспетчерский центр, где принимают информационные сообщения от данного ТС и от других ТС, обслуживаемых данным диспетчерским центром, проводят обработку, хранение и отображение указанной информации, а при возникновении нештатной ситуации, например при попытке угона ТС, устанавливают с его владельцем двустороннюю речевую связь и принимают меры реагирования. Недостатками указанного способа являются

- при угоне ТС в диспетчерском центре практически невозможно отличить информацию об угнанном ТС (УТС) и о других обслуживаемых системой ТС. Это возможно, если на борту УТС установлены охранные датчики, позволяющие реагировать на попытки несанкционированного использования ТС и передавать сигналы этих охранных датчиков в диспетчерский центр. Установка указанных охранных датчиков и других охранных средств требует дополнительных затрат, усложняет бортовое оборудование ТС и повышает вероятность ложных тревог;

- между моментом начала угона и моментом определения местоположения УТС проходит достаточно большое время, что существенно затрудняет поиск УТС.

На устранение указанных недостатков направлено изобретение по патенту RU №2256952, G08G 1/123, G08B 25/10, B60R 25/10. В описанном в нем способе оперативного сопровождения и управления наземными ТС принимают с помощью установленного на ТС контроллера сигналы от системы глобального позиционирования, определяют по ним навигационные параметры - время, текущие координаты и скорость ТС, формируют информационные сообщения с включением в них кодов указанных навигационных параметров и кода номера ТС, передают информационные сообщения через сеть сотовой подвижной связи в диспетчерский центр, в диспетчерском центре принимают указанные информационные сообщения от данного и других обслуживаемых ТС, производят их обработку, хранение и отображение информации о местоположении и состоянии обслуживаемого ТС, а при возникновении нештатной ситуации устанавливают с водителем ТС двустороннюю речевую связь, при этом в момент выхода водителя из ТС в память контроллера ТС записывают охранный код, а в пакет передаваемой в диспетчерский центр информации к коду номера ТС из памяти контроллера добавляют признак охранного кода, который выделяют из принимаемого в диспетчерском центре информационного сообщения, идентифицируют его как сигнал постановки данного ТС на охрану, а при движении ТС без участия водителя и при наличии признака охранного кода дополнительно вводят в передаваемое с ТС информационное сообщение код признака угона, который в диспетчерском центре выделяют, идентифицируют его как тревожный сигнал, отображают, запоминают, формируют ответное информационное сообщение, содержащее координаты охранной зоны, передают его на ТС, где его расшифровывают, а координаты охранной зоны записывают в энергонезависимую память, затем отслеживают местонахождение ТС в охранной зоне и при выходе ТС из охранной зоны периодически формируют команды отключения зажигания и включения звуковой сигнализации на заданное время, принимают необходимые меры оперативного реагирования, после завершения которых формируют коды снятия признаков охраны и угона, записывают их в пакет информации, передаваемой на УТС, где этот пакет информации расшифровывают и исключают охранный код, коды признаков охраны и угона из памяти бортового контроллера ТС. При этом охранную зону формируют в диспетчерском центре в виде замкнутого контура в геодезических координатах широта/долгота, а отслеживание места нахождения ТС в охранной зоне осуществляют путем совмещения в одной системе координат контура охранной зоны и координат местонахождения ТС, измеряемых с помощью системы глобального позиционирования.

Таким образом, в отличие от большинства известных способов защиты ТС от угона, в данном способе в качестве основного признака угона используется факт изменения местоположения обслуживаемого ТС при отсутствии в нем пользователя. Это позволяет существенно упростить требования к бортовым охранным средствам.

Описанный выше способ выбран в качестве ближайшего аналога настоящего изобретения.

Принципиальный недостаток ближайшего аналога заключается в возможности подавления преднамеренными помехами систем, реализующих известный способ, что обусловлено жесткой привязкой их к сотовой сети подвижной связи и к системе глобального позиционирования. Как известно, обе эти системы весьма уязвимы к помехам.

Возможность подавления каналов сотовой подвижной связи стала реальностью после поступления на коммерческий рынок малогабаритных джаммеров - постановщиков помех сотовым сетям подвижной связи. Так, например, израильской фирмой NetLine серийно выпускается джаммер C-Guard LP, который способен блокировать сотовую связь для практически всех используемых в настоящее время стандартов, в том числе и для самого распространенного - GSM.

При средней мощности излучения от 5 до 50 мВт и массе не более 0,6 кг это устройство обеспечивает эффективное блокирование абонентских терминалов стандартных сотовых сетей подвижной связи в радиусе от 5 до 80 м вокруг себя.

Системы, использующие сигналы GPS, могут быть локально нейтрализованы с помощью помехи микроваттной мощности. К тому же они плохо работают на узких городских улицах, в туннелях, в лесистой местности, то есть в условиях радиозатенения.

Настоящее техническое решение направлено на устранение указанных недостатков способа, являющегося ближайшим аналогом настоящего изобретения, а именно на увеличение помехоустойчивости реализующих его систем.

Эту задачу планируется решить благодаря передаче информационных сообщений с бортового комплекса УТС, заглушенного помехой, на другие обслуживаемые ТС, находящиеся вне зоны действия помехи, с последующей ретрансляцией этих информационных сообщений в диспетчерский центр по сотовой сети подвижной связи. Для определения координат УТС предлагается в дополнение к системе глобального позиционирования использовать систему инерциальной навигации на основе акселерометров и гироскопических датчиков. Совокупность указанных мер позволяет обеспечить более надежное обнаружение и сопровождение УТС в условиях применения злоумышленниками преднамеренных помех.

Предметом изобретения является способ обнаружения и сопровождения УТС, при котором на борту каждого обслуживаемого ТС принимают и запоминают сигналы системы глобального позиционирования, по содержащимся в них данным рассчитывают навигационные параметры - время, координаты и скорость движения обслуживаемого ТС, к ряду рассчитанных навигационных параметров добавляют код номера обслуживаемого ТС и таким образом формируют информационные сообщения, передают эти информационные сообщения по сотовой сети подвижной связи в диспетчерский центр, принимают в диспетчерском центре информационные сообщения от данного и других обслуживаемых ТС, осуществляют обработку, хранение и отображение указанных информационных сообщений, а при постановке пользователем ТС под охрану на ТС формируют и запоминают для последующего включения в передаваемые информационные сообщения охранный код, формирование и запоминание которого прекращают после снятия с охраны пользователем обслуживаемого ТС, при приеме в диспетчерском центре информационного сообщения, содержащего охранный код, выделяют указанный охранный код и идентифицируют его как признак постановки обслуживаемого ТС под охрану, а при движении ТС, предварительно поставленного пользователем под охрану, добавляют в передаваемое информационное сообщение код признака угона, который в диспетчерском центре выделяют из принятого информационного сообщения и идентифицируют его как признак тревоги, после чего квалифицируют обслуживаемое ТС как УТС, рассчитывают в диспетчерском центре местоположение контура охранной зоны УТС, передают координаты контура охранной зоны на УТС, где их запоминают в энергонезависимой памяти, сопоставляют на УТС контур охранной зоны с текущим местоположением УТС и при их соответствии, определяющем прохождение УТС через границу охранной зоны, периодически на заданный промежуток времени блокируют движение УТС и включают тревожную сигнализацию, а в диспетчерском центре принимают адекватные меры реагирования на факт угона, - наряду с приемом на обслуживаемом ТС сигналов системы глобального позиционирования, измеряют с помощью установленного на его борту блока инерциальной навигации составляющие вектора скорости и местоположение обслуживаемого ТС относительно точки последнего измерения, осуществленного системой глобального позиционирования, и включают эти данные в состав передаваемых с обслуживаемого ТС в диспетчерский центр информационных сообщений при отсутствии возможности приема на обслуживаемом ТС сигналов системы глобального позиционирования, при выявлении на борту обслуживаемого ТС отсутствия возможности передачи информационных сообщений по сотовой сети подвижной связи осуществляют передачу информационных сообщений по дополнительно введенному в каждое обслуживаемое ТС резервному каналу на несущих частотах, отличных от частот, используемых в сотовой сети подвижной связи, принимают указанные информационные сообщения на других обслуживаемых ТС, включают информацию из принятых информационных сообщений в состав формируемых на этих ТС информационных сообщений и обеспечивают ретрансляцию принятых информационных сообщений по сотовой сети подвижной связи в диспетчерский центр, при этом координаты контура охранной зоны из диспетчерского центра принимают по сотовой сети подвижной связи на одном или нескольких других обслуживаемых ТС, осуществивших ретрансляцию информационных сообщений, и ретранслируют их по резервному каналу на борт данного обслуживаемого ТС.

Частным существенным признаком изобретения является то, что передачу информационных сообщений по резервному каналу осуществляют посредством хоппинг-сигнала.

Возможный вариант технической реализации рассматриваемого способа представлен на чертежах, где

на фиг.1 представлена общая структурная схема варианта технической реализации.

На фиг.2 приведена структурная схема блока обработки информации.

На фиг.3 приведена структурная схема диспетчерского центра.

На фиг.4 приведена структурная схема охранно-противоугонной подсистемы.

Приведенные на чертежах структурные схемы включают минимальное количество функциональных узлов, необходимое для понимания сути изобретения.

На фиг.1-фиг.4 использованы следующие обозначения: 1 - бортовой комплекс обслуживаемого ТС; 2 - модуль системы глобального позиционирования; 3 - общая шина; 4 - контроллер; 5 - блок обработки информации; 6 - блок формирования информационных сообщений; 7 - бортовой модуль сотовой подвижной связи; 8 - диспетчерский центр; 9 - стационарный модуль сотовой подвижной связи; 10 - блок первичной обработки данных; 11 - блок вторичной обработки данных и отображения; 12 - охранно-противоугонная подсистема; 13 - датчики; 14 - центральный блок управления; 15 - дистанционно-управляемые реле; 16 - радиобрелок; 17 - приемопередатчик; 18 - блок инерциальной навигации; 19 - модуль резервного канала связи; 20 - блок формирования охранной зоны; 21 - блок сравнения координат.

Представленная на чертежах система, реализующая рассматриваемый способ обнаружения и сопровождения УТС, включает в себя бортовые комплексы 1 обслуживаемых ТС и диспетчерский центр 8, выполненный с возможностью обмена данными с бортовыми комплексами 1 обслуживаемых ТС с помощью сотовой сети подвижной связи.

Каждый бортовой комплекс 1 обслуживаемого ТС (фиг.1) содержит общую шину 3. В качестве общей шины 3 может быть использована, в частности, общая мультиплексная CAN-шина (Controller Area Network), которая была разработана фирмой BOSCH в середине восьмидесятых годов двадцатого века и в настоящее время принята в качестве стандартной для всех производителей автомобильной электроники в Европе. Элементная база, поддерживающая CAN-технологию, выпускается в индустриальном исполнении (www.gaw.ru).

С общей шиной 3 связаны:

- контроллер 4;

- модуль 2 системы глобального позиционирования;

- блок 5 обработки информации;

- бортовой модуль 7 сотовой подвижной связи,

- охранно-противоугонная подсистема 12, выполненная с возможностью подключения своих выходов к различным исполнительным органам (например, к иммобилайзеру, к системе зажигания или к системе подачи топлива);

- блок 18 инерциальной навигации;

- модуль 19 резервного канала связи, выполненный с возможностью обмена информационными сообщениями с аналогичными модулями 19 резервного канала связи бортовых комплексов 1 других обслуживаемых ТС.

Блок 5 обработки информации (фиг.2) содержит в качестве составных частей блок 6 формирования информационных сообщений и блок 20 формирования охранной зоны, каждый из которых выполнен с возможностью обмена данными по общей шине 3. В состав блока 5 обработки информации входит также блок 21 сравнения координат, выполненный с возможностью подключения своего выхода к общей шине 3. При этом вторые выходы блока 6 формирования информационных сообщений и блока 20 формирования охранной зоны подключены, соответственно, к первому и второму входам блока 21 сравнения координат.

Диспетчерский центр 8 (фиг.3) содержит последовательно соединенные стационарный модуль 9 сотовой подвижной связи, блок 10 первичной обработки данных и блок 11 вторичной обработки данных и отображения, выход которого подключен ко входу стационарного модуля 9 сотовой подвижной связи.

Охранно-противоугонная подсистема 12 (на фиг.4 показаны лишь те ее составные части, которые имеют непосредственное отношение к предмету изобретения) содержит связанный с общей шиной 3 центральный блок 14 управления, к информационным входам которого подключены датчики 13 (герконы, датчики удара, датчики объема и ряд других датчиков), а к управляющим выходам - входы дистанционно-управляемых реле 15, выходы которых подключены к различным исполнительным органам обслуживаемого ТС.

Охранно-противоугонная подсистема 12 содержит, кроме того, радиобрелок 16, связанный по радиоэфиру с приемопередатчиком 17, который связан со входом и выходом задания режима центрального блока 14 управления.

Схема построения охранно-противоугонной подсистемы 12, проведенная на фиг.4, используется практически во всех охранно-противоугонных комплексах, серийно выпускаемых предприятием-заявителем ("Автомобильные охранные системы", каталог "Альтоника", выпуск №11, 2007).

Приведенная на фиг.3 структурная схема диспетчерского центра 8 является типовой для всех известных спутниковых радиопоисковых систем, в частности системы "Цезарь Сателлит" (www.csat.rn).

Блок 18 инерциальной навигации реализует запатентованную еще в 1905 году (Рейнгард Вуссов) идею определения местоположения объекта с помощью двукратного интегрирования по времени проекций измеряемого на борту вектора ускорения движущегося объекта (Ю.Г.Мартыненко, "Инерциальная навигация", "Соровский образовательный журнал", №8, 1998). Используемый в системе блок 18 инерциальной навигации относится к классу корректируемых инерциальных устройств - его начальное показание определяется внешним устройством - модулем 2 системы глобального позиционирования. Подобные инерциальные устройства навигации нашли широкое применение в системах авиационной и морской навигации. Применение подобных устройств на борту ТС предложено предприятием-заявителем в системах сбора и анализа данных о дорожно-транспортных происшествиях, защищенных патентами RU №2221277, G07C 5/08, B60R 27/00, RU №2222830, G07C 5/08, B60R 16/02.

Используемые в модуле 19 резервного канала связи технические решения, обеспечивающие помехоустойчивость и большую дальность действия, основаны на применении технологии Узкополосных Прыгающих Частот (хоппинг-технологии). Технические решения, относящиеся к вопросам передачи и приема хоппинг-сигналов в различных электронных системах для ТС, защищены патентами предприятия-заявителя (например, RU №2220859, B60R 25/00, G08B 25/00. RU №2228860, B60R 25/00, G08B 25/10, RU №2244642, B60R 25/00) и реализованы в серийно выпускаемой предприятием-заявителем радиоканальной системе передачи извещений "Риф Стринг-202" (сертификат соответствия РОСС RU.ME96.H02160, "Радиоканальные охранные системы", каталог, "Альтоника", 2007, www.altonika.ru).

Пример технической реализации блока 5 обработки информации (фиг.2) подробно описан в вышеупомянутом патенте RU №2256952, G08G 1/123, G08B 25/10, B60R 25/10.

Бортовой 7 и стационарный 9 модули сотовой подвижной связи, так же как и модуль 2 системы глобального позиционирования, относятся к продукции широкого потребления, реализуемой на коммерческом рынке средств связи и навигации.

Таким образом, все приведенные на чертежах элементы широко известны. Поэтому возможность практической реализации заявленного способа не вызывает сомнений.

Функционирование представленной системы, реализующей заявленный способ обнаружения и сопровождения УТС, осуществляется следующим образом.

Входящий в состав бортового комплекса 1 обслуживаемого ТС (фиг.1) модуль 2 системы глобального позиционирования, например GPS-модуль, принимает сигналы со спутников, преобразует их в цифровую форму и рассчитывает навигационные параметры - время по Гринвичу, координаты места нахождения ТС (долготу, широту), а также скорость ТС. Из модуля 2 системы глобального позиционирования коды навигационных параметров поступают в общую шину 3 и запоминаются в контроллере 4.

При накоплении заданного количества кодов навигационных параметров контроллер 4 дополняет их кодом номера данного ТС и передает по общей шине 3 в блок 5 обработки информации (фиг.2) - на вход блока 6 формирования информационных сообщений. Сформированное в нем информационное сообщение, поля которого включают коды указанных навигационных параметров и код номера данного ТС, по общей шине 3 передается в бортовой модуль 7 сотовой подвижной связи, который переводит его в формат сообщения, предназначенного для передачи по сотовой сети подвижной связи (например, SMS-сообщения). По каналам сотовой сети подвижной связи сообщение передается в диспетчерский центр 8.

Установленный в диспетчерском центре 8 (фиг.3) стационарный модуль 9 сотовой подвижной связи выполняет следующие функции:

- принимает SMS-сообщения от данного ТС и от других обслуживаемых ТС;

- переводит принятые SMS-сообщения в формат исходных информационных сообщений, сформированных на борту обслуживаемых ТС;

- передает информационные сообщения в блок 10 первичной обработки данных.

Блок 10 первичной обработки данных выделяет из указанных информационных сообщений код номера обслуживаемого ТС и коды навигационных параметров, по которым в блоке 11 вторичной обработки данных и отображения осуществляются, соответственно, идентификация и определение местонахождения обслуживаемого ТС. Условные отметки, номера и координаты обслуживаемых ТС отображаются в блоке 11 вторичной обработки данных и отображения в виде, удобном для анализа указанной информации оператором диспетчерского центра 8.

После выхода пользователя из ТС в бортовом комплексе 1 обслуживаемого ТС может осуществляться постановка обслуживаемого ТС под охрану. Указанная постановка под охрану происходит путем активации охранно-противоугонной подсистемы 12 (фиг.4) и может проводиться автоматически или с участием пользователя ТС.

При автоматической постановке под охрану от датчиков 13 (концевых выключателей), контролирующих закрытие/открытие дверей, в центральный блок 14 управления охранно-противоугонной подсистемы 12 поступает сигнал закрывания двери. Если приход такого сигнала при снятой охране ТС сопровождается сигналом отсутствия радиометки пользователя в салоне ТС (пользователь ТС покинул салон ТС) и отсутствием сигналов датчика объема (в салоне ТС нет посторонних людей или животных), то он образует команду на постановку ТС под охрану. Получив указанную команду, центральный блок 14 управления формирует код постановки ТС под охрану (далее - охранный код), который по общей шине 3 подается в блок 6 формирования информационных сообщений и включается в соответствующее поле формируемого в нем информационного сообщения.

В другом возможном варианте постановки под охрану (при постановке под охрану вручную) центральный блок 14 управления программируют на запрет приема сигналов от датчиков 13, контролирующих закрытие/открытие дверей. В этом варианте для постановки под охрану пользователь должен, например, воспользоваться находящимся у него радиобрелоком 16 и подать с его помощью команду постановки под охрану.

Эта команда подается при нажатии пользователем определенной кнопки радиобрелока 16. Радиобрелок 16 посылает в эфир сигнал, содержащий идентификационный код. Этот сигнал поступает на приемопередатчик 17, где контролируется соответствие полученного идентификационного кода используемым в данной системе. При отрицательном результате контроля сигнал игнорируется. Если же результат контроля положительный, то при снятой охране ТС и при отсутствии сигналов датчика объема (в салоне ТС нет посторонних людей или животных) он образует команду на постановку ТС под охрану. Получив указанную команду, центральный блок 14 управления, как и при автоматической постановке под охрану, формирует охранный код, который по общей шине 3 подается в блок 6 формирования информационных сообщений и включается в соответствующее поле формируемого в нем информационного сообщения.

Необходимо отметить, что при любой форме постановки под охрану в контроллере 4 фиксируются координаты ТС на момент постановки ТС под охрану.

В диспетчерском центре 8 (фиг.3), как это было уже указано, информационное сообщение принимает стационарный модуль 9 сотовой подвижной связи и переводит его в исходный формат информационных сообщений, сформированных на борту обслуживаемых ТС. После этого информационное сообщение подается на вход блока 10 первичной обработки данных, который выделяет из принятого информационного сообщения, наряду с кодом номера ТС и кодами навигационных параметров, охранный код и идентифицирует его как признак постановки обслуживаемого ТС под охрану. Соответствующий условный признак отображается в блоке 11 вторичной обработки данных и отображения.

Если вдруг ТС, находящееся под охраной, начинает изменять свое местоположение (зафиксированное в контроллере 4), то такое изменение может свидетельствовать только о некоей нештатной ситуации, происходящей с данным ТС. Например, осуществляется угон ТС с помощью его буксировки.

Если текущие координаты ТС отличаются от координат, зафиксированных в контроллере 4, на величину, превышающую определенный порог, то контроллер 4 устанавливает наличие тревожной ситуации. При этом контроллер 4 по общей шине 3 подает в блок 6 формирования информационных сообщений (входящий в состав блока 5 обработки информации) команду на включение в формируемое им информационное сообщение специального кода признака угона.

Через общую шину 3 информационное сообщение, содержащее код признака угона, подается в бортовой модуль 7 сотовой подвижной связи и посылается в эфир.

После приема указанного информационного сообщения стационарным модулем 9 сотовой подвижной связи в диспетчерском центре 8 (фиг.3) оно подается на вход блока 10 первичной обработки данных, который выделяет код признака угона и идентифицирует его как признак тревоги. Затем указанный признак тревоги отображается совместно с отметкой обслуживаемого ТС в блоке 11 вторичной обработки данных и отображения. Начиная с этого момента, обслуживаемое ТС начинает квалифицироваться как УТС. Оператор диспетчерского центра 8 руководствуется визуальной информацией на мониторе блока 11 вторичной обработки данных и отображения при принятии решений по действиям, связанным с угоном ТС.

При наличии связи УТС с диспетчерским центром 8 (помеха отсутствует или имеет недостаточно большую мощность) по сотовой сети подвижной связи (по GSM-сети) информационные сообщения с борта УТС поступают непосредственно в диспетчерский центр 8. При этом контроллер 4 включает общую шину 3 на борту УТС в положение, связывающее контроллер 4 с бортовым модулем 7 сотовой подвижной связи. Диспетчерский центр 8 может передавать по GSM-сети непосредственно на борт УТС различные сообщения. Как и в ближайшем аналоге, из диспетчерского центра 8 на борт УТС передаются, в частности, координаты контура охранной зоны. Из бортового модуля 7 сотовой подвижной связи по общей шине 3 эти координаты передаются в блок 5 обработки информации (фиг.2) - на вход блока 20 формирования охранной зоны. Из него координаты контура охранной зоны поступают на первый вход блока 21 сравнения координат. Одновременно, по общей шине 3 в блок 6 формирования информационных сообщений (также входящий в состав блока 5 обработки информации) поступает команда на передачу на второй вход блока 21 сравнения координат текущих координат УТС, определяемых с помощью модуля 2 системы глобального позиционирования. В блоке 21 сравнения координат координаты контура охранной зоны сопоставляются с текущими координатами УТС. При выходе УТС за пределы охранной зоны блок 21 сравнения координат формирует две команды:

- команду тревоги, посылаемую по общей шине 3 в охранно-противоугонную подсистему 12;

- команду на принятие мер реагирования, посылаемую по общей шине 3 в бортовой модуль 7 сотовой подвижной связи для последующей передачи по GSM-сети в диспетчерский центр 8 в составе информационных сообщений.

При этом команда тревоги поступает в центральный блок 14 управления охранно-противоугонной подсистемы 12 (фиг.4), который формирует соответствующие воздействия на дистанционно-управляемые реле 15, воздействующие на исполнительные органы ТС. Например, дистанционно-управляемые реле 15 вызывают включение иммобилайзера и активацию средств тревожной сигнализации (звуковой и/или световой) для психологического воздействия на злоумышленника и привлечения внимания окружающих.

Необходимо отметить, что комплекс мер, принимаемых в диспетчерском центре 8 для противодействия злоумышленникам после получения команды на принятие мер реагирования, не относится к теме настоящего изобретения и потому специально не рассматривается.

Как отмечалось выше, злоумышленники могут доступными им средствами заглушить канал сотовой сети подвижной связи помехой, нейтрализовав тем самым возможность непосредственной связи бортового комплекса 1 обслуживаемого ТС с диспетчерским центром 8. Помеха может быть поставлена и модулю 2 системы глобального позиционирования, вследствие чего обслуживаемое ТС теряет возможность определять свое местоположение.

Для того чтобы в этих случаях система, реализующая заявленный способ, не теряла работоспособность, в бортовой комплекс 1 обслуживаемого ТС введены следующие дополнительные узлы:

- блок 18 инерциальной навигации, обеспечивающий автономное определение вектора скорости и местоположения обслуживаемого ТС относительно точки последнего измерения, проведенного модулем 2 системы глобального позиционирования (до нейтрализации его помехой);

- модуль 19 резервного канала связи, обеспечивающий - в случае глушения бортового модуля 7 сотовой подвижной связи - передачу информационных сообщений на другие обслуживаемые ТС на частотах, отличных от частот, используемых в сотовой сети подвижной связи.

Блок 18 инерциальной навигации определяет местоположение платформы, на которой он установлен (то есть местоположение обслуживаемого ТС), путем двукратного интегрирования по времени проекций измеряемого вектора ускорения указанной платформы. Ускорение измеряется при этом с помощью акселерометра, ось чувствительности которого стабилизируется с помощью гироскопа (Ю.Г.Мартыненко, "Инерциальная навигация", "Соровский образовательный журнал", №8, 1998).

Входящий в состав блока 18 инерциальной навигации вычислитель интегрирует выходные сигналы акселерометров и, учитывая показания гироскопов, выдает навигационные параметры.

Модуль 19 резервного канала связи начинает функционировать после того, как бортовой модуль 7 сотовой подвижной связи обнаруживает присутствие помехи с мощностью, делающей невозможной непосредственную связь с диспетчерским центром 8 по сотовой сети подвижной связи.

В этом случае бортовой модуль 7 сотовой подвижной связи формирует команду на включение модуля 19 резервного канала связи и на подключение его по общей шине 3 к блоку 5 обработки информации. Эта команда по общей шине 3 передается в модуль 19 резервного канала связи. В результате информационные сообщения посылаются в эфир по резервному каналу на частотах, отличных от частот, используемых в сотовой сети подвижной связи. Как правило, для обеспечения помехоустойчивости передачи информационных сообщений и для увеличения дальности приема используется технология Узкополосных Прыгающих Частот (хоппинг-технология). Отвечающие этой технологии хоппинг-сигналы принимаются на других обслуживаемых ТС, в состав которых входит такой же, как в УТС, бортовой комплекс 1 обслуживаемого ТС. Методы и устройства формирования и приема хоппинг-сигналов не относятся к теме настоящего изобретения и поэтому специально не рассматриваются. Они аналогичны методам и устройствам, описанным в патентах предприятия-заявителя: RU №2220859, B60R 25/00, G08B 25/00, RU №2228860, B60R 25/00, G08B 25/10, RU №2244642, B60R 25/00.

ТС, принявшие информационные сообщения от УТС по резервному каналу связи, расшифровывают информацию, содержащуюся в этих информационных сообщениях, снабжают ее специальным признаком ретрансляции и включают в состав собственных информационных сообщений, передаваемых по сотовой сети подвижной связи в диспетчерский центр 8.

Таким образом, обеспечивается ретрансляция информационных сообщений от УТС в диспетчерский центр 8.

В диспетчерском центре 8 по принятым ретранслированным информационным сообщениям в блоке 11 вторичной обработки данных и отображения происходит расчет координат контура охранной зоны. Стационарный модуль 9 сотовой подвижной связи формирует командные сообщения, содержащие координаты контура охранной зоны, полученные из блока 11 вторичной обработки данных и отображения. Эти командные сообщения по сотовой сети подвижной связи адресно направляются на заданное число ТС, ранее принявших информационные сообщения от УТС по резервному каналу связи.

Указанные ТС передают на УТС по резервному каналу связи принятые командные сообщения, содержащие координаты контура охранной зоны. При этой передаче используются хоппинг-сигналы. В бортовом комплексе 1 обслуживаемого ТС, расположенного на УТС, хоппинг-сигналы принимаются модулем 19 резервного канала связи. После дешифрации выделенные из хоппинг-сигналов командные сообщения передаются по общей шине 3 в блок 5 обработки информации (фиг.2).

В блоке 5 обработки информации командные сообщения поступают в блок 20 формирования охранной зоны, где из них выделяются координаты контура охранной зоны, которые используются для последующей передачи в блок 21 сравнения координат. Как указывалось выше (при наличии связи УТС с диспетчерским центром 8), в блоке 21 сравнения координат координаты контура охранной зоны сопоставляются с текущими координатами УТС.

В данном случае при определении текущих координат УТС возможным является использование выходных сигналов блока 18 инерциальной навигации.

При выходе УТС за пределы охранной зоны блок 21 сравнения координат формирует две указанные выше команды:

- команду тревоги;

- команду на принятие мер реагирования.

Действие команды тревоги полностью аналогично рассмотренному выше. Ее результатом являются определенные программой работы охранно-противоугонной подсистемы 12 срабатывания дистанционно-управляемых реле 15.

А команда на принятие мер реагирования поступает по общей шине 3 в модуль 19 резервного канала связи. В составе соответствующих информационных сообщений по резервному каналу связи команда на принятие мер реагирования поступает в бортовые комплексы 1 других обслуживаемых ТС. Далее в составе информационных сообщений этих ТС команда на принятие мер реагирования поступает по GSM-сети в диспетчерский центр 8.

В свою очередь, диспетчерский центр 8 предпринимает определенные меры противодействия злоумышленникам. Описание конкретных мер противодействия, как было указано выше, выходит за рамки настоящего патента.

Таким образом, предлагаемый способ позволяет оперативно выявлять факты угона обслуживаемых ТС и отслеживать их местоположение не только в благоприятной помеховой обстановке, но и в условиях полной нейтрализации каналов сотовой сети подвижной связи и аппаратуры системы глобального позиционирования.

Это позволяет решить поставленную задачу - создать технологию, обеспечивающую значительно более высокую помехоустойчивость систем обнаружения и сопровождения УТС, чем способ, являющийся ближайшим аналогом настоящего изобретения.

1. Способ предотвращения недозволенного использования или кражи транспортных средств (ТС), при котором на борту каждого обслуживаемого ТС принимают и запоминают сигналы системы глобального позиционирования, по содержащимся в них данным рассчитывают навигационные параметры - время, координаты и скорость движения обслуживаемого ТС, к ряду рассчитанных навигационных параметров добавляют код номера обслуживаемого ТС и таким образом формируют информационные сообщения, передают эти информационные сообщения по сотовой сети подвижной связи в диспетчерский центр, принимают в диспетчерском центре информационные сообщения от данного и других обслуживаемых ТС, осуществляют обработку, хранение и отображение указанных информационных сообщений, а при постановке пользователем ТС под охрану на ТС формируют и запоминают для последующего включения в передаваемые информационные сообщения охранный код, формирование и запоминание которого прекращают после снятия с охраны пользователем обслуживаемого ТС, при приеме в диспетчерском центре информационного сообщения, содержащего охранный код, выделяют указанный охранный код и идентифицируют его как признак постановки обслуживаемого ТС под охрану, а при движении ТС, предварительно поставленного пользователем под охрану, добавляют в передаваемое информационное сообщение код признака угона, который в диспетчерском центре выделяют из принятого информационного сообщения и идентифицируют его как признак тревоги, после чего квалифицируют обслуживаемое ТС как угнанное ТС (УТС), рассчитывают в диспетчерском центре местоположение контура охранной зоны УТС, передают координаты контура охранной зоны на УТС, где их запоминают в энергонезависимой памяти, сопоставляют на УТС контур охранной зоны с текущим местоположением УТС и при их соответствии, определяющем прохождение УТС через границу охранной зоны, периодически на заданный промежуток времени блокируют движение УТС и включают тревожную сигнализацию, а в диспетчерском центре принимают адекватные меры реагирования на факт угона, отличающийся тем, что наряду с приемом на обслуживаемом ТС сигналов системы глобального позиционирования измеряют с помощью установленного на его борту блока инерциальной навигации составляющие вектора скорости и местоположение обслуживаемого ТС относительно точки последнего измерения, осуществленного системой глобального позиционирования, и включают эти данные в состав передаваемых с обслуживаемого ТС в диспетчерский центр информационных сообщений при отсутствии возможности приема на обслуживаемом ТС сигналов системы глобального позиционирования, при выявлении на борту обслуживаемого ТС отсутствия возможности передачи информационных сообщений по сотовой сети подвижной связи осуществляют передачу информационных сообщений по дополнительно введенному в каждое обслуживаемое ТС резервному каналу на несущих частотах, отличных от частот, используемых в сотовой сети подвижной связи, принимают указанные информационные сообщения на других обслуживаемых ТС, включают информацию из принятых информационных сообщений в состав формируемых на этих ТС информационных сообщений и обеспечивают ретрансляцию принятых информационных сообщений по сотовой сети подвижной связи в диспетчерский центр, при этом координаты контура охранной зоны из диспетчерского центра принимают по сотовой сети подвижной связи на одном или нескольких других обслуживаемых ТС, осуществивших ретрансляцию информационных сообщений, и ретранслируют их по резервному каналу на борт данного обслуживаемого ТС.

2. Способ по п.1, отличающийся тем, что передачу информационных сообщений по резервному каналу осуществляют посредством хоппинг-сигнала.