Упругодемпфирующий амортизатор устройства продольной связи тележки с кузовом локомотива

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к конструкции упругодемпфирующего амортизатора продольной связи тележки и рамы кузова локомотива. Амортизатор содержит две металлические втулки наружную (6) и внутреннюю (4), стянутые между собой стяжным стержнем (3), а между втулками упругодемпфирующий элемент (11) в виде сегментов сферической втулки. К торцам втулки (6) при помощи винтов прикреплены стопорные шайбы (12). Внутренняя поверхность втулки (6) и наружная поверхность втулки (4) выполнены сферическими. Наружная поверхность втулки (6) - цилиндрическая, внутренняя поверхность втулки (4) - коническая. Изобретение обеспечивает увеличение надежности работы продольной связи тележки и рамы кузова локомотива за счет роста несущей способности упругодепфирующего амортизатора и его нечувствительности к изменению температуры. 2 ил.

 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается соединения между тележкой и рамой кузова локомотива, в частности конструкции упругодемпфирующего амортизатора продольной связи.

Известно устройство продольной связи тележки с кузовом электровоза, выполненное в виде двухсторонних наклонных относительно горизонтали тяг, в которых установлены резиновые амортизаторы, работающие только на сжатие (Магистральные электровозы. Общие характеристики. Механическая часть. М., Машиностроение, 1991, стр.84-85).

Недостатками известного устройства являются сложность конструкции и возможность работы амортизаторов только на сжатие, что снижает технические возможности устройства.

Известен амортизатор двойного действия для системы продольной связи тележек с кузовом локомотива, содержащий упругие элементы из резины, размещенные между I-образным (тавровым) в поперечном сечении кронштейном рамы кузова и стаканами, и стяжной стержень, проходящий через отверстия в кронштейне, упругих элементах и стаканах и связанный одним концом шарнирно с тележкой, объем, ограниченный кронштейном и стаканом при взаимодействии их торцевых поверхностей, равен объему материала упругого элемента (SU, а.с. №1294675, кл. B61F 5/02, опубл. в 1987 г.).

Недостатками известного амортизатора являются возможность повреждения упругих элементов амортизатора вследствие замыкания наружных торцевых поверхностей стаканов и кронштейна при максимальных усилиях амортизатора, что снижает надежность работы элементов конструкции амортизатора и понижает уровень относительной деформации упругого элемента из-за одинаковых объемов свободного пространства, ограниченного кронштейном и стаканом при взаимодействии их торцевых поверхностей, и объема материала упругого элемента, снижающего надежность работы смежных узлов локомотива.

Известен амортизатор устройства продольной связи тележки с кузовом локомотива, принятый в качестве прототипа, содержащий упругие элементы из полиуретана, размещенные между металлическими элементами: тавровым поперечным сечением кронштейна рамы кузова локомотива и стаканами, и стяжной стержень, проходящий через отверстия в кронштейне, упругих элементах и стаканах и связанный одним концом шарнирно с рамой тележки, другим концом с рамой кузова, отверстия кронштейна и стаканов выполнены с внутренним коническим упорным буртом, а стаканы выполнены с внутренней конической поверхностью; объем свободного пространства, ограниченный кронштейном, стаканом и стяжным стержнем без учета динамических нагрузок на 10-15%, превосходит объем упругих элементов устройства, а величина зазора между торцами внутренних конических упорных буртов стакана и кронштейна находится в пределах величины допускаемой деформации упругих элементов, при этом величина зазора между наружными торцами стакана и кронштейна превосходит величину зазора между внутренними упорными буртами стакана и кронштейна (RU, патент №2404076, кл. B61F 5/02, 2010 г.).

Недостатками известного амортизатора являются: чувствительность упругодемпфирующих характеристик амортизатора к изменению температуры (особенно, в области отрицательных температур), недостаточный уровень демпфирования, склонность к накоплению упругими элементами остаточных деформаций, которые могут привести к снижению надежности работы элементов конструкции амортизатора.

Техническим результатом настоящего изобретения является повышение надежности работы элементов конструкции устройства продольной связи между тележкой и рамой кузова локомотива за счет создания упругого элемента амортизатора с демпфирующими характеристиками, повышенной долговечностью работы элементов металлоконструкций экипажа локомотива, несущей способностью и нечувствительностью характеристик к изменению температуры.

Указанный технический результат достигается тем, что упругодемпфирующий амортизатор устройства продольной связи тележки с кузовом локомотива, содержащий упругий элемент, размещенный между металлическими элементами, стянутыми между собой стяжным стержнем в наклонной тяге от рамы кузова к раме тележки, упругий элемент выполнен в виде упругодемпфирующего элемента, металлические элементы амортизатора выполнены в виде внутренней и наружной металлических втулок, стянутых между собой стяжным стержнем, между двумя этими металлическими втулками размещен упругодемпфирующий элемент в виде сегментов сферической втулки из предварительно спрессованного в пресс-форме проволочного материала, при этом внутренняя поверхность наружной втулки и наружная поверхность внутренней втулки выполнены сферическими, наружная поверхность наружной втулки - цилиндрической, внутренняя поверхность внутренней втулки - конической, к торцам наружной втулки прикреплены стопорные шайбы, обеспечивающие неразъемность соединения между наружной и внутренней втулками.

На фиг.1 представлена схема установки устройства продольной связи тележки с кузовом локомотива; на фиг.2 изображено конструктивное исполнение упругодемпфирующего амортизатора продольной связи в аксонометрии.

Устройство продольной связи тележки с кузовом локомотива (фиг.1, 2) содержит закрепленный на главной раме 1 кузова локомотива кронштейн 2 со стяжным стержнем в виде конуса 3, соответствующего внутренней поверхности внутренней втулки 4, упругодемпфирующего амортизатора 5, запрессованного по наружной втулке 6 в наклонную тягу 7, которая закреплена на кронштейне 2 кузова при помощи резьбового соединения 8. Другим концом наклонная тяга 7 аналогичным образом крепится к кронштейну 9 со стяжным стержнем в виде конуса 3 на раме тележки 10.

Упругодемпфирующий амортизатор состоит из стянутых металлических элементов: наружной 6 и внутренней 4 металлических втулок, с размещенным между ними упругодемпфирующим элементом (поглощающим энергию колебаний за счет проскальзывания отдельных проволочек друг относительно друга), в виде сегментов сферической втулки 11 из предварительно спрессованного в пресс-форме проволочного материала, при этом внутренняя поверхность наружной втулки 6 и наружная поверхность внутренней втулки 4 выполнены сферическими, наружная поверхность наружной втулки 6 - цилиндрической, внутренняя поверхность внутренней втулки 4 - конической, к торцам наружной втулки 6 при помощи винтов (на чертеже не показано) прикреплены стопорные шайбы 12, обеспечивающие неразъемность соединения между наружной 6 и внутренней 4 втулками.

Упругодемпфирующий амортизатор устройства продольной связи тележки с кузовом локомотива работает следующим образом.

При движении локомотива возникающие нагрузки от сил тяги или торможения тележки 10, а также из-за взаимных колебаний кузова с рамой 1 и тележки 10 передаются на раму 1 кузова локомотива через упругодемпфирующий элемент 11 из спрессованного проволочного материала, который деформируется и поглощает энергию колебаний за счет проскальзывания отдельных проволочек друг относительно друга, рассеивая энергию в окружающее пространство и, тем самым, снижая нагрузки на элементы металлоконструкции локомотива. Вследствие этого повышается надежность и долговечность работы элементов экипажа локомотива.

Упругодемпфирующий амортизатор устройства продольной связи тележки с кузовом локомотива, содержащий упругий элемент, размещенный между металлическими элементами, стянутыми между собой стяжным стержнем в наклонной тяге от рамы кузова к раме тележки, отличающийся тем, что упругий элемент выполнен в виде упругодемпфирующего элемента, металлические элементы амортизатора выполнены в виде внутренней и наружной металлических втулок, стянутых между собой стяжным стержнем, между двумя этими металлическими втулками размещен упругодемпфирующий элемент в виде сегментов сферической втулки из предварительно спрессованного в пресс-форме проволочного материала, при этом внутренняя поверхность наружной втулки и наружная поверхность внутренней втулки выполнены сферическими, наружная поверхность наружной втулки - цилиндрической, внутренняя поверхность внутренней втулки - конической, к торцам наружной втулки прикреплены стопорные шайбы, обеспечивающие неразъемность соединения между наружной и внутренней втулками.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к транспортному машиностроению. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. .

Изобретение относится к транспортному машиностроению и касается конструкции тележки железнодорожного транспортного средства. .

Изобретение относится к области железнодорожной техники. .

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. .

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции системы связей тележки с кузовом транспортного средства. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. .

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. .

Торсионная рессора содержит стержень с рычагом. В стержне выполнен сквозной канал цилиндрического сечения, в котором расположена подобного сечения тяга. Один конец тяги снабжен упором, контактирующим с наклонной поверхностью кронштейна, жестко закрепленного на кузове локомотива. Другой конец тяги жестко присоединен к шлицевой втулке, расположенной подвижно на шлицах стержня и стакана. Шлицевая втулка контактирует торцом с винтовой цилиндрической пружиной сжатия, установленной совместно с втулкой в упомянутом стакане, жестко закрепленном на раме тележки локомотива. Повышается надежность торсионной рессоры. 1 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. Тележка грузового вагона состоит из боковин, связанных между собой подпружиненной надрессорной балкой, и букс с колесными парами и тормозного оборудования. Колеса колесных пар снабжены поперечно расположенными отверстиями. Тормозное оборудование связано с запасным резервуаром, установленным на кузове вагона. В одном из отверстий боковины, в пространстве между проемами под надрессорную балку и установки букс, с наружной ее стороны, жестко закреплен пневмоцилиндр с подпружиненным относительно его корпуса поршнем. Шток поршня снабжен пальцем с конусным концом, взаимодействующим с отверстиями, выполненными на колесе колесной пары. Пневмоцилиндр подключен трубопроводом к запасному резервуару тормозного оборудования вагона. Поршень снабжен вторым штоком квадратного сечения, контактирующим с фиксатором, жестко установленным на торцевой поверхности корпуса пневмоцилиндра. Достигается исключение самодвижения вагона в случае истощения тормоза. 2 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к подвеске железнодорожного вагона. Железнодорожный вагон содержит надрессорную балку, которая опирается через пружины рессорного подвешивания на боковые рамы и линейный электромеханический преобразователь энергии. Линейный электромеханический преобразователь энергии соединен последовательно через силовой выход блока управления с усилителями сигналов, датчиком горизонта, и установлен между надрессорной балкой и боковой рамой. Между колесными парами под надрессорной балкой расположен аккумулятор, с возможностью накопления энергии, которая вырабатывается на прямых участках пути и питания линейного электромеханического преобразователя на поворотах. Достигается повышение плавности хода, обеспечение минимизации кренов, ударных нагрузок и преобразование энергии колебаний в электрическую энергию. 3 ил.

Устройство содержит два пустотелых цилиндра, установленные горизонтально и симметрично вертикальной оси, имеющие с внешней стороны регулируемые винтовые упоры, концы которых шарнирно закреплены на раме кузова вагона, и передающие воздействие на направляющие стержни посредством пружин. Направляющие стержни связаны между собой роликовым шарниром, жестко связанным с рамкой тележки и имеющим возможность перемещаться вверх и вниз и тем самым вызывать в устройстве вертикальные усилия, уменьшающие силовое воздействие на кузов со стороны пути. Повышается плавность движения. 1 ил.

Устройство содержит горизонтальную раму из продольных и поперечных балок, регулируемые средства ограничения продольного и поперечного перемещения боковых рам тележки и средства подавления колебаний виляния. Устройство также содержит зажимные тормоза, имеющие закрепленные к поперечным балкам горизонтальной рамы у каждого колеса тележки с возможностью поворота в горизонтальной плоскости два зеркально одинаковых держателя с тормозными колодками и с гайками винтовой пары, винт которой в зоне винтовых пар выполнен с правой и левой резьбой, оборудован раздвижной пружиной и шарнирно соединен системой рычагов и тяг с другими винтами зажимных тормозов, с рычажной тормозной системой тележки и с тормозным цилиндром вагона и/или тележки. Обеспечивается возможность транспортировки вагона со скоростью, равной конструкционной скорости тележек с нулевой вероятностью перехода в неуправляемый режим автоколебаний виляния, и эффективное торможение с этой скорости без увеличения тормозного пути и силового воздействия на поверхности катания колес. 2 з.п. ф-лы, 6 ил.
Наверх