Стенд испытаний колесных пар и их элементов



Стенд испытаний колесных пар и их элементов
Стенд испытаний колесных пар и их элементов

 


Владельцы патента RU 2436061:

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Иркутский государственный университет путей сообщения" (ИрГУПС (ИрИИТ)) (RU)

Изобретение предназначено для проведения лабораторных испытаний колесных пар рельсового подвижного состава для определения прочностных и ресурсных характеристик, сравнения эффективности конструктивных решений и проведения приемочных испытаний. Стенд состоит из катка для взаимодействия с гребнем и поверхностью катания колеса, устройства для вращения и торможения колесной пары и нагружающего устройства. Нагружающее устройство включает независимые маслостанции с гидрораспределителями, гидравлические цилиндры со штоками, на концах которых установлены клиновые упоры, опирающиеся на клиновые поверхности держателей катков. Технический результат - оценка прочностных и ресурсных свойств колесных пар в условиях приближения испытания колесных пар к реальным нагрузкам, приходящимся на колесную пару при прохождении не только прямых участков железнодорожного пути, но и криволинейных участков с различным радиусом. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

 

Предложенный стенд относится к машиностроению, в частности к установкам для испытания колесных пар и их элементов рельсового подвижного состава, и может найти применение для испытания трибологической системы колесо - рельс.

Стенд предназначен для проведения лабораторных испытаний колесных пар рельсового подвижного состава для целей определения прочностных и ресурсных характеристик, сравнения эффективности конструктивных решений и проведения приемочных испытаний.

Опытом эксплуатации и теоретическими исследованиями установлено, что безопасность и технико-экономические показатели поездов существенно зависят от возникновения и накопления деформационных повреждений в колесной паре в процессе эксплуатации. Соответствующие модельные исследования и натурные испытания проводятся на физических и математических моделях в лабораторных условиях, на катковых стендах с натурными единицами подвижного состава, на участках железных дорог с существующими типами и моделями подвижного состава. На катковых стендах воспроизводятся при этом важнейшие геометрические и физические характеристики условий эксплуатации колесных пар, их состояния, а также соответствующие характеристики состояния пути, в том числе и моделирующие геометрические отклонения, которые вызывают соответствующие реакции в подвижном составе.

Известен испытательный стенд, разработанный Исследовательско-технологическим центром железных дорог Германии (FTZ) совместно с компаниями Renk и IABG (M.Luke et al. Eisenbahntechnische Rundschau, 2001, №4, s.211-217, русскоязычная версия статьи в журнале «Железные дороги мира», 2005, №04 доступна по адресу http://www.css-rzd.ru/zdm/2005-04/03004-1.htm), позволяющий проводить количественный анализ процессов износа и усталости металла в зоне контакта колеса с рельсом. Основу стенда составляет колесная пара, катящаяся по приводимым в движение роликам с профилем рельса (рельсовому блоку) и имеющая возможность смещения по трем осям. Рельсовый блок стенда представляет собой два диска, соединенных между собой жестким валом, на которые напрессованы кольца с профилем рельса типа МСЖД 60. Относительные перемещения колесной пары и рельсового блока осуществляются с помощью системы гидравлических сервоцилиндров. Выполненная из балок конструкция стенда установлена на фундаменте, содержит вертикальные и горизонтальные цилиндры. Вместе с тем, конструкция этого стенда не позволяет осуществлять моделирование движения колесной пары на криволинейном участке пути из-за жесткой связи между роликовыми дисками, создающими нагружение испытываемой колесной паре. Указанный стенд, кроме того, требует наличия двух независимых гидравлических цилиндров горизонтального и вертикального нагружения, что увеличивает массу и размеры стенда.

Известны отечественные технические решения, представленные стендом для испытания гребней колес подвижного состава (патент на изобретение РФ №2189024, G01M 17/00, дата приоритета 03.01.2001). Стенд относится к установкам для испытания колесных пар рельсового подвижного состава и для испытания трибосистем с вращательным движением, относительным проскальзыванием поверхностей и вводом смазочных материалов в зону контакта при качении. Стенд содержит опорный каток для взаимодействия с гребнем колеса, упругофрикционный привод колеса, зубчатый ряд между валами катка и колеса снабжен диском, обод контактирует с рабочей поверхностью гребня колеса, при этом для изменения в процессе моделирования скорости скольжения обода относительно гребня на оси диска размещено маховое колесо. Недостатком стенда является его узкая специализация. Конструкция стенда не обеспечивает создание и регулирование двух одновременно действующих взаимно перпендикулярных сил на колесо колесной пары, что существенно усложняет и снижает точность стендового моделирования в процессе прочностных испытаний колесных пар в условиях эксплуатационных режимов.

Известно устройство стенда для испытания гребней колес подвижного состава (свидетельство на полезную модель РФ №5647, G01M l7/00, дата приоритета 22.10.1996). Стенд содержит опорный каток для взаимодействия с гребнем колеса, упругофрикционный привод, ведущий каток которого контактирует с торцевой поверхностью колеса, зубчатый ряд между валами катка и колеса для измерения относительной скорости вращения опорного катка и колеса. Конструкция стенда также не обеспечивает регулирование сил в осевом для колесной пары направлении, что не позволяет достаточно точно моделировать эксплуатационные режимы работы колесной пары.

Известно устройство стенда для испытания колесных пар рельсовых транспортных средств (авторское свидетельство СССР №1245919, G01M 17/00, дата приоритета 11.02.1985), принятое в качестве прототипа предлагаемой в данном описании конструкции испытательного стенда. Стенд по указанному авторскому свидетельству позволяет приблизить условия испытаний колесных пар к эксплуатационным условиям путем воспроизведения боковой качки и подпрыгивания пар дисбалансными грузами, установленными в приводах вращения букс. Стенд содержит приводные опорные катки, взаимодействующие с колесной парой. Привод стенда обеспечивает разные угловые скорости катков, что соответствует движению, приближенному к движению колесной пары по криволинейному участку пути. Для воспроизведения боковой качки колесной пары на наружную поверхность букс насаживают инерционные секторы и приводят их во вращение. Величину динамической нагрузки изменяют массами инерционных секторов. Однако анализ конструкции стенда показывает, что наличие инерционных нагружающих систем в виде дисбалансных грузов и инерционных секторов усложняет регулирование эксплуатационных режимов в процессе испытания, направленное на моделирование реального процесса движения колесной пары в кривом участке пути.

Целью заявляемого стенда является оценка прочностных и ресурсных свойств колесных пар и их элементов рельсового подвижного состава в условиях криволинейного участка железнодорожного пути.

Цель достигается тем, что стенд для испытания колесных пар и их элементов состоит из катка (профильного колеса) для взаимодействия с гребнем и поверхностью катания колеса, устройств для вращения и торможения колесной пары и нагружающего устройства, отличающихся тем, что нагружающее устройство включает независимые маслостанции с гидрораспределителя, гидравлические цилиндры со штоками, на концы которых установлены клиновые упоры, опирающиеся на клиновые поверхности держателей катков. Углы клиновых упоров и клиновых поверхностей держателя катка определяются в соответствии с формулами

; ,

где α1, α2 - функциональные углы соответственно левого нагружающего устройства, моделирующего движение колеса по наружному рельсу криволинейного участка пути, и правого нагружающего устройства, моделирующего движение колеса по внутреннему рельсу криволинейного участка пути; R1, R2 - вертикальная реакция левого (наружного) и правого (внутреннего) рельсов соответственно; H1, H2 - поперечные горизонтальные нагрузки от левого, движущегося по наружному рельсу криволинейного участка пути, и правого, движущегося по внутреннему рельсу криволинейного участка пути, колеса.

Сущность предлагаемого изобретения поясняется чертежами:

фиг.1 - схема стенда для испытания колесных пар и их элементов рельсового подвижного состава;

фиг.2 - схема моделируемых в процессе испытаний эксплуатационных нагрузок.

На фиг.1 представлена колесная пара 2 с буксовыми узлами 1, которая установлена с одной стороны в устройство для закрепления 7, а с другой стороны в устройство для моделирования эксплуатационного перекоса буксового узла относительно колесной пары (при забегании боковых рам тележки в кривом участке пути), состоящее из подвижной площадки 8, редуктора 9 с двигателем 10. К колесной паре 2 присоединен двигатель 11 через муфту по средствам типового крепления привода генератора от торца шейки оси колесной пары. В процессе испытания колесная пара 2 приводится во вращение с угловой скоростью ω. Профильные колеса 3, закрепленные в держателях, прижимаются к колесной паре 2 радиальными и осевыми усилиями и создаваемыми клиновидными упорами 4, которая преобразует радиальные усилия Рн гидравлических цилиндров 5 в зависимости от функционального угла α. Давление в цилиндры 5 нагнетается независимыми маслостанциями с гидрораспределителями 6, что позволяет имитировать разное нагружение левого и правого колес при движении в криволинейном участке пути (наклон кузова под действием центробежных сил) и действие рамных сил на буксовый узел. Сменный набор клиновых систем 4 с различными функциональными углами α позволяет имитировать движение колесной пары в криволинейном участке разного радиуса. Для того чтобы остановить испытания, необходимо отсоединить муфтой двигатель 11 от колесной пары 2, и торможение осуществляется постепенно за счет сил трения в механизмах и усилий цилиндров 5. При необходимости быстрой остановки создается регулируемое усилие Рm на штоке пневмоцилиндра 14, которое передается через тормозную рычажную передачу 12 и тормозные колодки 13 на обод колеса. Давление в пневмоцилиндр 14 подается через пневмораспределитель 15 от сети сжатого воздуха.

Нагружение колес колесной пары 2 в процессе стендовых испытаний реализуется в предлагаемой конструкции испытательного стенда следующим образом. С началом испытаний двигатель 11 через муфту осуществляет вращение колесной пары. Одновременно гидравлические цилиндры 5 воздействуют на клиновые упоры 4, которые, в свою очередь, создают усилия, прижимающие профильные колеса 3 (моделирующие рельс) к поверхностям катания и гребням колес испытываемой колесной пары 2.

Для осуществления контроля состояния колесных пар 2 и их элементов в процессе испытаний в составе стенда предусмотрено наличие тормозной системы, включающей пневмораспределитель 15, пневмоцилиндр 14 (стандартный тормозной цилиндр), рычажную передачу 12 и тормозные колодки 13 с элементами их крепления.

Величины моделируемых усилий, возникающих при силовом взаимодействии колесной пары 2 с рельсовым путем, определяются схемой, представленной на фиг.2. На фиг.2: Рст - вертикальная статическая нагрузка; Рд - вертикальная динамическая нагрузка; Рц - вертикальная нагрузка от центробежной силы; Рв - вертикальная нагрузка от давления ветра; Риш1, Pиш2, Рис, Рик - вертикальные нагрузки от сил инерции необрессоренных масс левой и правой шейки оси, средней части оси, колеса соответственно; H - рамная сила; Н1 - боковое давление на левое колесо от взаимодействия гребня колеса с рельсом; Н2 - поперечная составляющая силы трения от взаимодействия поверхности катания правого колеса с рельсом; R1, R2 - вертикальная реакция левого и правого рельсов соответственно.

Важной задачей является приблизить испытания колесных пар на стенде к реальным нагрузкам, приходящимся на колесную пару при прохождении не только прямых участков, но и криволинейных участков с различным радиусом.

Именно с помощью клиновой пары мы создаем усилия на поверхность катания и гребень колеса, приближающиеся к действительным нагружениям.

В зависимости от радиуса кривых участков железнодорожного пути меняется нагрузка на поверхности катания и гребни колес колесных пар, они разные для каждого колеса, так как при вхождении в криволинейный участок пути одно колесо поднимается, другое значительно ниже. Поэтому нагрузки разные. Нами найдена эта зависимость:

; ,

где α1, α2 - функциональные углы соответственно левого нагружающего устройства, моделирующего движение колеса по наружному рельсу криволинейного участка пути, и правого нагружающего устройства, моделирующего движение колеса по внутреннему рельсу криволинейного участка пути; R1, R2 - вертикальная реакция левого (наружного) и правого (внутреннего) рельсов соответственно; Н1, Н2 - поперечные горизонтальные нагрузки от левого (движущегося по наружному рельсу криволинейного участка пути) и правого (движущегося по внутреннему рельсу криволинейного участка пути) колеса.

Вертикальные и горизонтальные составляющие эксплуатационных нагрузок, возникающих при взаимодействии колес с рельсами зависит от следующих параметров

R1,2=f(po, nm, β, λ, δ, ν, j, hц, hв, fст, Dк, Fбок, 2S, R, h);

H1=H+H2; H2=µR2; H=f(po, nm, δ, ν),

где ро - статическая осевая нагрузка, передаваемая от колесной пары на рельс; nm - число осей в тележке подвижного состава; β - параметр распределения коэффициента вертикальной динамики (уточняется по экспериментальным данным); λ - коэффициент использования грузоподъемности подвижного состава; δ - коэффициент, учитывающий тип ходовой части подвижного состава; ν - скорость движения подвижного состава; j - ускорение необрессоренных масс ходовой части подвижного состава; hц - высота центра тяжести подвижного состава; hв - высота геометрического центра боковой проекции подвижного состава; fст - статический прогиб рессорного подвешивания ходовой части подвижного состава; Dк - диаметр колеса по кругу катания; Fбок - боковая проекция подвижного состава; 2S - расстояние между точками контакта колес колесной пары с рельсами (зависит от уширения колеи); R - радиус криволинейного участка пути; h - возвышение наружного рельса над внутренним; µ - коэффициент трения при скольжении колеса по рельсу.

Следовательно, функциональные углы α1 и α2 определяются зависимостью

α1,2=f(po, nm, β, λ, δ, ν, j, hц, hв, fст, Dк, Fбок, 2S, R, h).

Определение расчетных нагрузок, действующих на колесную пару, и параметров, входящих в вышеприведенные зависимости, осуществляется в соответствии с нормативной документацией на соответствующие виды подвижного состава. Для грузовых и пассажирских вагонов - в соответствии с нормами для вагонов (Нормы для расчета и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных). - М.: ГосНИИВ, 1996. - 319 с.).

В соответствии с программой испытаний вращение колесных пар 2 останавливается через определенное число циклов, производится визуальный и инструментальный (линейные измерители, средства неразрушающего контроля) контроль несущих элементов колесной пары с целью выявления признаков износа и разрушения (трещины, ослабления натяга ступицы колеса на ось колесной пары, повреждений поверхности катания колес и др.). Выявленные повреждения подвергают при этом обмерам и фиксации в соответствии с используемой методикой испытаний.

Стенд позволяет решить следующие задачи: моделирование движения колесной пары по рельсовому пути, в том числе в криволинейном, с заданием нагружений, соответствующих эксплуатационным режимам, с установлением характеристик взаимодействия колеса с рельсом на разных скоростях (распределения зон сцепления и скольжения, влияния режима приложения нагрузок на проскальзывание пар трения, влияния промежуточных слоев на характеристики трения и т.п.) и оценки прочностных свойств колесной пары и ее элементов (коэффициент запаса прочности, коэффициент интенсивности, живучесть конструкции, надежность работы и т.п.).

Реализация указанного назначения изобретения предусматривает проведение прочностных и ресурсных испытаний элементов колесных пар с буксовыми узлами железнодорожного подвижного состава, проведение сравнительных испытаний элементов колесных пар с буксовыми узлами и тормозной рычажной передачи различного конструктивного исполнения, проведение приемочных испытаний в соответствии с требованиями стандартов на эти изделия.

1. Стенд для испытания колесных пар и их элементов, состоит из катка для взаимодействия с гребнем и поверхностью катания колеса, устройства для вращения и торможения колесной пары и нагружающего устройства, отличающийся тем, что нагружающее устройство включает независимые маслостанции с гидрораспределителями, гидравлические цилиндры со штоками, на концах которых установлены клиновые упоры, опирающиеся на клиновые поверхности держателей катков.

2. Стенд для испытания колесных пар и их элементов по п.1, отличающийся тем, что углы клиновых упоров и клиновых поверхностей держателей катков выбираются в соответствии с формулами
;
где α1, α2 - функциональные углы соответственно левого нагружающего устройства, моделирующего движение колеса по наружному рельсу криволинейного участка пути, и правого нагружающего устройства, моделирующего движение колеса по внутреннему рельсу криволинейного участка пути; R1, R2 - вертикальная реакция левого (наружного) и правого (внутреннего) рельсов соответственно; H1, H2 - поперечные горизонтальные нагрузки от левого, движущегося по наружному рельсу криволинейного участка пути, и правого, движущегося по внутреннему рельсу криволинейного участка пути, колеса.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области испытательной техники, а именно к устройствам для виброакустической диагностики подшипников качения или скольжения буксовых узлов, элементов зубчатых передач колесно-моторных блоков и буксовых подшипников колесных пар локомотивов (электровозов, тепловозов и электропоездов) и вагонов.

Изобретение относится к области железнодорожных транспортных средств, в частности к испытаниям колес подвижного состава. .

Изобретение относится к испытательному оборудованию, на базе которого колесные пары рельсового подвижного состава могут быть испытаны, в частности ультразвуковыми методами контроля.

Изобретение относится к испытательному оборудованию, в частности к стендам для исследования взаимодействия ходового колеса с рельсом железнодорожного транспорта.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а более конкретно - к устройствам для определения коэффициента трения между колесом и рельсом. .

Изобретение относится к измерительной технике и может быть использовано для бесконтактного контроля уменьшения толщины реборды железнодорожных колес подвижных составов.

Изобретение относится к вспомогательному железнодорожному оборудованию

Изобретение относится к испытательной технике и может быть использовано для исследования физических процессов в системе "колесо-рельс" железнодорожных транспортных средств

Изобретение относится к области летных испытаний авиационной техники, а именно к определению аэродинамических коэффициентов и тяги двигателей летательного аппарата. На базе использования методики предварительного определения суммарной тяги двигательной установки (ДУ) по результатам летных испытаний (ЛИ) летательного аппарата (ЛА) определяются аэродинамические коэффициенты Cx и Cy. Это достигается за счет построения системы измерений и обработки их результатов, которая позволяет разделить силу тяги и аэродинамическую силу по «физическому» принципу и организовать итерационный процесс обработки результатов измерений. Для этого в полете измеряют перегрузки nx1 и ny1 на связанные оси ox1 и oy1. По заданным аэродинамическим коэффициентам Cx и Cy вычисляют непрерывно изменяющийся угол наклона вспомогательной оси, в направлении которой на ЛА действует перегрузка только от силы тяги при условии равенства нулю проекции вектора полной аэродинамической силы. По измеренным значениям перегрузки nx1 и ny1 на связанные оси ox1 и oy1 вычисляют значение перегрузки, которая зависит только от силы тяги ДУ. Аэродинамическая составляющая перегрузки корректируется за счет итерационного процесса по перегрузке с учетом уточненных значений искомых величин Р, Сх, Cy. Повышается точность определения суммарной тяги ДУ и аэродинамических коэффициентов Cx и Cy. 3 ил.

Изобретение относится к неразрушающему контролю железнодорожных (ж/д) колес методом магнитопорошковой дефектоскопии. Согласно способу ведут намагничивание боковой поверхности ж/д колеса во вращающемся магнитном поле и полив магнитной суспензией сектора контроля, совмещенного с зоной полива. В процессе намагничивания и полива осуществляют циклы контроля, в каждом из которых поворачивают колесо вокруг его оси для выведения соответствующего сектора контроля из зоны полива и его совмещения с зоной контроля, соответствующей положению сектора контроля. В таком положении поверхность сектора контроля фиксируют в кадре и с помощью компьютерной программы записывают на носитель информации в виде образа, имеющего границы сектора, повторяют циклы контроля до фиксирования поверхности каждого сектора контроля в соответствующем кадре. Намагничивание во вращающемся магнитном поле обеспечивается с помощью соответствующего устройства, содержащего станину с верхней и нижней траверсами. На верхней траверсе установлены два соленоида, каждый из которых выполнен в виде рамки П-образной формы. Технический результат - сокращение времени контроля и повышение степени достоверности результатов контроля ж/д колеса. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к способу контроля ходовых качеств рельсового транспортного средства. Предложенный способ предусматривает следующие этапы: - идентификацию, по меньшей мере, одного значимого события или комбинации нескольких значимых событий в пределах временной характеристики измерительного сигнала, при которой измеряемая величина превышает заданное минимальное значение, а также идентификацию момента, в который произошло это значимое событие; - формирование частотной характеристики из временной характеристики измерительного сигнала с момента события, причем частотная характеристика формируется на определенную продолжительность времени (ta), начиная с момента события; - сравнение формированной частотной характеристики, по меньшей мере, с одной, хранящейся в памяти эталонной частотной характеристикой; - оценку колебательных свойств колесной пары в зависимости от отклонения формированной частотной характеристики от, по меньшей мере, одной, хранящейся в памяти эталонной частотной характеристики. Достигается усовершенствование родовых способа и устройства таким образом, чтобы с более низкими затратами на технику обработки сигналов более надежно обнаруживать повреждения и дефекты колесной пары рельсового транспортного средства. 2 н. и 13 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к способу контроля состояния поворотной тележки (3) рельсового транспортного средства, имеющей, по меньшей мере, одну колесную пару (4). Причем колеса (8) колесной пары (4) жестко соединены осью (6) и имеют приближенно конический профиль колеса. На поворотных тележках (3) располагают датчики (10). Из сигналов, поданных датчиками (10), выделяются сигналы, которые соответствуют синусоидальному ходу колесной пары (4) поворотной тележки (3), базирующемуся на коническом профиле колеса колес (8). Изобретение предусматривает, что определяется частота (f) синусоидального хода в отношении к краевым условиям как соответственно существующая скорость (v) движения транспортного средства и сравнивается с хранящимся в памяти значением или диапазоном значений для частоты (f) синусоидального хода, типичным для имеющихся краевых условий, причем контролируется отклонение измеренной частоты (f) от хранящегося в памяти значения или диапазона значений для этой частоты (f). Изобретение относится к устройству для осуществления указанного способа. В результате повышается точность и качество контроля состояния поворотной тележки. 3 н. и 11 з.п. ф-лы, 5 ил.

Стенд содержит держатели (2, 3, 4, 5) измерительных устройств, расположенные на несущей конструкции (1) под тележкой (12), средства (6, 7) для генерации и передачи сил, подаваемых для моделирования обусловленных эксплуатацией состояний нагрузки на тележку (12), стоящую колесами (13, 14, 15, 16) в опорных точках (8, 9, 10, 11) на держателях измерительных устройств, измерительные устройства для регистрации воздействия, вызванного смоделированными состояниями нагрузки на тележке и/или в опорных точках ее колес, а также по меньшей мере один анализатор для обработки значений измерения, зарегистрированных измерительными устройствами, и элементы управления. Для моделирования состояний нагрузки для тележки на стенде расположен двигатель (6) и средства для преобразования крутящего момента, создаваемого двигателем, в силу тяги, воздействующую на тележку в направлении к несущей конструкции. Стенд выполнен как мобильный и компактный блок. Помимо по меньшей мере одного анализатора и элементов управления, по меньшей мере, все остальные названные выше элементы стенда, включая двигатель и средства, преобразующие его крутящий момент в силу тяги, расположены на несущей конструкции, выполненной в форме рамочной станины. Уменьшаются габариты стенда. 10 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области диагностики, а именно к способам оценки технического состояния роторных агрегатов, и может быть использовано при оценке состояния подшипниковых узлов, например колесно-моторных блоков (КМБ) подвижного состава железнодорожного транспорта. Согласно способу диагностики технического состояния роторных агрегатов задают величины вероятностей ложной тревоги и пропуска дефекта, устанавливают нижнее и верхнее критические значения, ограничивающие зону неопределенности, измеряют параметры вибрации узлов роторных агрегатов и значение сопутствующего фактора, например частоты вращения вала. Затем определяют значения диагностических признаков, сравнивают их с критическими значениями. В случае попадания диагностического признака в зону неопределенности проводят дополнительное испытание при другом значении сопутствующего фактора, например на повышенной частоте вращения. По результатам сравнения измеренных значений диагностических признаков с соответствующими критическими значениями определяют техническое состояние роторных агрегатов. В результате повышается достоверность диагностирования технического состояния роторных агрегатов. 2 ил.

Изобретение относится к машиностроению, в частности к железнодорожному транспорту, и может быть использовано при испытаниях пар трения по определению предельных нагрузок и триботехнических характеристик. Устройство содержит основание с закрепленной на нем стойкой и платформой, на которой установлен привод вращения вала и осевого его перемещения, узел нагружения образцов и систему измерения силы нагружения, дисковый контробразец, вал с размещенным на нем держателем образца, систему измерения силы трения. В качестве испытываемого образца устанавливается вырезанный темплет упрочненного гребня колеса после плазменной обработки толщиной 10-13 мм, в качестве контробразца - ролик, изготовленный из рельсовой стали, диаметром 40 мм и шириной 6 мм. Технический результат: повышение достоверности результатов оценки триботехнических свойств гребней колес, что обеспечит экономическую целесообразность выбранного режима и технологии поверхностного упрочнения колесных пар и надежность при эксплуатации без снижения работоспособности рельсов. 3 ил.

Изобретение относится к автоматизированным системам, предназначенным для измерения динамических характеристик вагонов. Автоматизированная система измерения динамических характеристик и выявления вагонов с отрицательной динамикой содержит блок лазерных маркеров, измеряющий с помощью видеокамеры и лазеров положение борта вагона и выделение кадра с бортовым номером, комплект трех компонентных комбинированных датчиков, расположенных попарно друг напротив друга на каждом рельсе, включающих в себя индуктивный датчик, регистрирующий проход колеса вагона, акселерометр, измеряющий уровень воздействия колеса в трехмерном пространстве, и гироскоп, определяющий величину смещения рельса. Автоматизированная система содержит также многоканальный цифровой регистратор данных, полученных от датчиков и видеокамер, соединенных линиями связи, оснащенными защитой от мощных электрических разрядов, и имеющих оптоэлектронную развязку, синхронизированных контроллером предварительной обработки результатов измерений и формирования управляющих сигналов, необходимых для работы системы. Контроллером производится подсчет количества осей в проходящем составе и предварительное распознавание типов подвижных единиц. В результате расширяются функциональные возможности системы, повышается безопасность движения поездов. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.
Наверх