Устройство продольной связи тележки с кузовом локомотива

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции системы связей тележки с кузовом транспортного средства. Устройство содержит упругие элементы, размещенные между тавровым поперечным сечением кронштейна рамы кузова локомотива и стаканами, и стяжной стержень, проходящий через отверстия в кронштейне, упругих элементах и стаканах и связанный одним концом шарнирно с тележкой. Отверстия кронштейна и стаканов выполнены с внутренним коническим упорным буртом. Стаканы выполнены с внутренней конической поверхностью. Объем свободного пространства, ограниченный кронштейном, стаканом и стяжным стержнем без учета динамических нагрузок на 10-15% превосходит объем упругих элементов устройства. Величина зазора между торцами внутренних конических упорных буртов стакана и кронштейна находится в пределах величины допускаемой деформации упругих элементов. Величина зазора между наружными торцами стакана и кронштейна превосходит величину зазора между внутренними упорными буртами стакана и кронштейна. Достигается повышение надежности работы элементов конструкции устройства и смежных узлов локомотива. 2 ил.

 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции системы связей тележки с кузовом транспортного средства.

Известно устройство продольной связи тележки с кузовом электровоза, выполненное в виде двухсторонних наклонных относительно горизонтали тяг, в которых установлены резиновые амортизаторы, работающие только на сжатие (Магистральные электровозы. Общие характеристики. Механическая часть. М., Машиностроение, 1991, стр.84-85).

Недостатками известного устройства является сложность конструкции и возможность работы амортизаторов только на сжатие, что снижает технические возможности устройства.

Известен амортизатор двойного действия для системы продольной связи тележки с кузовом локомотива, принятый в качестве прототипа, содержащий упругие элементы, размещенные между I-образным (тавровым) в поперечном сечении кронштейном рамы кузова и стаканами, и стяжной стержень, проходящий через отверстия в кронштейне, упругих элементах и стаканах и связанный одним концом шарнирно с тележкой, объем, ограниченный кронштейном и стаканом при взаимодействии их торцевых поверхностей, равен объему материала упругого элемента (SU, А.с. №1294675, кл. B61F 5|02, опубл. в 1987 г.).

Недостатками известного амортизатора являются возможность повреждения упругих элементов амортизатора вследствие замыкания наружных торцевых поверхностей стаканов и кронштейна при максимальных усилиях амортизатора, что снижает надежность работы элементов конструкции амортизатора и пониженный уровень относительной деформации упругого элемента из-за одинаковых объемов свободного пространства, ограниченного кронштейном и стаканом при взаимодействии их торцевых поверхностей и объема материала упругого элемента, снижающий надежность работы смежных узлов локомотива.

Техническим результатом изобретения является повышение надежности работы элементов конструкции устройства и смежных узлов локомотива за счет исключения контакта наружных торцевых поверхностей стакана и кронштейна и уменьшения объема упругих элементов по отношению к объему свободного пространства, ограниченному кронштейном, стаканом и стяжным стержнем устройства, и повышения уровня относительной деформации упругих элементов устройства.

Указанный технический результат достигается тем, что устройство продольной связи тележки с кузовом локомотива, содержащее упругие элементы, размещенные между тавровым поперечным сечением кронштейна рамы кузова локомотива и стаканами, и стяжной стержень, проходящий через отверстия в кронштейне, упругих элементах и стаканах и связанный одним концом шарнирно с тележкой, отверстия кронштейна и стаканов выполнены с внутренним коническим упорным буртом, а стаканы выполнены с внутренней конической поверхностью; объем свободного пространства, ограниченный кронштейном, стаканом и стяжным стержнем без учета динамических нагрузок на 10-15% превосходит объем упругих элементов устройства, а величина зазора между торцами внутренних конических упорных буртов стакана и кронштейна находится в пределах величины допускаемой деформации упругих элементов, при этом величина зазора между наружными торцами стакана и кронштейна превосходит величину зазора между внутренними упорными буртами стакана и кронштейна.

На фиг.1 представлена схема установки устройства продольной связи тележки с кузовом локомотива, на фиг.2 представлено конструктивное исполнение устройства.

Устройство продольной связи тележки с кузовом локомотива содержит закрепленный на раме 1 (фиг.1 и 2) кузова локомотива кронштейн 2 с двухсторонней кольцевой опорной поверхностью 3 и поперечным тавровым сечением, два стакана 4, установленные навстречу друг другу симметрично с обеих сторон кронштейна 2, два упругих элемента 5, установленные во внутренней полости стаканов 4, и стяжной стержень 6, одним концом шарнирно закрепленный на раме 7 тележки локомотива, а другим концом, с резьбой проходящим через отверстия в кронштейне 2, стаканах 4 и упругих элементах 5, затянутых гайкой 8. Отверстия в кронштейне 2 и стаканах 4 имеют внутренние конические упорные бурты 9, а стаканы 4 выполнены с внутренней конической поверхностью 10. Углы конических поверхностей 9 и 10 и форма внутреннего и наружного диаметров упругих элементов 5 определяется объемами упругих элементов 5 и свободного пространства, ограниченного кронштейном, стаканом и стяжным стержнем в этой зоне, а также условиями реализации требований по повышению надежности работы устройства и смежных узлов локомотива.

При сборке устройства путем затяжки гайки 8 создается предварительное сжатие упругих элементов 5, величина которого соответствует колебаниям действующих нагрузок на стяжной стержень 6, включая и максимальные динамические нагрузки, при этом выполняется требование, что величина зазора h между торцами внутренних конических упорных буртов 9 стакана 4 и 10 кронштейна 2 должна находиться в пределах величины допускаемой деформации упругих элементов 5, при этом величина зазора Н между наружными торцами стакана 4 и кронштейна 2 должна превосходить величину зазора h между внутренними упорными буртами стакана 4 и кронштейна 2.

Устройство работает следующим образом.

При перемещении локомотива с рамой 1 и тележки с рамой 7 возникающие нагрузки от рамы тележки 7 передаются на раму 1 локомотива через стяжной стержень 6, кронштейн 2, стаканы 4 и упругие элементы 5, предварительное сжатие которых с обеспечением зазоров h и H позволяет повысить надежности работы элементов конструкции устройства и смежных узлов локомотива за счет исключения контакта наружных торцевых поверхностей стакана 4 и кронштейна 2 и уменьшения объема упругих элементов 5 по отношению к объему свободного пространства, ограниченному кронштейном 2, стаканом 4 и стяжным стержнем устройства и повышения уровня относительной деформации упругих элементов 5 устройства.

Устройство продольной связи тележки с кузовом локомотива, содержащее упругие элементы, размещенные между тавровым поперечным сечением кронштейна рамы кузова локомотива и стаканами, и стяжной стержень, проходящий через отверстия в кронштейне, упругих элементах и стаканах и связанный одним концом шарнирно с тележкой, отверстия кронштейна и стаканов выполнены с внутренним коническим упорным буртом, а стаканы выполнены с внутренней конической поверхностью, отличающееся тем, что объем свободного пространства, ограниченный кронштейном, стаканом и стяжным стержнем без учета динамических нагрузок на 10-15% превосходит объем упругих элементов устройства, а величина зазора между торцами внутренних конических упорных буртов стакана и кронштейна находится в пределах величины допускаемой деформации упругих элементов, при этом величина зазора между наружными торцами стакана и кронштейна превосходит величину зазора между внутренними упорными буртами стакана и кронштейна.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. .

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. .

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам и касается конструкции рессорного подвешивания в соединении между их рамами и тележками. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. .

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам, в частности к экипажной части, и касается конструкции рессорного подвешивания. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к восьмиосным грузовым, пассажирским и маневровым электровозам и тепловозам и касается конструкции их экипажа, механизмов передачи тяги и радиальной установки осей колесных пар.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к восьмиосным грузовым, пассажирским и маневровым электровозам и тепловозам и касается конструкции их экипажа, механизмов передачи тяги и радиальной установки осей колесных пар.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к восьмиосным грузовым, пассажирским и маневровым электровозам и тепловозам и касается конструкции их экипажа, механизмов передачи тяги и радиальной установки осей колесных пар.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств

Изобретение относится к области железнодорожной техники

Изобретение относится к транспортному машиностроению и касается конструкции тележки железнодорожного транспортного средства

Изобретение относится к железнодорожному транспорту

Изобретение относится к транспортному машиностроению

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к конструкции упругодемпфирующего амортизатора продольной связи тележки и рамы кузова локомотива

Торсионная рессора содержит стержень с рычагом. В стержне выполнен сквозной канал цилиндрического сечения, в котором расположена подобного сечения тяга. Один конец тяги снабжен упором, контактирующим с наклонной поверхностью кронштейна, жестко закрепленного на кузове локомотива. Другой конец тяги жестко присоединен к шлицевой втулке, расположенной подвижно на шлицах стержня и стакана. Шлицевая втулка контактирует торцом с винтовой цилиндрической пружиной сжатия, установленной совместно с втулкой в упомянутом стакане, жестко закрепленном на раме тележки локомотива. Повышается надежность торсионной рессоры. 1 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. Тележка грузового вагона состоит из боковин, связанных между собой подпружиненной надрессорной балкой, и букс с колесными парами и тормозного оборудования. Колеса колесных пар снабжены поперечно расположенными отверстиями. Тормозное оборудование связано с запасным резервуаром, установленным на кузове вагона. В одном из отверстий боковины, в пространстве между проемами под надрессорную балку и установки букс, с наружной ее стороны, жестко закреплен пневмоцилиндр с подпружиненным относительно его корпуса поршнем. Шток поршня снабжен пальцем с конусным концом, взаимодействующим с отверстиями, выполненными на колесе колесной пары. Пневмоцилиндр подключен трубопроводом к запасному резервуару тормозного оборудования вагона. Поршень снабжен вторым штоком квадратного сечения, контактирующим с фиксатором, жестко установленным на торцевой поверхности корпуса пневмоцилиндра. Достигается исключение самодвижения вагона в случае истощения тормоза. 2 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к подвеске железнодорожного вагона. Железнодорожный вагон содержит надрессорную балку, которая опирается через пружины рессорного подвешивания на боковые рамы и линейный электромеханический преобразователь энергии. Линейный электромеханический преобразователь энергии соединен последовательно через силовой выход блока управления с усилителями сигналов, датчиком горизонта, и установлен между надрессорной балкой и боковой рамой. Между колесными парами под надрессорной балкой расположен аккумулятор, с возможностью накопления энергии, которая вырабатывается на прямых участках пути и питания линейного электромеханического преобразователя на поворотах. Достигается повышение плавности хода, обеспечение минимизации кренов, ударных нагрузок и преобразование энергии колебаний в электрическую энергию. 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции системы связей тележки с кузовом транспортного средства

Наверх