Устройство для оценки износа тормозов



Устройство для оценки износа тормозов
Устройство для оценки износа тормозов
Устройство для оценки износа тормозов
Устройство для оценки износа тормозов

 


Владельцы патента RU 2433481:

СКАНИА СВ АБ (пабл) (SE)

Изобретение относится к устройству для определения способности водителя транспортного средства выбирать тормозную систему, причем транспортное средство содержит, по меньшей мере, первую и вторую тормозные системы, а водитель при торможении может влиять на выбор тормозной системы. Изобретение обеспечивает возможность оценки способности водителя управлять тормозными системами транспортного средства правильным способом. Устройство содержит средство для получения, при торможении, для каждой тормозной системы, по меньшей мере, одного значения параметра, представляющего использование тормозной системы во время торможения, и средство для приема параметра, представляющего общее использование множества тормозных систем во время торможения, причем данный параметр представляет собой энергию, рассеиваемую во время торможения, и устройство содержит средство для сравнения, по меньшей мере, для первой тормозной системы, использования тормозной системы с общим использованием тормозных систем транспортного средства во время торможения для оценивания способности водителя использовать тормозную систему. 2 н. и 10 з.п. ф-лы, 3 ил., 1 табл.

 

Область техники

Настоящее изобретение относится к системам для оценки износа тормозов для транспортных средств, и, в частности, к устройству для определения способности водителя транспортного средства выбирать тормозную систему согласно ограничительной части п.1 формулы изобретения.

Уровень техники

При использовании тяжелых транспортных средств, таких как грузовые автомобили, автобусы и т.п., экономичность транспортного средства приобрела во времени большее влияние на рентабельность в бизнесе, в котором используется транспортное средство. Кроме стоимости приобретения транспортного средства самые большие статьи расходов для транспортного средства состоят из затрат на топливо и затрат на обслуживание. Эти затраты часто связаны, то есть транспортное средство, которое в большей степени используется, как расходует больше топлива, так и подвержено большему износу с увеличением затрат на обслуживание, как следствие. Однако существующая проблема для компаний, которые используют тяжелые транспортные средства в своей коммерческой деятельности, состоит в том, что сложно определить, насколько велика доля потребления топлива и износа, например, которая является производной неосторожного вождения, и насколько велика величина, которая является производной от неблагоприятных условий дорожного движения, таких как очень холмистая местность и/или городская среда с интенсивным движением. Существенная часть износа, которому подвержено транспортное средство во время неосторожного вождения, состоит из износа тормозных систем транспортного средства. Тяжелое транспортное средство часто содержит несколько разных тормозных систем, таких как основной (ножной) тормоз, тормозной замедлитель двигателя, тормоз-замедлитель в выпускной системе двигателя, замедлитель и другие типы дополнительных тормозных систем.

С точки зрения износа предпочтительными являются действия торможения с дополнительными тормозами, так как они обычно являются меньшей нагрузкой для транспортного средства. Для незагруженного транспортного средства обычно менее критично, какая тормозная система используется, но если, например, тяжело нагруженное транспортное средство движется по очень длинному склону холма, такому как в горной местности, и используется только рабочий тормоз, это может приводить к катастрофичным последствиям, причем транспортное средство может даже загореться из-за перегрева тормозных дисков, и/или тормозных барабанов, и/или тормозных накладок.

В публикации заявки US 2005/0131597 раскрыта система для анализа поведения водителя транспортного средства, причем система создает последовательность точек экстремума в (поперечном и продольном) ускорении, повторно измеряет и наносит на карту эти точки напротив предопределенной последовательности для того, чтобы оценить маневр, выполняемый водителем. Оценка агрессивности и опыта водителя сделана из того, насколько хорошо последовательность соответствует тому, что определено, как безопасная последовательность, и последовательность, которая указывает опытного водителя, соответственно. Эта система, тем не менее, не принимает во внимание то, что транспортное средство обычно имеет несколько разных тормозных систем.

Следовательно, существует потребность в оценке способности водителя управлять тормозными системами транспортного средства правильным способом.

Краткое описание изобретения

Целью настоящего изобретения является создание устройства для определения способности водителя транспортного средства выбрать тормозную систему, которая решает упомянутую проблему. Эта и другие цели достигнуты согласно настоящему изобретению посредством устройства в соответствии с п.1 формулы изобретения.

Согласно настоящему изобретению предусмотрено устройство для определения способности водителя транспортного средства выбирать тормозную систему, причем транспортное средство содержит, по меньшей мере, первую и вторую тормозные системы, а водитель во время торможения может свободно влиять на выбор тормозной системы. Устройство содержит средство для приема, во время действия торможения, для каждой тормозной системы, по меньшей мере, одного значения параметра, представляющего использование тормозной системы во время торможения. Дополнительно устройство содержит средство для получения параметра, представляющего общее использование множества тормозных систем во время торможения и средство для сравнения, по меньшей мере, для первой тормозной системы, использования тормозной системы с полным использованием тормозных систем транспортного средства во время торможения для определения способности водителя использовать тормозную систему. Упомянутый параметр, представляющий полное использование тормозных систем во время торможения, может, например, являться энергией, рассеянной во время торможения или полного времени действия торможения.

Это обеспечивает преимущество того, что каждое выполненное действие торможения может быть подробно изучено для определения, было ли оно выполнено с правильной тормозной системой или комбинацией тормозных систем.

Дополнительно устройство согласно изобретению может содержать средство для приема, по меньшей мере, одного значения параметра, представляющего окружение транспортного средства, тем самым упомянутое окружение транспортного средства может влиять на оценку способности водителя использовать тормозные системы. Это обеспечивает преимущество того, что может быть получена очень точная оценка способности водителя использовать разные тормозные системы транспортного средства в различных ситуациях.

Упомянутое значение параметра, представляющего использование тормозной системы во время торможения, может состоять из времени использования тормозной системы во время торможения. Это обеспечивает преимущество того, что может быть получено простое представление использования тормозной системы во время торможения. Альтернативно может быть использована энергия, рассеянная тормозной системой во время торможения. Это обеспечивает преимущество того, что могут быть получены очень точная величина использования специфичной тормозной системы и посредством этого очень точная оценка способности водителя манипулировать тормозными системами транспортного средства.

Краткое описание чертежей

Фиг. 1 - схематичная иллюстрация системы управления для транспортного средства, на котором преимущественно может быть использовано настоящее изобретение; и

Фиг. 2а и фиг.2b - иллюстрации примера устройства согласно настоящему изобретению.

Подробное описание примеров осуществления изобретения

В этом описании термин внутренние датчики транспортного средства означает датчики, которые только получают данные от относительных перемещений транспортного средства, то есть изменений движения от одного момента времени к другому, и которые не используют информацию от внешних систем, таких как системы позиционирования или базы данных карт. Такие внутренние датчики транспортного средства могут, например, состоять из датчиков бокового ускорения, то есть датчиков, выдающих сигналы, с которыми может быть определена скорость изменения скорости транспортного средства в боковом направлении, например, для того чтобы определить, движется ли транспортное средство или есть риск опрокидывания из-за водителя, выполняющего неосторожный маневр. Более того, датчики могут содержать датчики скорости вращения колеса, то есть датчики, которые выдают сигналы, с которыми может быть определена скорость вращения колес и пройденное расстояние, датчики угла поворота управляемых колес, которые выдают сигналы, с которыми могут быть определены угол рулевых колес относительно продольной оси транспортного средства, и датчик, предназначенный для выдачи сигналов, из которых может быть вычислена скорость рыскания, то есть, как быстро транспортное средство поворачивает.

На фиг. 1 схематично проиллюстрирована система управления для транспортного средства 100, с которой может быть использовано настоящее изобретение. Транспортное средство 100 содержит передний вал 101 с рулевыми колесами 102, 103, задний ведущий вал 104 с ведущими колесами 105-108 и задний вал 109 уравнитель давления с колесами 110, 111. Более того, транспортное средство 100 содержит двигатель 113, соединенный с коробкой 112 передач, который приводит в движение ведущий вал 104 посредством выходного вала 114 от коробки передач.

Коробка 112 передач и двигатель 113 управляются блоками 115, 116 управления, соответственно, которые управляются основным блоком 117 управления. Система 116 Управления Двигателем (EMS) управляет двигательными функциями транспортного средства, которые, например, могут состоять из впрыска топлива и тормоза двигателя. Управление основано на некотором количестве входных сигналов, которые могут состоять из сигналов от (не показано) дроссельных регуляторов (положение педали газа), датчика скорости и системы управления тормозами. Система 115 управления коробкой передач (GMS) управляет функциями передач, причем, когда используется автоматическая коробка передач, переключение передач может управляться на основании входного сигнала от датчиков скорости, в ручном переключении передач переключение может управляться от входного сигнала от избирателя механизма переключения передач (рычага переключения передач).

Более того, транспортное средство содержит в себе Систему Управления Тормозами (BMS) с блоком 120 управления прерыванием, который управляет функциями торможения транспортного средства, такими как автоматическое вычисление загрузки, так что заданное положение педали всегда может иметь результатом постоянный тормозной эффект независимо от загрузки. Блок управления тормозами управляет различными тормозными системами транспортного средства, например замедлителем и другими дополнительными тормозными системами, тормозом замедлителем в выпускной системе двигателя и рабочим тормозом на основании команд от водителя и посылает управляющие сигналы к системным модулям (не показаны), распределенным на шасси, где используются электрические управляющие сигналы, например для регулирования давления в тормозной системе.

Транспортное средство, показанное на фиг. 1, включает в себя, типично, за исключением вышеупомянутого, некоторое количество дополнительных блоков управления, см., например, WO 01/86459 A1. Поэтому описанные выше блоки управления являются не более чем примерами того, что может быть в транспортном средстве. Как понятно специалисту в данной области техники, два или более из описанных выше блоков управления могут, несомненно, быть объединены в один единый блок управления.

В транспортном средстве, показанном на фиг. 1, как было упомянуто ранее, очень важно, что водитель во время торможения использует правильную тормозную систему для исключения излишнего износа и/или излишних рисков, происходящих из-за перегрузки отдельной тормозной системы. Также, как было упомянуто, для владельца транспортного средства трудно знать манеру, в которой транспортное средство управлялось арендованным/нанятым на работу водителем и каким образом манера вождения водителя, касательно использования тормоза, влияет на затраты на обслуживание транспортного средства.

Настоящее изобретение обеспечивает устройство для оценки использования водителем транспортного средства разных тормозных систем транспортного средства.

Изобретение будет разъяснено более подробно со ссылкой на фиг. 2a и 2b, причем транспортное средство согласно фиг. 1 показано на фиг. 2а с устройством 200 согласно изобретению.

Устройство 200 показано более подробно на фиг. 2b и содержит средство 210 для приема сигналов, имеющих отношение к тормозной системе, и других сигналов, имеющих отношение к транспортному средству. В раскрытом типичном варианте осуществления транспортное средство содержит четыре разных вида тормозных систем, замедлитель, тормоз-замедлитель в выпускной системе двигателя, основной (ножной) тормоз и тормозной замедлитель двигателя, а устройство 200 содержит средство для приема сигналов, касающихся этих тормозных систем. Например, положение набора управления тормозами водителем для определенной тормозной системы может быть организовано посредством конструкции транспортного средства для перевода к электрическому сигналу, который затем обрабатывается системой управления транспортного средства, например блоком 120 управления тормозами, или отдельным блоком управления для касающейся тормозной системы, чтобы быть способным приложить соответствующий момент торможения, то есть насколько большая часть полного момента касающейся тормозной системы должна быть приложена. Для разных целей эти данные могут передаваться между разными блоками управления посредством информационной сети транспортного средства, то есть быть взаимосвязанными через одну или более шин данных, посредством которых данные могут передаваться между блоками управления. Данные, например, могут передаваться в любом из форматов шины данных CAN (Асинхронная последовательная коммутационная шина), TTCAN или FlexRay. Соответственно другие сигналы, имеющие отношение к транспортному средству, могут быть получены через шину данных с помощью соответствующего блока управления. Соответственно существующие транспортные средства часто уже содержат функциональные возможности для создания информации, запрошенной изобретением, доступной через шину данных транспортного средства. Поэтому средство 210 устройства 200 может устанавливать соединение шины данных для приема сигналов, представляющих положения управления тормозами, или других данных, имеющих отношение к тормозным системам. Эта информация может быть совместно доступной на шине данных для тормозных систем посредством блока 120 управления тормозными системами или от каждой соответствующей тормозной системы/блока управления тормозами (не показаны) раздельно. Принятые сигналы затем передаются в блок 211 обработки данных, назначение которого описано ниже.

Блок 211 обработки данных может, например, состоять из процессора, который управляется посредством операционных команд, таких как компьютерная программа, созданная посредством соответствующего языка программирования и сохраненная в средстве хранения, упомянутое средство хранения встроено или соединено с процессором. Упомянутое средство хранения может, например, быть одним или более из группы, состоящей из: ПЗУ (Постоянное Запоминающее Устройство), ППЗУ (Программируемое Постоянное Запоминающее Устройство), СППЗУ (Стираемое Программируемое Постоянное Запоминающее Устройство), ЭППЗУ (Электрически Перепрограммируемое Постоянное Запоминающее Устройство), флэш-памяти и ЭСППЗУ (Электрически Стираемое Программируемое Постоянное Запоминающее Устройство). Устройство 200 может состоять из блока обработки данных как со встроенной памятью, так и со встроенным устройством сопряжения с шиной для шины данных вышеупомянутого типа и поэтому создано в очень компактной манере. Устройство 200 дополнительно содержит средство 212 вывода для вывода обработанных данных, например, для непрерывной передачи данных в пункт управления автопарком или для представления водителю транспортного средства, например, посредством дисплея, расположенного в кабине водителя. Вместо создания информации, доступной в шине данных, в соответствии с вышеизложенным, упомянутое средство 210 может вместо этого состоять из точек подключения для непосредственного приема сигналов датчиков, представляющих положения педали тормоза/управления тормозом, или, в простейшем случае, сигналов, представляющих, активирована определенная тормозная система или нет. Поэтому устройство может содержать средства, такие как аналого-цифровые преобразователи или ресиверы для приема беспроводным образом передаваемых сигналов датчиков, для преобразования принятых сигналов к общему формату, которые приспособлены к упомянутому блоку 211 обработки данных, который затем выполняет соответствующие вычисления.

В первом варианте осуществления специальные сигналы тормозной системы состоят из времени, при торможении, в которое была приведена в действие каждая тормозная система. Это может быть совершено, например, посредством устройства 200, принимающего сигналы, например, от блока 120 управления тормозами соответствующей тормозной системы, до тех пор, пока тормозная система активна. Альтернативно, когда действие торможения закончено, устройство может принимать величины, которые представляют время, которое тормозная система была активна.

С этой информацией выбор тормозной системы может оцениваться непосредственно в транспортном средстве.

В отношении показаний времени полученная информация может быть использована посредством блока 211 обработки данных для вычисления величины U оценки тормозов:

0<U<1 (1),

где более высокое значение U означает лучшее использование тормозных систем в течение тормозного действия. Как реализовано, значение будет в большей мере подвержено влиянию рабочего тормоза, который не включен в равенство. Если использован только рабочий тормоз, получается U=0, которое, следовательно, является очень низкой величиной. Однако должно быть отмечено, что есть случай, когда использование рабочего тормоза может быть оправдано и это когда используется незагруженное транспортное средство. Так как транспортные средства с низким весом изнашивают тормоза меньше, чем тяжелые груженые транспортные средства, может быть использована пороговая величина массы транспортного средства, чтобы активизировать анализ тормозных действий. Следовательно, устройство 200 преимущественно также содержит средство для приема вычисленной массы транспортного средства или значения/значений параметра, посредством которого может быть вычислена масса транспортного средства. Значения параметра, которые необходимы для вычисления массы транспортного средства, также обычно доступны по шине данных транспортного средства, и могут, таким образом, например, предаваться блоку 211 обработки данных посредством принимающего средства 210.

К является постоянной, которой присвоено соответствующее значение. Например, К может регулироваться степенью использования рабочего тормоза, который рассмотрен, чтобы быть оправданным. К может устанавливаться для каждого действия торможения, и зависеть, например, от массы транспортного средства и/или сопротивления движению. Зная скорость транспортного средства, вращающий момент двигателя, конфигурацию транспортного средства и другие окружающие данные, можно вычислить массу транспортного средства, также как и текущее сопротивление движению. Сопротивление движению является общим представлением результата встречного ветра, сопротивления качению и силы тяжести, которые ускоряют/замедляют транспортное средство, и поэтому могут использоваться в качестве представления наклона дороги. Следовательно, К может зависеть от наклона дороги и также от того, как наклон дороги изменялся исторически (например, множество последовательных нисходящих склонов). Т представляет время использования каждой тормозной системы, а T тормозного действия является временем полного тормозного действия.

Для вычисления T тормозного действия устройство может содержать средство для приема скорости транспортного средства или значений параметра, из которого может быть вычислена скорость транспортного средства для того, чтобы посредством этих данных определить, как долго продолжается замедление и отсюда T тормозного действия. Эти данные обычно также доступны посредством некоторых блоков управления на шине данных транспортного средства и могут, таким образом, быть предоставлены в простой манере блоку 211 обработки данных. Другой общей процедурой является та, которая сообщает запрошенное полное замедление в информационную сеть транспортного средства, и соответственно доступна таким образом.

Таким образом, величина U вычислена для каждого действия торможения, посредством чего можно установить, что если U превышает определенную пороговую величину, действие торможения оценено как хорошее действие торможения. Альтернативно величина U может представлять процент от теоретически, «безупречного» 100% действия торможения.

Посредством суммирования величин U всех действий торможения в течение поездки транспортного средства и деления на количество действий торможения, измерение эффективности метода, которым водитель использует разные тормозные системы транспортного средства, может быть получено простым способом.

В альтернативном варианте осуществления устройство вместо получаемых сигналов представляет приложенный момент торможения для тормозных систем, соответственно, то есть момент торможения от рабочего тормоза (дискового или барабанного тормоза), момент торможения от тормоза замедлителя, момент торможения от тормоза-замедлителя в выпускной системе двигателя и момент торможения от одного или множества других дополнительных тормозов, такой как момент тормозного замедлителя двигателя. Вместо использования индикации времени согласно вышеописанному, вместо Т, основанного на упомянутом моменте торможения, является возможным использование измерения энергии Е, посредством чего вышеописанное уравнение преобразуется в

(2)

где Е - количество энергии, которое израсходовано во время торможения для каждой соответствующей тормозной системы и для полного действия торможения. Это измерение является более точным, так как оно определяет часть полной энергии торможения, которая рассеяна отдельной тормозной системой. Если, например, рабочий тормоз используется короткий период времени, но с высокой загрузкой, этот вариант осуществления обеспечивает более точную величину влияния рабочего тормоза.

Способ, которым вышеупомянутые величины энергии торможения могут быть получены, будет сейчас описан более подробно. Как было упомянуто выше, в современных транспортных средствах большое количество информации доступно во внутренних сетях транспортного средства. Из этой информации можно посредством совмещения различных простых законов физики подходящим образом получать информацию о поглощенной энергии торможения от разных тормозных систем.

Двигатель сообщает свой момент системе управления транспортного средства через блок 116 управления, то есть он сделан доступным на шине данных. Момент может быть положительным, когда топливо расходуется, или отрицательным, когда водитель тормозит двигателем. Также тормоз-замедлитель в выпускной системе двигателя сообщает момент, с которым он тормозит двигатель, или в блок 120 управления тормозами, который в таком случае делает эти данные доступными на шине данных, или прямо на шину данных посредством отдельного блока управления. Обычно, этот момент торможения является нулевым, но когда водитель или тормозные системы запрашивают торможение двигателем за счет дросселирования выхлопа, показывается текущий момент торможения. Также замедлитель сообщает свой тормозной момент соответственно. Дисковые тормозные системы и барабанные тормозные системы могут сообщать тормозное давление или к блоку управления тормозами, или прямо к шине данных посредством отдельного блока управления. Следовательно, можно предоставить требуемую информацию к блоку 211 обработки данных простым способом для выполнения вычисления ниже.

Как хорошо известно, энергия может быть выражена как сила, умноженная на расстояние, которая в то же самое время является объединением силы и скорости. Так как информация о скорости транспортного средства доступна через обмен данными в информационной сети транспортного средства, остается преобразование полученных моментов торможения в реальные силы, действующие на колеса транспортного средства.

Что касается момента тормозного замедлителя двигателя и момента тормоза-замедлителя в выпускной системе двигателя, то они, прежде всего, умножаются на текущий коэффициент коробки передач (эта информация обычно также доступна в информационных сетях) и затем на коэффициент задней оси, в заключение делятся на радиус ведущих колес. Эти коэффициенты, как правило, хорошо известны из спецификации транспортного средства, хотя они также могут быть доступны во внутренних информационных сетях транспортного средства. Тем не менее, когда водитель ставит передачу в нейтраль, если транспортное средство переключает передачи или если сцепление выжато, эти два тормозных момента должны быть нулевыми, пока двигатель не соединен с ведущими колесами.

Сила торможения замедлителя зависит от положения замедлителя. Обычно замедлитель расположен за коробкой передач, причем в этом случае момент будет умножен на коэффициент задней оси и поделен на радиус ведущих колес.

С другой стороны, момент дисковых и барабанных тормозов делится только на радиус ведущих колес. Если информация об этих моментах торможения недоступна, модель может использоваться для перевода из тормозного давления в момент торможения. Здесь используется информация о типе тормоза, количестве тормозных валов и т.д. Вся подобная информация известна из спецификации транспортного средства и/или доступна во внутренних информационных сетях.

Другим альтернативным способом вычисления мощности торможения для дисковых и барабанных тормозов, который может использоваться, когда известно требуемое замедление, является, с информацией о массе транспортного средства (которая часто доступна из сетевого трафика), вычисление вклада в замедление от тормозного замедлителя двигателя, тормоза-замедлителя в выпускной системе двигателя и замедлителя (F=m*a -> a=F/m). Далее известно, что дисковые или барабанные тормоза вносят вклад в оставшееся замедление, то есть оставшуюся разницу для требуемого замедления. Следовательно, мощность торможения от дисковых или барабанных тормозов может быть определена этим способом с таким же успехом.

Следовательно, можно вычислять мощность торможения для каждой тормозной системы в каждой конкретной ситуации. Объединяя эти мощности на дистанции полного действия торможения, можно определить полную энергию, которая поглощается каждой тормозной системой, для того чтобы использоваться согласно изобретению, как приведено выше.

Способ согласно изобретению, тем не менее, может быть дополнительно уточнен взятыми в рассмотрение дополнительными параметрами, такими как температура тормозных накладок и/или износ тормозных накладок. Во время торможения в длинном наклоне под гору может произойти существенное повышение температуры, если торможение не выполнено аккуратным образом. В уравнении (3) показано, как температура тормозных накладок и износ тормозных накладок могут влиять на величину U:

где Sтемп>1, Sнакл>1; причем Sтемп является коэффициентом для температуры тормозных накладок и Sнакл является коэффициентом для износа тормозных накладок. Например, они могут быть определены как Sтемп=С 1*темп_тормоза, Sнакл=С 2*(1-оставшаяся накладка). Таким образом, нежелательное использование рабочего тормоза, приводящее к высоким температурам, будет иметь еще большее влияние на оценку износа тормозов.

Как реализовано, К присвоено соответствующее значение.

До сих пор изобретение описывало систему, которая применима для всех торможений независимо от окружения. Оценка износа тормозов согласно изобретению, тем не менее, может быть дополнительно усовершенствована. Например, устройство 200 может включать в себя средство для приема поперечного ускорения транспортного средства, для того чтобы во время торможения быть способным определить, является ли подходящим выбором тормозная система, которая используется в тяжелом действии торможения, например, на кривой траектории. Например, в таких торможениях неподходящим для использования является торможение замедлителем, так как в этом случае возрастают риски скольжения, и в этих ситуациях более трудно управлять заносом.

Чтобы использовать преимущество полной возможности изобретения, величина U может быть получена для каждой тормозной системы. Это может быть выполнено посредством деления вышеупомянутого Рав.(2) и, в дополнение, введением величины U для рабочего тормоза, при этом температура тормозных накладок и износ тормозных накладок влияют на величину рабочего тормоза посредством функции f(s). В результате

, ,

, ,

где желательно, чтобы U 1 +U 2 +U 3 >U 4.

Таким образом, может быть определен коэффициент использования водителем каждой конкретной тормозной системы.

Кроме оценки коэффициента использования тормозных систем согласно вышеописанному окрестности транспортного средства могут также быть использованы в оценке. В параллельной заявке на патент Швеции № 0601176-1, имеющей ту же дату подачи заявки, что и настоящая заявка, описано решение для определения во время движения типа расстояния, которое разделено на части, пути, который прошло транспортное средство. Описанное решение может очень точным способом определить тип множества последовательных или смежных сегментов, таких как правый поворот, левый поворот, прямой участок, наклон в гору, наклон под гору и, в особенности, вместе с данными времени и/или скорости, выполнить точную классификацию расстояния. Классификация, например, может состоять из холостого хода, отбора мощности (PTO), выстраивания, очереди, центра города, городской территория, волнистой и/или прямой или изогнутой дороги, прямой и горизонтальной или волнистой дороги.

Устройство 200 согласно настоящему изобретению может содержать средство для приема классификации окружения. Альтернативно устройство 200 согласно изобретению может содержать средство для выполнения описанной классификации условий дорожного движения. Основываясь на окружении транспортного средства для каждого действия торможения, может быть выполнен даже лучший анализ способности использования водителем тормоза. Поскольку описанное решение может обеспечить очень точное описание мгновенного окружения транспортного средства, также может быть выполнена очень точная оценка каждого действия торможения.

В таблице показан пример подходящих величин U для разных ситуаций условий дорожного движения. Принято, что в таблице К = 1 и что f(s) = 1.

Ситуация U 1 U 2 U 3 U 4
1 Действие торможения с легким транспортным средством - - - -
2 Нормальное действие торможения, горизонтальная дорога
3 Действие торможения, короткий наклон под гору
4 Действие торможения, длинный наклон под гору
5 Действие торможения, городская среда 0 -
6 Действие торможения между 18.00 и 08.00 часами - 0 - -
7 Действие торможения, тяжелое боковое ускорение 0 0 0 1

Используя эту таблицу, можно вычислить типичное значение U для каждого действия торможения и для каждого действия торможения сравнить с базовым значением U, которое является типичным для действия торможения.

В ситуации 5 и 6 в таблице желательно избегать использования тормоза-замедлителя в выпускной системе двигателя. Это из-за законодательства, которое во многих областях считает противозаконным использование тормоза-замедлителя в выпускной системе двигателя в городской среде, особенно ночью. По этой причине водители не должны поощряться использовать этот дополнительный тормоз в таких случаях.

Следовательно, способность водителя использовать правильную тормозную систему может непрерывно оцениваться в течение движения транспортного средства, или позднее. Транспортное средство может также обеспечиваться дисплеем, который непрерывно показывает водителю возможность водителя, например, как процент между 0 и 100, где, например, результат, превышающий 85%, показывает очень хорошую возможность использования тормоза.

Таким образом, способ согласно изобретению может также определять, использует ли водитель правильную тормозную систему, а не только средства, которые использует выбранная тормозная система. Может быть исследовано во всех действиях торможения, использовалась ли более подходящая тормозная система. Более точная оценка может быть выполнена посредством взятия в расчет окружающих данных для создания разных запросов в действиях торможения.

Со знанием о возможности водителя тормозить правильной тормозной системой в разных ситуациях, водитель может автоматически тренироваться для лучшей работы, например, посредством обратной связи через дисплей, расположенный в транспортном средстве. Результат, вычисленный блоком обработки данных, может затем быть выдан через средство 212 вывода, например, к шине данных для предоставления к блоку индикации для отображения. Дополнительно информация может использоваться начальником водителя для определения, какой водитель нуждается в помощи для улучшения его вождения, или для опознавания водителя, который делает это хорошо и возможного его поощрения. Вместо использования упомянутого способа для классификации окружения транспортного средства также могут использоваться другие способы для оценки условий дорожного движения, например, системы позиционирования и данные карт и/или уклономер.

Настоящее изобретение также может быть объединено с другими системами для оценки водителя транспортного средства.

В параллельной заявке на патент Швеции № 0601175-3, имеющей ту же дату подачи заявки, что и настоящая заявка, описано решение для оценки способности предчувствия водителя транспортного средства. Настоящее изобретение может преимущественно быть использовано вместе с упомянутым решением.

Дополнительно, в параллельной заявке на патент Швеции № 0601174-6, имеющей ту же дату подачи заявки, что и настоящая заявка, описано решение, вместе с которым может быть преимущественно использовано настоящее изобретение. Эта заявка на патент раскрывает устройство для оценки способности водителя транспортного средства к эффективной по расходу топлива езды посредством изучения расхода водителя в особых случаях, таких как вершины холмов, долины и нисходящие склоны.

Комбинируя множество разных процедур, собранных вместе, для оценки водителя транспортного средства, может быть выполнено очень точное определение водителя транспортного средства.

Как реализовано, транспортное средство может быть приспособлено для непрерывной передачи данных в центр мониторинга, посредством чего вышеупомянутая оценка может быть выполнена в центре мониторинга вместо транспортного средства.

1. Устройство для определения способности водителя транспортного средства выбирать тормозную систему, причем транспортное средство содержит, по меньшей мере, первую и вторую тормозные системы, а водитель при торможении может влиять на выбор тормозной системы, при этом устройство содержит:
средство для получения, при торможении, для каждой тормозной системы, по меньшей мере, одного значения параметра, представляющего использование тормозной системы во время торможения,
средство для приема параметра, представляющего общее использование множества тормозных систем во время торможения,
средство для сравнения, по меньшей мере, для первой тормозной системы, использования тормозной системы с общим использованием тормозных систем транспортного средства во время торможения для оценивания способности водителя использовать тормозную систему, отличающееся тем, что упомянутый параметр, представляющий общее использование тормозных систем, представляет собой энергию, рассеиваемую во время торможения.

2. Устройство по п.1, отличающееся тем, что оно содержит средство для выполнения сравнения для множества тормозных систем транспортного средства, причем общее использование множества тормозных систем сравнивается с общим использованием тормозных систем транспортного средства во время торможения для оценки способности водителя использовать тормозные системы.

3. Устройство по п.1 или 2, отличающееся тем, что, по меньшей мере, одна из тормозных систем содержит тормозные накладки, причем температура тормозных накладок и/или износ тормозных накладок приспособлены для влияния на оценку в упомянутом сравнении.

4. Устройство по п.1, отличающееся тем, что оно дополнительно содержит средство для приема, по меньшей мере, одного значения параметра, представляющего окружение транспортного средства, посредством чего окружение транспортного средства приспособлено для влияния на оценку при упомянутом сравнении.

5. Устройство по п.1, отличающееся тем, что значение параметра, представляющего использование тормозной системы во время торможения, составлено из времени использования тормозной системы и/или энергии, рассеиваемой тормозной системой во время торможения.

6. Устройство по п.1, отличающееся тем, что оно выполнено с возможностью непрерывного, с определенными интервалами или с заданными интервалами получения значения параметра от тормозной системы при торможении.

7. Устройство по п.1, отличающееся тем, что оно дополнительно содержит средство для разделения отрезка пути, пройденного транспортным средством на сегменты,
средство для определения того, что сегмент начат,
средство для определения опорного направления движения,
средство для получения на упомянутом сегменте, по меньшей мере, одного значения параметра направления, которое создает представление направления движения транспортного средства или с которым может быть определено представление направления движения транспортного средства, средство для определения достигло ли транспортное средство конца сегмента,
средство для определения типа сегмента из полученных значений параметра направления и
средство для принятия во внимание типа одного или множества последовательных или смежных сегментов (сегмента) при оценке способности водителя использовать тормозную систему.

8. Устройство по п.1, отличающееся тем, что значения параметра приспособлены генерироваться посредством внутренних датчиков транспортного средства.

9. Устройство по п.7 или 8, отличающееся тем, что тип сегмента составлен любым из группы, состоящей из: правого поворота, левого поворота, правой дуги, левой дуги, прямого участка, участка дороги с кольцевым движением, вершины холма, долины, перекрестка, правого поворота на перекрестке, левого поворота на перекрестке, горизонтальной дороги, наклона в гору и наклона под гору.

10. Устройство по п.1, отличающееся тем, что одно или более из упомянутых средств, по меньшей мере, частично состоит из компьютерной программы, причем устройство, по меньшей мере, частично состоит из компьютерного программного продукта, содержащего машиночитаемый носитель и компьютерную программу, при этом компьютерная программа содержится на машиночитаемом носителе.

11. Устройство по п.10, отличающееся тем, что машиночитаемый носитель является одним или более из группы, состоящей из: ПЗУ (Постоянное Запоминающее Устройство), ППЗУ (Программируемое Постоянное Запоминающее Устройство), СППЗУ (Стираемое Программируемое Постоянное Запоминающее Устройство), ЭППЗУ (Электрически Перепрограммируемое Постоянное Запоминающее Устройство), флэш-памяти и ЭСППЗУ (Электрически Стираемое Программируемое Постоянное Запоминающее Устройство).

12. Транспортное средство, отличающееся тем, что оно содержит устройство по любому из пп.1-11.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к устройству (1) обмена данными, в частности тахографу (DTCO), для защищенного от манипулирования обмена данными между картой (3) и устройством (1) обмена данными.

Изобретение относится к тахографической технике. .
Изобретение относится к активной радиолокации и радионавигации. .

Изобретение относится к способу вычисления суммарного прерывания времени вождения, соотнесенного с идентификатором (10) водителя транспортного средства, причем суммарное прерывание времени вождения определенного водителя вычисляется как соответствующее накопленное время из прерываний (ti2 , ti4, ti5) времени вождения.

Изобретение относится к системам регулирования движения транспортных средств (ТС), а точнее к способам и устройствам контроля за соблюдением правил дорожного движения (ПДД), в том числе за соблюдением скоростного режима.

Изобретение относится к области измерительной техники и может быть использовано для контроля скоростного режима транспортного средства. .

Изобретение относится к технике опознавания виновников столкновений и наездов автотранспортных средств. .

Изобретение относится к технике опознавания виновников столкновений и наездов автотранспортных средств. .

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к клапанам торможения груженого режима для торможения рельсового транспортного средства при нагруженном состоянии пневматического привода тормоза.

Изобретение относится к области безопасных систем торможения на железных дорогах и в автомобилестроении. .

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к автоматическим регуляторам режимов торможения грузового подвижного состава. .

Изобретение относится к области автомобильного транспорта и направлено на усовершенствование устройства для устранения буксования ведущих колес. .

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и может быть использовано в системах управления автоматическим торможением поезда. .
Изобретение относится к области транспорта, в частности к тормозным системам рельсовых транспортных средств. .
Изобретение относится к области транспорта, в частности к тормозным системам рельсовых транспортных средств. .
Изобретение относится к области транспорта, в частности к тормозным системам рельсовых транспортных средств. .

Изобретение относится к устройству и способу активации и/или деактивации функций автомобиля с приводом на все колеса. .
Наверх