Способ обнаружения неисправности локомотива



Способ обнаружения неисправности локомотива
Способ обнаружения неисправности локомотива
Способ обнаружения неисправности локомотива

 


Владельцы патента RU 2435686:

Открытое акционерное общество "Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения" (ОАО "ВЭлНИИ") (RU)

Изобретение относится к подвижному составу железных дорог, более конкретно к способу обнаружения неисправности локомотива. Способ обнаружения неисправности включает предварительный ввод в память системы массивов признаков неисправностей и соответствующие им участки электрической, пневматической схемы цепей, блоков локомотива и периодический визуальный контроль состояния оборудования. Система представляет собой микропроцессорную систему управления локомотивом. Визуальный контроль состояния оборудования осуществляется путем мониторинга технологической информации по блоку индикации информации микропроцессорной системы управления. Блок индикации информации системы управления расположен на пульте в кабине локомотива. В зависимости от обстановки и характера неисправности оборудования локомотива, машинист принимает решение по выбору способа устранения неисправности или последствий возникновения неисправности. В случае возникновения неисправности, на блоке индикации информации возникают кадры с изображением топологических участков схем поврежденных цепей с указанием возможных причин неисправности. Достигается предоставление машинисту информации о неисправности локомотива. 3 ил.

 

Изобретение относится к подвижному составу железных дорог, может найти применение при управлении машинистом железнодорожным транспортным средством с микропроцессорной системой управления.

Известен способ обнаружения неисправности транспортного средства, при котором задают уровень тока утечки, измеряют текущее значение тока утечки, сравнивают текущее значение тока утечки с заданным, в случае превышения током утечки заданного значения генерируют возбуждающий сигнал для переключения от первого заземления на второе заземление, причем второе заземление образует путь заземления при более низком напряжении, чем путь заземления, образованный первым заземлением для предотвращения потенциального увеличения начинающегося короткого замыкания на землю при выведении транспортного средства из строя (заявка на изобретение РФ №2006115864).

Указанный способ обнаружения неисправности обладает высокими показателями безопасности в части исключения такой аварийной ситуации как короткое замыкание. Однако способ управления не дает полной картины неисправности и рекомендаций обслуживающему персоналу по их устранению.

Известен способ обнаружения неисправности электроподвижного состава, при котором в случае неисправности происходит индикация блока сигнализации о неисправности, в зависимости от обстановки и характера неисправности оборудования электровоза машинист принимает решение по выбору способа устранения неисправности или последствий возникновения неисправности (см. Электровоз ВЛ85: Руководство по эксплуатации / Б.А.Тушканов, Н.Г.Пушкарев, Л.А.Позднякова и др. - М:. Транспорт, 1992. - 480 с: ил. табл. см. рис.12.3 на стр.289, а также стр.336-348).

Недостатком способа обнаружения неисправности является необходимость поиска неисправности путем «прозвонки» предполагаемых неисправных цепей.

Задачей изобретения является разработка способа обнаружения неисправности локомотива, при котором машинисту со стороны системы управления электроподвижного состава предоставляется информация в режиме «Советчик» с указанием возможного места неисправности и пути устранения последствий неисправности.

Поставленная задача решается тем, что способ обнаружения неисправности локомотива, при котором во время эксплуатации локомотива машинист периодически выполняет визуальный контроль состояния оборудования путем мониторинга технологической информации по блоку индикации информации микропроцессорной системой управления (МПСУ), расположенному на пульте в кабине электровоза, в случае неисправности, в зависимости от обстановки и характера неисправности оборудования электровоза машинист принимает решение по выбору способа устранения неисправности или последствий возникновения неисправности, дополнительно введены новые признаки, - предварительно заносят в память микропроцессорной системы управления электровоза массивы признаков неисправностей и соответствующие им участки электрической, пневматической схемы цепей и блоков электровоза, в случае возникновения неисправности вызывают на блоке индикации информации кадры с изображением топологических участков схем поврежденных цепей с указанием возможных причин неисправности.

Новым в способе является то, что при помощи имеющихся штатных средств локомотива - микропроцессорной системы управления и датчиков: тока, напряжения, давления, температуры, скорости и т.п., способ позволяет идентифицировать характер неисправности и установить участок неисправной цепи.

Положительный эффект изобретения проявляется в том, что предлагаемое техническое решение позволяет сократить время поиска неисправности и автоматически определять неисправную цепь. При этом способ диагностики неисправности сводит до минимума поиск неисправности машинистом и дает возможность получения информации с рекомендациями по устранению неисправности. Кроме того, предлагаемый способ позволяет сократить время простоя локомотива при устранении неисправности.

На фиг.1 представлено изображение диагностической информации на блоке индикации в виде кадра состояния неисправной цепи преобразователя собственных нужд (ПСН) электровоза.

На фиг.2 представлено изображение диагностической информации на блоке индикации в виде кадра состояния неисправной цепи быстродействующего выключателя электровоза.

На фиг.3 представлен общий вид блока индикации пульта машиниста электровоза.

Способ реализуют следующим образом.

Во время эксплуатации или наладки локомотива машинист периодически выполняет визуальный контроль состояния оборудования. Этот визуальный контроль состоит в мониторинге (наблюдении) технологической информации по блоку индикации информации (дисплею) микропроцессорной системы управления, расположенному на пульте машиниста в кабине локомотива (электровоза). В случае неисправности, в зависимости от обстановки и характера неисправности оборудования электровоза машинист принимает решение по выбору способа устранения неисправности или последствий возникновения неисправности. Такими решениями могут служить непосредственное устранение неисправности, вызов по радиостанции резервного локомотива и другие, в соответствии с должностными инструкциями. На стадии проектирования и наладки электровоза (предварительно) заносят в память микропроцессорной системы управления электровоза массивы признаков неисправностей и соответствующие им участки электрической, пневматической схемы цепей и блоков электровоза, могущие возникнуть в процессе его работы. Во время работы локомотива, например электровоза, сигналы с блок-контактов релейно-контакторной аппаратуры и диагностических проводов электронного оборудования поступают на входы МПСУ, извещая тем самым о текущем состоянии цепей электровоза: нормальном (исправном) состоянии оборудования электровоза, или, наоборот, о его неисправностях. Массивы данных в виде уровней напряжения сигналов, поступающих на входы МПСУ, хранятся в памяти МПСУ. Массивы данных представляют собой зависимость состояния конечной нагрузки цепи от состояния промежуточных элементов (блокировок), или совокупности сигналов. В процессе работы электровоза эти массивы состояния сравнивают с фактическим состоянием контактов, фактическими сигналами, поступающими на входы МПСУ. В случае поступления на вход МПСУ сигналов, соответствующих аварийным (предаварийным) состояниям, или комбинациям сигналов, соответствующим неисправности или аварийному (предаварийному) режиму, в соответствии с алгоритмами управления оборудования с выходов МПСУ получают сигналы состояния оборудования. При работе или наладке оборудования локомотива в случае возникновения неисправности вызывают на блоке индикации информации кадры с изображением топологических участков схем поврежденных цепей с указанием возможных причин неисправности.

При этом комбинация блокировок позволяет составить и отобразить на мониторе различные участки цепей электровоза с указанием участка неисправности. Одновременно, на дисплее пульта машиниста, при нажатии машинистом клавиши вызова режима «Советчик» появляется схематическое изображение участка неисправной цепи с текстово-графическими комментариями. Также со стороны МПСУ приводятся рекомендации по идентификации неисправностей и пути их устранения.

При запуске электровоза в рабочее состояние или в процессе его работы, в случае наличия неисправности происходит автоматическая индикация на экране монитора о наличии неисправности электровоза. После этого, по усмотрению машиниста, для детального уточнения характера неисправности машинист нажимает на панели блока индикации (дисплея) технологическую клавишу, например, клавишу 3 (фиг.3). После этого на дисплее должен появиться кадр с изображением неисправной цепи. Нажатием клавиши перебора кадров или достигают поиск необходимого кадра с местом неисправности.

Неисправность цепи (например, ее разрыв) изображается на дисплее в виде разомкнутого контакта.

Так, например, состояние контактов (фиг.1) дополнительно с цветовым акцентированием неисправных элементов указывает на возможные участки неисправности ПСН.

Разрыв (открытый контакт) реле КА1 (фиг.2) свидетельствует о его срабатывании по причине возникновения аварийного режима в защищаемой цепи.

Изображенное на дисплее состояние силовых контактов находит свое схематическое отражение, благодаря сигналам датчиков: тока, напряжения, давления, температуры, скорости и т.п., а также блокировочным контактам электрических и электронных аппаратов, подключенных на вход МПСУ.

Таким образом осуществляется контроль состояния практически всех цепей электровоза.

В качестве дисплея пульта машиниста может быть использован дисплей типа GERSYS ВС5741 (см. GERSYS GmbH Hans-Urmiller-Ring 46 с D-82515 Wolfratshausen, Germany. Телефон: +49(0)8171 9986-6. Факс: +49(0)8171 9986-86. E-mail: info@gersys.de. Http: www.gersys.de).

На фиг.3 представлен общий вид дисплея GERSYS с технологическими кнопками по его краям. Функциональные значения кнопок представлены в техническом описании указанного дисплея.

Таким образом, предлагаемое изобретение позволяет улучшить эффективность диагностики оборудования электровоза.

Согласно предлагаемому изобретению, совокупность известных и вновь введенных в предлагаемом локомотиве признаков позволяет решить задачу, на которую направлено изобретение, обеспечив при этом получение требуемого технического результата.

Способ обнаружения неисправности локомотива, состоящий в том, что во время эксплуатации локомотива машинист периодически выполняет визуальный контроль состояния оборудования путем мониторинга технологической информации по блоку индикации информации микропроцессорной системы управления, расположенному на пульте в кабине локомотива, в случае неисправности, в зависимости от обстановки и характера неисправности оборудования локомотива машинист принимает решение по выбору способа устранения неисправности или последствий возникновения неисправности, отличающийся тем, что предварительно заносят в память микропроцессорной системы управления локомотива массивы признаков неисправностей и соответствующие им участки электрической, пневматической схемы цепей и блоков локомотива, в случае возникновения неисправности вызывают на блоке индикации информации кадры с изображением топологических участков схем поврежденных цепей с указанием возможных причин неисправности.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к железнодорожной технике, в частности к способу вождения составов, как в виде соединенного поезда, так и отдельных составов. .

Изобретение относится к способу и системе для усовершенствования техники вождения поездов. .

Изобретение относится к железнодорожным составам с распределенной энергией. .

Изобретение относится к железнодорожной технике, может быть использовано при вождении соединенных грузовых поездов и касается путей выхода из аварийных ситуаций. .

Изобретение относится к групповым переключателям для регулирования напряжения на тяговых двигателях электровозов. .

Изобретение относится к транспортному оборудованию и предназначено для использования в системах управления транспортными средствами, в частности, в качестве устройства, задающего по команде машиниста режим работы силового оборудования.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано в системах автоматического управления поездами повышенной массы и длины, содержащими несколько локомотивов, распределенных по длине поезда.

Изобретение относится к транспортным средствам с электроприводом, питающимся через токоприемник от контактной сети. .

Изобретение относится к железнодорожной технике, в частности, к системам для автоматизированного вождения грузовых поездов повышенной массы и длины, в которых для тяги используется несколько локомотивов, распределенных по длине поезда.

Изобретение относится к способу передачи управляющего сигнала Is к транспортному средству 5, приводимому в движение электрическим тяговым током Ia, вводимым в месте 20 ввода тягового тока в проводник 15 тягового тока, которое электрически связано с проводником 15 тягового тока посредством токоприемника 10 тягового тока.

Изобретение относится к устройству для определения способности водителя транспортного средства выбирать тормозную систему, причем транспортное средство содержит, по меньшей мере, первую и вторую тормозные системы, а водитель при торможении может влиять на выбор тормозной системы.

Изобретение относится к устройству и способу активации и/или деактивации функций автомобиля с приводом на все колеса. .

Изобретение относится к цоколю автомобильной аккумуляторной батареи, а также к теплозащитному кожуху аккумуляторной батареи, оборудованному таким цоколем. .
Изобретение относится к производству самоприклеивающейся ленты для пучкования кабелей на автомобилях. .

Изобретение относится к бортовым информационным системам транспортных средств с электронным оснащением. .

Изобретение относится к автомобильному оборудованию. .

Изобретение относится к усилительно-приемно-коммутационным устройствам и системам местной электропроводной связи и громкоговорящего оповещения в моторвагонном подвижном составе.

Изобретение относится к области обслуживания, содержания, ремонта и переоборудования транспортных средств (ТС)
Наверх