Шпала железобетонная с повышенным сопротивлением сдвигу в балласте



Шпала железобетонная с повышенным сопротивлением сдвигу в балласте
Шпала железобетонная с повышенным сопротивлением сдвигу в балласте
Шпала железобетонная с повышенным сопротивлением сдвигу в балласте

 


Владельцы патента RU 2434983:

Открытое акционерное общество "Российские железные дороги" (RU)

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к конструкции железобетонных шпал для участков обращения поездов массой до 6300 тонн. Шпала железобетонная предварительно напряженная с повышенным сопротивлением сдвигу в балласте содержит среднюю часть и две симметричные подрельсовые части. Шпала армирована стержнями с предварительным напряжением. Концы стержней защищены на торцах подрельсовой части шпалы. Соотношение площадей торца подрельсовой части шпалы и в среднем сечении шпалы определяется из соотношения 1,3≤S/S1≤1,33 либо из соотношения 1,35≤S/S1≤1,6. Шпала армирована, по меньшей мере, четырьмя стержнями с серповидным профилем. Концы стержней шпалы защищены пластмассовыми пробками или заделаны цементно-песчаным раствором. Технический результат заключается в повышении трещинностойкости, прочности и жесткости железобетонной шпалы. 3 з.п. ф-лы, 3 ил.

 

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к конструкции железобетонных шпал для участков обращения поездов массой до 6300 тонн.

Известна сборная железобетонная шпала, состоящая из двух армированных железобетонных блоков и соединительного элемента, при этом соединительный элемент выполнен в виде съемной балки, соединенной посредством болтов с закладными деталями, размещенными в железобетонных блоках (патент РФ №13378, E01B 3/32, 2000 г.) - аналог.

Недостатком известного решения является недостаточная изгибная прочность в условиях больших осевых нагрузок подвижного состава и грузонапряженности движения, что приводит к увеличенным остаточным осадкам пути.

Известна железобетонная шпала, состоящая из двух симметрично расположенных подрельсовых частей с имеющимися на них подрельсовыми площадками и средней части (М.А.Фришман и др. «Конструкция железнодорожного пути и его содержание», М., «Транспорт», с.74-75) - аналог.

Недостатком известного решения является то, что при его использовании не обеспечивается необходимое сопротивление сдвигу в поперечном к оси пути направлении.

Известна шпала железобетонная предварительно напряженная с повышенным сопротивлением сдвигу в балласте, состоящая из выполненных зацело двух симметрично расположенных подрельсовых частей и средней части, причем соотношение площадей поперечного сечения средней части и наибольшей площади поперечного сечения подрельсовой части составляет 1:1,5 (патент РФ №77613, МПК E01B 3/28 (2006.01), опубл. 2008.10.27) - прототип.

Недостатком известного решения является то, что оно не достаточно надежно, в частности в кривых участках пути. Это связано с тем, что в известном решении не учтены соотношения торцевых размеров подрельсовых частей и средней части, и кроме того, в данном решении не предусмотрено армирование шпалы металлическими элементами.

Техническим результатом, на достижение которого направлено заявляемое решение, является повышение трещинностойкости, прочности и жесткости железобетонной шпалы.

Указанный технический результат достигается тем, что шпала железобетонная, предварительно напряженная, с повышенным сопротивлением сдвигу в балласте, содержащая среднюю часть и две симметричные подрельсовые части, армирована стержнями с предварительным напряжением, концы стержней защищены на торцах подрельсовой части шпалы, причем соотношение площадей торца подрельсовой части шпалы и в среднем сечении шпалы определяется либо из соотношения 1,3≤S/S1≤1,33, либо из соотношения 1,35<S/S1<1,6, где S - площадь торца подрельсовой части шпалы, S1 - площадь в среднем сечении шпалы.

Шпала может быть армирована, по меньшей мере, четырьмя стержнями с серповидным профилем, расположенными симметрично относительно плоскости симметрии шпалы.

Шпала, у которой концы стержней могут быть защищены пластмассовыми пробками или заделаны цементно-песчаным раствором или каким либо другим способом.

Сущность заявляемого решения поясняется на фиг.1-3, где на фиг.1 представлен вид сверху шпалы железобетонной, предварительно напряженной, с повышенным сопротивлением сдвигу в балласте, на фиг.2 - вид А фиг.1, на фиг.3 - сечение Б-Б фиг.1.

Заявляемая шпала содержит подрельсовую часть 1, среднюю часть 2, участок 3, стыкующий среднюю часть 2 с подрельсовой частью 1, причем подрельсовая часть 1 имеет торец 4. Шпала армирована стержнями 5, 6, 7 и 8 с предварительным напряжением, концы которых защищены на торцах подрельсовой части 1 шпалы.

Заявителем проведены теоретические и экспериментальные исследования, которые показали, что для достижения заявляемого технического результата для заявляемого решения необходимо выполнение совокупности следующих условий:

- использование предварительно напряженного железобетона, особенно в средней части шпалы;

- армирование шпалы металлическими стержнями с предварительным натяжением;

- обеспечение заявляемого диапазона соотношения площадей торцевой поверхности подрельсовой части и в среднем сечении шпалы.

Применение предварительно напряженного железобетона способствует повышению трещинностойкости, прочности и жесткости заявляемой шпалы, причем для достижения оптимальных показателей желательно использование тяжелого бетона класса прочности на сжатие не ниже В55.

Для повышения трещинностойкости, прочности и жесткости шпалы ее армирование необходимо производить, по меньшей мере, четырьмя металлическими стержнями, величина начальной силы натяжения которых определяется в зависимости от конкретного материала, из которого они изготовлены, их геометрических параметров и т.д. Концы стержней на торцах шпалы должны быть защищены пластмассовыми пробками или заделаны цементно-песчаным раствором или другим материалом, причем для облегчения распалубки шпал дополнительно допускается применение на концах стержней (вокруг них) полимерных элементов, например наконечников, которые при распалубке остаются в теле бетона шпалы.

В случае обеспечения заявляемого соотношения площадей торца подрельсовой части шпалы и в среднем сечении шпалы либо из соотношения 1,3≤S/S1≤1,33, либо из соотношения 1,35≤S/S1≤1,6, где S - площадь торца подрельсовой части шпалы, S1 - площадь в среднем сечении шпалы, заявляемый технический результат также достигается.

В случае, если заявляемое соотношение больше 1,6, то увеличиваются объем и массовые характеристики шпалы, что в совокупности с элементами армирования приводит к снижению показателей трещинностойкости и прочности заявляемой шпалы. Кроме того, в настоящее время для укладки рельсошпальной решетки используются краны ограниченной грузоподъемностью. При существующих нормативах укладки по количеству шпал на километр пути вес шпалы также ограничен.

В случае, если заявляемое соотношение меньше 1,3, то это предполагает либо утоньшение шпалы в среднем сечении для сохранения возможности формирования достаточного балластного слоя, либо сокращения балластного слоя. В обоих случаях произойдет снижение показателей прочности, жесткости и трещинностойкости заявляемой шпалы.

Заявителем проведены испытания шпал из бетона класса В55, морозостойкостью F200, размеры - длина 2700 мм, ширина 320 мм, высота 222 мм, армирование шпал произведено четырьмя стержнями диаметром 9,6 мм с серповидным профилем по ТУ 0930-011-01115863-2008, из термически упрочненной арматурной стали Ат1400К. По результатам испытаний шпалы выдержали без образования трещин следующие контрольные нагрузки:

в подрельсовом сечении при изгибе вниз - 12000 кгс;

в среднем сечении при изгибе вверх - 10000 кгс; при изгибе вниз - 6000 кгс.

1. Шпала железобетонная предварительно напряженная с повышенным сопротивлением сдвигу в балласте, содержащая среднюю часть и две симметричные подрельсовые части, отличающаяся тем, что армирована стержнями, концы которых защищены на торцах подрельсовой части шпалы, причем соотношение площадей торца подрельсовой части шпалы и в среднем сечении шпалы определяется из соотношения 1,3≤S/S1≤1,33, либо из соотношения 1,35≤S/S1≥1,6, где S - площадь торца подрельсовой части шпалы, S1 - площадь в среднем сечении шпалы.

2. Шпала по п.1, отличающаяся тем, что армирована предварительно напряженными стержнями с серповидным профилем.

3. Шпала по п.1, отличающаяся тем, что концы стержней защищены пластмассовыми пробками или заделаны цементно-песчаным раствором.

4. Шпала по п.1, отличающаяся тем, что армирована четырьмя стержнями.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано в железнодорожном пути. .

Изобретение относится к строительству железных дорог, в частности, верхнего строения пути. .

Изобретение относится к области строительства железных дорог, в частности верхнего строения пути, и может быть использовано при укладке бесстыкового пути. .

Изобретение относится к элементам железнодорожного пути. .

Изобретение относится к несущим конструкциям на основе предварительно напряженного железобетона и предназначено в железнодорожном транспорте для укладки под железнодорожный путь на грузонапряженных линиях.

Изобретение относится к области строительства , обеспечивает стабильность пути и позволяет повысить надежность работы строительного элемента. .

Изобретение относится к области железнодорожного строительства, а именно к верхнему строению пути, и предназначается для восприятия нагрузки от подвижного состава

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути, а именно к плитному основанию для безбалластного пути. Плита из предварительно напряженного бетона для безбалластного пути с плитным основанием содержит тело (1) плиты, в котором предусмотрены встроенные крепежные трубы (4). По меньшей мере один ряд продольных стержней (11) из ненапряженной стали и по меньшей мере один ряд поперечных стержней (12) из ненапряженной стали расположены в теле (1) плиты по длине и ширине. Продольные стержни (11) изолированы от поперечных стержней (12). По меньшей мере один ряд продольных стержней (7) и по меньшей мере один ряд поперечных стержней (6) закреплены в теле (1) плиты по длине и ширине с помощью анкерных концевых пластин и крепежных устройств (8). В направлениях предварительного напряжения продольных стержней (7) и поперечных стержней (6) осуществляется натяжение на бетон в обоих направлениях или натяжение на упоры в одном направлении и натяжение на бетон в другом направлении. В теле (1) плиты предусмотрены фиксирующие элементы (5) и клеммы заземления (10). Достигается возможность повышения сопротивления деформации. 3 н. и 24 з.п. ф-лы, 15 ил.
Наверх