Упругодемпфирующий амортизатор устройства продольной связи тележки с кузовом локомотива

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к конструкции упругодемпфирующего амортизатора продольной связи тележки и рамы кузова локомотива. Амортизатор содержит две металлические втулки наружную (6) и внутреннюю (4), стянутые между собой стяжным стержнем (3), а между втулками упругодемпфирующий элемент (11) в виде сегментов сферической втулки. К торцам втулки (6) при помощи винтов прикреплены стопорные шайбы (12). Внутренняя поверхность втулки (6) и наружная поверхность втулки (4) выполнены сферическими. Наружная поверхность втулки (6) - цилиндрическая, внутренняя поверхность втулки (4) - коническая. Изобретение обеспечивает увеличение надежности работы продольной связи тележки и рамы кузова локомотива за счет роста несущей способности упругодепфирующего амортизатора и его нечувствительности к изменению температуры. 2 ил.

 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается соединения между тележкой и рамой кузова локомотива, в частности конструкции упругодемпфирующего амортизатора продольной связи.

Известно устройство продольной связи тележки с кузовом электровоза, выполненное в виде двухсторонних наклонных относительно горизонтали тяг, в которых установлены резиновые амортизаторы, работающие только на сжатие (Магистральные электровозы. Общие характеристики. Механическая часть. М., Машиностроение, 1991, стр.84-85).

Недостатками известного устройства являются сложность конструкции и возможность работы амортизаторов только на сжатие, что снижает технические возможности устройства.

Известен амортизатор двойного действия для системы продольной связи тележек с кузовом локомотива, содержащий упругие элементы из резины, размещенные между I-образным (тавровым) в поперечном сечении кронштейном рамы кузова и стаканами, и стяжной стержень, проходящий через отверстия в кронштейне, упругих элементах и стаканах и связанный одним концом шарнирно с тележкой, объем, ограниченный кронштейном и стаканом при взаимодействии их торцевых поверхностей, равен объему материала упругого элемента (SU, а.с. №1294675, кл. B61F 5/02, опубл. в 1987 г.).

Недостатками известного амортизатора являются возможность повреждения упругих элементов амортизатора вследствие замыкания наружных торцевых поверхностей стаканов и кронштейна при максимальных усилиях амортизатора, что снижает надежность работы элементов конструкции амортизатора и понижает уровень относительной деформации упругого элемента из-за одинаковых объемов свободного пространства, ограниченного кронштейном и стаканом при взаимодействии их торцевых поверхностей, и объема материала упругого элемента, снижающего надежность работы смежных узлов локомотива.

Известен амортизатор устройства продольной связи тележки с кузовом локомотива, принятый в качестве прототипа, содержащий упругие элементы из полиуретана, размещенные между металлическими элементами: тавровым поперечным сечением кронштейна рамы кузова локомотива и стаканами, и стяжной стержень, проходящий через отверстия в кронштейне, упругих элементах и стаканах и связанный одним концом шарнирно с рамой тележки, другим концом с рамой кузова, отверстия кронштейна и стаканов выполнены с внутренним коническим упорным буртом, а стаканы выполнены с внутренней конической поверхностью; объем свободного пространства, ограниченный кронштейном, стаканом и стяжным стержнем без учета динамических нагрузок на 10-15%, превосходит объем упругих элементов устройства, а величина зазора между торцами внутренних конических упорных буртов стакана и кронштейна находится в пределах величины допускаемой деформации упругих элементов, при этом величина зазора между наружными торцами стакана и кронштейна превосходит величину зазора между внутренними упорными буртами стакана и кронштейна (RU, патент №2404076, кл. B61F 5/02, 2010 г.).

Недостатками известного амортизатора являются: чувствительность упругодемпфирующих характеристик амортизатора к изменению температуры (особенно, в области отрицательных температур), недостаточный уровень демпфирования, склонность к накоплению упругими элементами остаточных деформаций, которые могут привести к снижению надежности работы элементов конструкции амортизатора.

Техническим результатом настоящего изобретения является повышение надежности работы элементов конструкции устройства продольной связи между тележкой и рамой кузова локомотива за счет создания упругого элемента амортизатора с демпфирующими характеристиками, повышенной долговечностью работы элементов металлоконструкций экипажа локомотива, несущей способностью и нечувствительностью характеристик к изменению температуры.

Указанный технический результат достигается тем, что упругодемпфирующий амортизатор устройства продольной связи тележки с кузовом локомотива, содержащий упругий элемент, размещенный между металлическими элементами, стянутыми между собой стяжным стержнем в наклонной тяге от рамы кузова к раме тележки, упругий элемент выполнен в виде упругодемпфирующего элемента, металлические элементы амортизатора выполнены в виде внутренней и наружной металлических втулок, стянутых между собой стяжным стержнем, между двумя этими металлическими втулками размещен упругодемпфирующий элемент в виде сегментов сферической втулки из предварительно спрессованного в пресс-форме проволочного материала, при этом внутренняя поверхность наружной втулки и наружная поверхность внутренней втулки выполнены сферическими, наружная поверхность наружной втулки - цилиндрической, внутренняя поверхность внутренней втулки - конической, к торцам наружной втулки прикреплены стопорные шайбы, обеспечивающие неразъемность соединения между наружной и внутренней втулками.

На фиг.1 представлена схема установки устройства продольной связи тележки с кузовом локомотива; на фиг.2 изображено конструктивное исполнение упругодемпфирующего амортизатора продольной связи в аксонометрии.

Устройство продольной связи тележки с кузовом локомотива (фиг.1, 2) содержит закрепленный на главной раме 1 кузова локомотива кронштейн 2 со стяжным стержнем в виде конуса 3, соответствующего внутренней поверхности внутренней втулки 4, упругодемпфирующего амортизатора 5, запрессованного по наружной втулке 6 в наклонную тягу 7, которая закреплена на кронштейне 2 кузова при помощи резьбового соединения 8. Другим концом наклонная тяга 7 аналогичным образом крепится к кронштейну 9 со стяжным стержнем в виде конуса 3 на раме тележки 10.

Упругодемпфирующий амортизатор состоит из стянутых металлических элементов: наружной 6 и внутренней 4 металлических втулок, с размещенным между ними упругодемпфирующим элементом (поглощающим энергию колебаний за счет проскальзывания отдельных проволочек друг относительно друга), в виде сегментов сферической втулки 11 из предварительно спрессованного в пресс-форме проволочного материала, при этом внутренняя поверхность наружной втулки 6 и наружная поверхность внутренней втулки 4 выполнены сферическими, наружная поверхность наружной втулки 6 - цилиндрической, внутренняя поверхность внутренней втулки 4 - конической, к торцам наружной втулки 6 при помощи винтов (на чертеже не показано) прикреплены стопорные шайбы 12, обеспечивающие неразъемность соединения между наружной 6 и внутренней 4 втулками.

Упругодемпфирующий амортизатор устройства продольной связи тележки с кузовом локомотива работает следующим образом.

При движении локомотива возникающие нагрузки от сил тяги или торможения тележки 10, а также из-за взаимных колебаний кузова с рамой 1 и тележки 10 передаются на раму 1 кузова локомотива через упругодемпфирующий элемент 11 из спрессованного проволочного материала, который деформируется и поглощает энергию колебаний за счет проскальзывания отдельных проволочек друг относительно друга, рассеивая энергию в окружающее пространство и, тем самым, снижая нагрузки на элементы металлоконструкции локомотива. Вследствие этого повышается надежность и долговечность работы элементов экипажа локомотива.

Упругодемпфирующий амортизатор устройства продольной связи тележки с кузовом локомотива, содержащий упругий элемент, размещенный между металлическими элементами, стянутыми между собой стяжным стержнем в наклонной тяге от рамы кузова к раме тележки, отличающийся тем, что упругий элемент выполнен в виде упругодемпфирующего элемента, металлические элементы амортизатора выполнены в виде внутренней и наружной металлических втулок, стянутых между собой стяжным стержнем, между двумя этими металлическими втулками размещен упругодемпфирующий элемент в виде сегментов сферической втулки из предварительно спрессованного в пресс-форме проволочного материала, при этом внутренняя поверхность наружной втулки и наружная поверхность внутренней втулки выполнены сферическими, наружная поверхность наружной втулки - цилиндрической, внутренняя поверхность внутренней втулки - конической, к торцам наружной втулки прикреплены стопорные шайбы, обеспечивающие неразъемность соединения между наружной и внутренней втулками.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к транспортному машиностроению. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. .

Изобретение относится к транспортному машиностроению и касается конструкции тележки железнодорожного транспортного средства. .

Изобретение относится к области железнодорожной техники. .

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. .

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции системы связей тележки с кузовом транспортного средства. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. .

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. .

Торсионная рессора содержит стержень с рычагом. В стержне выполнен сквозной канал цилиндрического сечения, в котором расположена подобного сечения тяга. Один конец тяги снабжен упором, контактирующим с наклонной поверхностью кронштейна, жестко закрепленного на кузове локомотива. Другой конец тяги жестко присоединен к шлицевой втулке, расположенной подвижно на шлицах стержня и стакана. Шлицевая втулка контактирует торцом с винтовой цилиндрической пружиной сжатия, установленной совместно с втулкой в упомянутом стакане, жестко закрепленном на раме тележки локомотива. Повышается надежность торсионной рессоры. 1 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. Тележка грузового вагона состоит из боковин, связанных между собой подпружиненной надрессорной балкой, и букс с колесными парами и тормозного оборудования. Колеса колесных пар снабжены поперечно расположенными отверстиями. Тормозное оборудование связано с запасным резервуаром, установленным на кузове вагона. В одном из отверстий боковины, в пространстве между проемами под надрессорную балку и установки букс, с наружной ее стороны, жестко закреплен пневмоцилиндр с подпружиненным относительно его корпуса поршнем. Шток поршня снабжен пальцем с конусным концом, взаимодействующим с отверстиями, выполненными на колесе колесной пары. Пневмоцилиндр подключен трубопроводом к запасному резервуару тормозного оборудования вагона. Поршень снабжен вторым штоком квадратного сечения, контактирующим с фиксатором, жестко установленным на торцевой поверхности корпуса пневмоцилиндра. Достигается исключение самодвижения вагона в случае истощения тормоза. 2 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к подвеске железнодорожного вагона. Железнодорожный вагон содержит надрессорную балку, которая опирается через пружины рессорного подвешивания на боковые рамы и линейный электромеханический преобразователь энергии. Линейный электромеханический преобразователь энергии соединен последовательно через силовой выход блока управления с усилителями сигналов, датчиком горизонта, и установлен между надрессорной балкой и боковой рамой. Между колесными парами под надрессорной балкой расположен аккумулятор, с возможностью накопления энергии, которая вырабатывается на прямых участках пути и питания линейного электромеханического преобразователя на поворотах. Достигается повышение плавности хода, обеспечение минимизации кренов, ударных нагрузок и преобразование энергии колебаний в электрическую энергию. 3 ил.

Устройство содержит два пустотелых цилиндра, установленные горизонтально и симметрично вертикальной оси, имеющие с внешней стороны регулируемые винтовые упоры, концы которых шарнирно закреплены на раме кузова вагона, и передающие воздействие на направляющие стержни посредством пружин. Направляющие стержни связаны между собой роликовым шарниром, жестко связанным с рамкой тележки и имеющим возможность перемещаться вверх и вниз и тем самым вызывать в устройстве вертикальные усилия, уменьшающие силовое воздействие на кузов со стороны пути. Повышается плавность движения. 1 ил.

Устройство содержит горизонтальную раму из продольных и поперечных балок, регулируемые средства ограничения продольного и поперечного перемещения боковых рам тележки и средства подавления колебаний виляния. Устройство также содержит зажимные тормоза, имеющие закрепленные к поперечным балкам горизонтальной рамы у каждого колеса тележки с возможностью поворота в горизонтальной плоскости два зеркально одинаковых держателя с тормозными колодками и с гайками винтовой пары, винт которой в зоне винтовых пар выполнен с правой и левой резьбой, оборудован раздвижной пружиной и шарнирно соединен системой рычагов и тяг с другими винтами зажимных тормозов, с рычажной тормозной системой тележки и с тормозным цилиндром вагона и/или тележки. Обеспечивается возможность транспортировки вагона со скоростью, равной конструкционной скорости тележек с нулевой вероятностью перехода в неуправляемый режим автоколебаний виляния, и эффективное торможение с этой скорости без увеличения тормозного пути и силового воздействия на поверхности катания колес. 2 з.п. ф-лы, 6 ил.

Тележку снабжают виброизолирующей системой, содержащей упругий элемент, направляющий механизм и механизм демпфирования, из структурных элементов которых собирают кинематическую цепь для обеспечения движения системы в заданном направлении. Размещают систему в рабочем пространстве тележки и присоединяют к раме тележки и кузову вагона. Формируют и активируют сигнал управления параметрами упругого элемента. Собирают локальную кинематическую цепь, которую компактно размещают в рабочем пространстве и присоединяют ее к системе параллельно действию кинематической цепи, подвижно связывая входной и выходной структурные элементы локальной цепи, соответственно, с рамой и кузовом, не увеличивая структурной избыточности кинематической цепи. Собирают дополнительный упругий элемент в виде взаимозаменяемых пружин с регулируемой знакопеременной жесткостью и присоединяют его к раме и входному элементу локальной цепи без увеличения рабочего пространства в заданном направлении движения. Минимизируют суммарную жесткость обоих упругих элементов в заданном направлении. Обеспечивается повышение качества пространственной виброизоляции в расширенном диапазоне инфрачастот. 2 з.п ф-лы, 12 ил., 1 табл.

На ходовой части (1) закреплены первый и второй продольные поводковые буфера (9, 10), имеющие соответственно торцевые стороны (16, 17). Первая торцевая сторона (16) и вторая торцевая сторона (17) расположены на расстоянии друг от друга относительно продольного направления (3) рельсового транспортного средства и ориентированы в противоположных направлениях. На кузове (2) вагона предусмотрена упорная плита (11) с расположенными на расстоянии друг от друга в продольном направлении (3) участками (18) скольжения, к которым прилегают торцевые стороны продольных поводковых буферов с возможностью скольжения. Обеспечивается конструктивно простое и экономящее место устройство для подрессоренных движений и поворотных движений кузова вагона относительно ходовой части. 9 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам, в частности к подавителям автоколебаний виляния тележек грузовых вагонов. Подавитель автоколебаний виляния тележек грузовых вагонов включает жесткую горизонтальную раму и средства подавления виляний. Средства подавления виляний содержат двуплечий рычаг и два одинаковых пневмоамортизатора с возможностью закачивания воздуха в свои бесштоковые полости с регулируемой негерметичностью. Горизонтальная рама подавителя жестко прикреплена к боковым рамам тележки. Короткое плечо двуплечего рычага входит в кулисное зацепление с хребтовой балкой вагона. На горизонтальной раме жестко закреплены два пневмозажима, максимально выдвинутые штоки которых касаются с обеих сторон хребтовой балки в прямой пути. Бесштоковые полости пневмоамортизаторов соединены между собой и с цилиндрами пневмозажимов. Достигается повышение эффективности подавителя автоколебаний. 4 ил.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам, в частности к локомотиву. Локомотив (1) содержит ходовую тележку (2), которая имеет одну или несколько колесных пар (3) и подпружинено опирающуюся на них (5) раму ходовой тележки. На тележку подпружинено опирается кузов (6) транспортного средства, с вертикальным шкворнем (7) тележки. Шкворень проходит через раму (5) ходовой тележки и вокруг него вращается ходовая тележка (2). Со шкворнем (7) тележки соединен ограничительный упор (8). Шкворень (7) тележки, на выступающем вниз из рамы (5) ходовой тележки участке (12) шкворня, имеет горизонтальное сквозное отверстие (13), в котором установлен ограничительный упор (8), из которого по обеим сторонам шкворня (7) тележки выступают контактные выступы (14) ограничительного упора (8). Достигается повышение надежности соединения кузова локомотива с тележками. 5 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к конструкции упругодемпфирующего амортизатора продольной связи тележки и рамы кузова локомотива

Наверх