Тормозной диск с центральной ступичной частью



Тормозной диск с центральной ступичной частью
Тормозной диск с центральной ступичной частью
Тормозной диск с центральной ступичной частью

 


Владельцы патента RU 2487281:

ДАЙМЛЕР АГ (DE)

Изобретения относятся к области автомобилестроения, в частности к тормозным дискам. Тормозной диск выполнен с центральной ступичной частью и фрикционным кольцом. Фрикционное кольцо через проставки соединяет половины фрикционного кольца, между которыми расположены воздушные каналы системы внутренней вентиляции. Центральная ступичная часть тормозного диска и фрикционное кольцо соединены как минимум одним стопорным элементом от аксиальных перемещений и расположенным радиально внутри фрикционного кольца с имеющимся приемным отверстием. Фрикционное кольцо радиально подвижно в области приемного отверстия относительно стопорного элемента. Стопорный элемент имеет втулку, закрепленную винтом на центральной ступичной части тормозного диска, которая по наружной окружности охватывает винт. Автомобиль, содержащий тормозной диск с центральной ступичной частью и фрикционным кольцом. Способ монтажа тормозного диска на центральную ступичную часть включает боковое смещение тормозного диска на фланец колеса и вставку резьбовой шпильки изнутри в сквозные отверстия фланца колеса. Затем фиксируют резьбовую шпильку в пазы фланца колеса. После чего вводят резьбовую втулку снаружи в сквозные отверстия фрикционного кольца и свинчивают с резьбовыми шпильками. Достигается стабильное кинематическое замыкание между фрикционным кольцом и центральной ступичной частью тормозного диска, а также улучшение отвода тепла из фрикционного кольца при работе тормозного диска. 3 н. и 5 з.п. ф-лы, 3 ил.

 

Изобретение касается тормозного диска, в особенности для автомобиля, согласно типу, указанному в ограничительной части пункта 1 формулы изобретения.

Подобный тормозной диск известен, например, из патента DE 10125111 A1. Он состоит из фрикционного кольца и фиксирующей части, при этом фрикционное кольцо и фиксирующая часть через профиль зубчатого соединения путем кинематического замыкания соединены между собой в радиальном направлении. Аксиальная фиксация фрикционного кольца и фиксирующей части осуществляется с помощью вращающегося упорного кольца, который вставлен в паз фрикционного кольца и/или фиксирующей части. Профиль зубчатого соединения выполнен при этом в форме эвольвентного зацепления.

Подобные соединения путем кинематического замыкания фрикционных колец и фиксирующих частей и соответственно центральных ступичных частей тормозного диска через зубчатое зацепление придают обоим конструктивным элементам хорошую фиксацию в радиальном направлении по отношению друг к другу и служат в то же время передаче усилия между центральной ступичной частью и фрикционным кольцом. Поскольку подобное соединение занимает много внутренней окружности фрикционного кольца в максимальной степени для размещения зубчатого зацепления, то здесь возникает проблема в применении такого соединения с кинематическим замыканием для тормозных дисков с внутренней вентиляцией. Тормозные диски имеют сообщающуюся систему каналов вентиляции между боковыми поверхностями фрикционных колец, которые при эксплуатации тормозного диска обдуваются ветром с целью отведения тепла от фрикционных колец. Недостаточное отведение тепла ведет к так называемому экранированию тормозного диска, под этим следует понимать выпучивание тормозного диска в аксиальном направлении ввиду неравномерного нагрева. Если внутренняя окружность фрикционного кольца занято зубчатым зацеплением, то расположение каналов для внутренней вентиляции не может проходить через фрикционное кольцо, поскольку по внутренней окружности невозможно сделать сквозные отверстия, которые соединят воздушные каналы с окружающей средой. При высоких термических нагрузках в таких тормозных дисках может возникнуть экранирование и соответственно образование трещин.

Задачей данного изобретения является разработка тормозного диска по типу, указанному вначале, таким образом, чтобы гарантировать как стабильное кинематическое замыкание между фрикционным кольцом и центральной ступичной частью тормозного диска, так и хороший отвод тепла из фрикционного кольца при работе тормозного диска.

Эта задача решается путем разработки тормозного диска с признаками пункта 1 формулы изобретения.

Этот тормозной диск имеет центральную ступичную часть и фрикционное кольцо, которое связано с ней радиально через соединение с геометрическим замыканием. Фрикционное кольцо состоит из двух половин, соединенных с помощью двух проставок, между которыми имеются воздушные каналы системы внутренней вентиляции. Согласно изобретению предусмотрено то, что соединение с геометрическим замыканием имеет только одно зубчатое зацепление со стороны внутренней окружности фрикционных колец, которое входит в зацепление с дополнительными зубьями, расположенными по внешней окружности центральной ступичной части. Поскольку зубчатое зацепление охватывает только одну из половин фрикционного кольца, то таким образом имеется дополнительная площадь на внутренней окружности фрикционного кольца, чтобы имелась возможность смежно, на одной оси с зубчатым соединением по внутренней окружности, сделать как минимум одно сквозное отверстие системы внутренней вентиляции. Таким образом, фрикционное кольцо через систему внутренней фильтрации от внешней до внутренней окружности может насквозь проветриваться воздухом, что улучшает охлаждение фрикционного кольца и помогает предотвращать экранирование и образование трещин. В то же время благодаря зубчатому зацеплению обеспечивается стабильное геометрическое соединение с центральной ступичной частью тормозного диска.

Зубчатое зацепление при этом выполняется преимущественно в форме косозубого зацепления, чтобы обеспечить износоустойчивую передачу сил торможения между центральной ступичной частью и фрикционными кольцами, при этом сжимающее усилие по боковым поверхностям зубьев всегда в высшей степени будет постоянным. Косозубое зацепление предоставляет и впредь определенный зазор в радиальном направлении, чтобы компенсировать термическое расширение тормозного диска и избежать термических напряжений. Косозубое зацепление благодаря своей износоустойчивости позволяет реверсивное и равномерное расширение, или сжатие в радиальном направлении. Это особенно положительно влияет на срок службы тормозного диска.

Зубчатое зацепление между центральной ступичной частью и фрикционным кольцом осуществляется с помощью косозубого зацепления через косозубую боковую поверхность зубьев центральной ступичной части, которые входят в зацепление с дополнительным косозубым зацеплением через боковую поверхность зубьев фрикционного кольца. Диапазон угла раскрытия двух смежных боковых поверхностей зубьев центральной ступичной части и соответственно фрикционного кольца составляет от 5 до 45°. При этом возможно по-разному подбирать скос отдельных боковых поверхностей зубьев. Отклонение кромки от радиального центрирования (тж. нормаль), в последующем также называемым скосом, преимущественно в диапазоне от 2,5 до 22,5°, или -2,5 до -22,5°. При этом обе боковые поверхности зуба имеют соответственно такую же сумму отклонения от нормали. Особенно предпочтительным является угол раскрытия в диапазоне от 10 до 15°.

К тому же, кроме систематической вариативности скоса смежных поверхностей зубьев в центральной ступичной части тормозного диска также возможна оптимизация соединения, которая зависит от направления движения. Подобная разработка предусматривает то, что боковые поверхности зубьев, которые воспринимают основную нагрузку при торможении автомобиля, едущего вперед, сконструированы более отвесно (вертикально), чем соответствующие зубья, расположенные смежно. Таким образом, преимуществом может быть определение суммы скошенных поверхностей на одной стороне в диапазоне от 0 до 2,5°. Угол раскрытия в этом варианте ограничен не слишком большими значениями из выше указанного диапазона. Это означает то, что скос боковых поверхностей зубьев на другой стороне является явно выше, например более 5°, но преимущественно находится при макс. 20°.

Для обеспечения надежности между центральной ступичной частью тормозного диска и фрикционным кольцом также и от аксиальных движений, следует предусмотреть как минимум аксиальный стопорный элемент, через который соединены центральная ступичная часть тормозного диска и фрикционное кольцо. Этот элемент предпочтительно устанавливается в радиальном отверстии внутри фрикционного кольца, при этом фрикционное кольцо будет сравнительно подвижным относительно стопорного элемента. Благодаря радиальной подвижности стопорного элемента относительно фрикционного кольца в дальнейшем снижается опасность экранирования вследствие неравномерного распределения температуры. При возникновении подобного распределения температуры фрикционное кольцо может свободно расширяться в аксиальном направлении, избегая то, что через топорный элемент на фрикционное кольцо будут передаваться соответствующие усилия, которые могли бы привести к экранированию или деформации и вместе с этим к образованию трещин. Преимуществом является увеличение срока службы подобных тормозных дисков.

Стопорный элемент состоит при этом из втулки, которая с помощью винта прикреплена к центральной ступичной части тормозного диска, которая установлена в радиальном отверстии и которая с внешней стороны окружности окружает винт. Благодаря такой втулке очень просто можно достичь желаемую свободную подвижность фрикционного кольца в радиальном направлении относительно стопорного элемента.

Втулка выполнена по резьбе винта в качестве резьбовой втулки. Винт может также выполняться в качестве резьбовой шпильки.

Винт или резьбовая шпилька при этом может вставляться изнутри, т.е. на стороне, повернутой к центральной ступичной части тормозного диска, или снаружи и завинчиваться относительно втулки. Втулка без или с резьбой устанавливается в тормозной диск соответственно изнутри и снаружи. Втулка вставляется в соответствующие, предусмотренные для этого сквозные каналы или отверстия, с радиальным расположением относительно тормозного диска.

Предпочтительной является длинная резьбовая втулка, которая вставлена снаружи и относительно короткая резьбовая шпилька, завинченная изнутри в обратном направлении. Длина длинной резьбовой втулки будет при этом составлять 50-90% длины сквозного отверстия тормозного диска. В разработке стопорный элемент имеет винт, закрепленный с помощью втулки к центральной ступичной части тормозного диска.

В дальнейшем преимущество проявилось в выполнении головки винта по сечению меньшей, чем приемное отверстие. Подобный винт можно завинтить в особенности с наружной стороны окружности фрикционного кольца через сквозное отверстие, при этом более маленькая головка винта позволит свободное движение в приемном отверстии.

В заключении, преимуществом проявило себя то, что возможно предусмотреть большое число стопорных элементов, которые будут расположены под одинаковыми взаимными углами. Благодаря этому особенно хорошо и надежно можно избежать экранирования фрикционного кольца или тормозного диска. Усилие при расширении диска также и в нормальном режиме работы равномерно распределяется по окружности диска, благодаря этому сокращается возникновение напряжений материала.

В дальнейшем с помощью чертежей следует более детально разъяснить изобретение и его формы исполнения.

При этом:

Фиг.1 предоставляет обзорное изображение конструктивного исполнения фрикционного кольца тормозного диска в разрез, согласно данному изобретению.

Фиг.2 обзорное изображение конструктивного исполнения тормозного диска в разрезе, согласно данному изобретению.

Фиг.3 изображение формы соединения между фрикционным кольцом и центральной ступичной частью тормозного диска в разрезе.

Фрикционное кольцо 10, показанное на рисунке 1, состоит из двух половин фрикционного кольца 12 и 14, которые соединены между собой с помощью проставок 16, которые для наглядности изображены не все. Свободные пространства 18 между проставками 16 и половинками фрикционного кольца 12, 14 образуют при этом между половинками фрикционного кольца 12 и 14 систему воздушных каналов для внутренней вентиляции фрикционного кольца 10. Для радиального кинематического соединения фрикционного кольца 10 с центральной ступичной частью на первой половинке фрикционного кольца 12 имеется зубчатое зацепление 22, выполненное на внутренней окружности 20 половин фрикционного кольца 12. Зубья 24 зубчатого соединения 22, которые для наглядности изображены не все, выполнены при этом в качестве косозубого зацепления и являются боковыми поверхностями зубьев 26, 28, отображаются на схеме и находятся под углом относительно друг друга. В аксиальном направлении смежно к зубчатому зацеплению 22 выполнены сквозные отверстия 30, которые открывают внутреннюю окружность 20 фрикционного кольца 10 к промежуткам 18 между элементами дистанционными элементами 16, и таким образом делают возможным сквозную вентиляцию тормозного диска 10 от внешней окружности 32 до внутренней окружности 20. Между половинами 12 и 14 фрикционного кольца предусмотрены сквозные отверстия, которые служат для крепления стопорных элементов 36, с помощью которых можно зафиксировать фрикционное кольцо 10 аксиально на центральной ступичной части. Стопорные элементы 36 выполнены при этом в качестве винтов, которые вставляются во втулку 38, которая располагается внутри сквозных отверстий 34. Головка 40 винтов 36 имеет меньший диаметр, чем диаметр сквозных отверстий 34. Благодаря расположению винтов 36 во втулках 38 и меньшему диаметру головки винта 40, фрикционное кольцо 10 является подвижным в радиальном направлении относительно стопорных элементов 36, таким образом, при термическом расширении фрикционного кольца 10 вследствие нагрузок от трения минимизируются напряжения, возникающие при работе.

Фиг.2 показывает соединение подобного фрикционного кольца 10 с центральной ступичной частью 42 тормозного диска. Фрикционное кольцо 10 расположено при этом на одной оси с центральной ступичной частью 42 тормозного диска относительно оси 44, которая в то же время является симметричной осью вращения обеих конструктивных элементов. Центральная ступичная часть 42 имеет граничную зону 44, которая имеет сквозные отверстия для винтов 46 для фиксации центральной ступичной части тормозного диска к ступице колеса. Внутренняя цилиндрическая область 48 центральной ступичной части 42 тормозного диска служит для соединения центральной ступичной части тормозного диска 42 с фрикционным кольцом 10. Для этого внутренняя область 48 имеет зубчатое зацепление 50, которое проходит по внешней окружности 52 внутренней зоны 48 центральной ступичной части 44 тормозного диска. Зубчатое зацепление 50 при этом дополнительно разработано к зубчатому зацеплению 22, которое проходит по внутренней окружности 20 фрикционного кольца 10. Таким образом, зубья хорошо входят друг в друга и защищают фрикционное кольцо относительно радиального движения в центральной части 42 тормозного диска. Также при соединении фрикционного кольца 10 с центральной частью 42 тормозного диска, как видно, к сквозным отверстиям 30, которые образуют внутреннюю окружность 20 фрикционного кольца 10 с каналами вентиляции, которые образованы свободным пространством 18, имеется свободный доступ. Таким образом, здесь также гарантируется отвод температуры благодаря внутренней вентиляции тормозного диска. Винты 36 в сквозных отверстиях 34 фрикционного кольца 10 входят в зацепление с их концевой зоной 54 в сообщающихся резьбовых отверстиях внутренней зоны 48 центральной ступичной части 42 тормозного диска. Здесь втулки 38 прилегают к стенке внутренней зоны 48 центральной ступичной части 42 тормозного диска. При локальном или глобальном расширении фрикционного кольца 10 ввиду тепла, вырабатываемого при эксплуатации, фрикционное кольцо 10 все еще может двигаться в радиальном направлении относительно винтов 36 или втулок 38, благодаря этому также и в смонтированном состоянии минимизируются напряжения материалов.

Фиг.3 показывает альтернативную форму соединения между фрикционным кольцом 10 и центральной ступичной частью 42 тормозного диска. В отличие от форм исполнения, изображенных на фиг.1 и 2, дополнительная защита осуществляется между фрикционным кольцом 10 и центральной ступичной частью 42 тормозного диска завинченным винтом 36 не снаружи, т.е. с наружной окружности фрикционного кольца 10, в сквозном отверстии которого установлена втулка 38, а более того с внутренней окружности фрикционного кольца 10. Для этого сначала с наружной стороны в сквозное отверстие 34 вставляется резьбовая втулка 56, а затем центральная ступичная часть 42 и фрикционное кольцо 10 привинчивается короткой резьбовой втулкой 58. Резьбовая шпилька 58 при этом значительно короче резьбовой втулки 56 и охватывает около 50% ее длины. Резьбовая втулка 56 охватывает длину от 50 до 90% длины сквозного отверстия 34. На Фиг.3 еще раз можно четко увидеть зубчатое соединение между центральной ступичной частью 42 тормозного диска и фрикционным кольцом 10 через косозубое зацепление 58 центральной ступичной части 42 тормозного диска, которое входит в зацепление с дополнительным косозубым зацеплением 22 фрикционного кольца 10.

Для установки фрикционного кольца следует выполнить следующие действия. Фрикционное кольцо сначала отодвигается в сторону фланца колеса. Для этого изнутри - смотря от оси вращения фрикционного кольца - в сквозные отверстия фланца колеса проталкиваются резьбовые шпильки и фиксируются в пазах фланца колеса. И наконец, снаружи в сквозные отверстия фрикционного кольца вставляются резьбовые втулки и свинчиваются с резьбовыми шпильками.

Этот метод крепления является особенно полезным ввиду технического обслуживания тормозной системы с минимальными затратами, как, например, замена тормозного диска. За весь период эксплуатации тормозного диска на резьбовой втулке и резьбовой шпильке может возникнуть заметная коррозия. При попытке ослабления втулки с целью замены тормозного диска, она может привести к срыву резьбы. В этом случае демонтаж тормозного диска возможен только с более высокими затратами. В описанном варианте согласно изобретению один винт может оборваться, поскольку оборванный винт без каких-либо затрат или опасности дальнейшего повреждения возможно выбить внутрь.

1. Тормозной диск с центральной ступичной частью (42) тормозного диска и радиально соединенным через соединение с геометрическим замыканием с фрикционным кольцом (10), которое через проставки (16) соединяет половины фрикционного кольца (12, 14), между которыми расположены воздушные каналы (18) системы внутренней вентиляции, причем соединение с геометрическим замыканием состоит из зубчатого зацепления (22) с половиной фрикционного кольца (12) по внутренней поверхности (20), которое входит в зацепление со вторичным зубчатым зацеплением (50) по внешней окружности (52) центральной ступичной части (42) тормозного диска, причем аксиально смежно к одной половине фрикционного кольца (12) зубчатого зацепления (22) по внутренней окружности (20) фрикционного кольца предусматривается (10) как минимум одно сквозное отверстие (30) для системы внутренней вентиляции и причем центральная ступичная часть (42) тормозного диска и фрикционное кольцо (10) соединены как минимум одним стопорным элементом (36) от аксиальных перемещений и расположенным радиально внутри фрикционного кольца (10) с имеющимся приемным отверстием (34), при этом фрикционное кольцо (10) радиально подвижно в области приемного отверстия (34) относительно стопорного элемента (36), отличающийся тем, что стопорный элемент (36) имеет втулку (38), закрепленную винтом на центральной ступичной части (42) тормозного диска, которая по наружной окружности охватывает винт (36).

2. Тормозной диск по п.1, отличающийся тем, что зубчатое соединение (22, 50) половины фрикционного кольца (12) и центральной ступичной части (42) является косозубым зацеплением.

3. Тормозной диск по п.2, отличающийся тем, что угол раскрытия вторых противоположных боковых поверхностей зуба косозубого зацепления находится в диапазоне от 5 до 45°.

4. Тормозной диск по п.1, отличающийся тем, что сумма скоса со стороны зуба косозубого зацепления составляет от 0 до 2,5°, а на другой стороне - от 5 до 20°.

5. Тормозной диск по п.1, отличающийся тем, что головка (40) винта (36) по сечению меньше, чем приемное отверстие (34).

6. Тормозной диск по одному из пп.1-5, отличающийся тем, что предусмотрено большое число стопорных элементов (36), которые расположены под равными взаимными углами.

7. Автомобиль с по меньшей мере одним тормозным диском по одному из пп.1-6.

8. Способ монтажа тормозного диска по одному из пп.1-6 на центральную ступичную часть тормозного диска, включающий следующие этапы:
- боковое смещение тормозного диска на фланец колеса,
- вставка резьбовой шпильки изнутри в сквозные отверстия фланца колеса,
- фиксация резьбовой шпильки в пазы фланца колеса,
- введение резьбовой втулки снаружи в сквозные отверстия фрикционного кольца и свинчивание с резьбовыми шпильками.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к тормозным системам транспортных средств. .

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к области роторов тормозных дисков мотоцикла. .

Изобретение относится к области транспорта, в частности к вентилируемым тормозным дискам для транспортных средств, в частности для транспортных средств промышленного назначения.

Изобретение относится к транспортному машиностроению. .

Изобретение относится к области металлургии, а именно к производству тормозных дисков. .

Изобретение относится к области электротехники, в частности к тормозным устройствам, предназначенным для останова электрических машин с низкой частотой вращения вала.

Изобретение относится к области автомобилестроения, в частности к приводам роликовых штор или маркиз. .

Изобретение относится к области автомобилестроения и предназначено для концентрического совмещения тормозного диска со ступицей колеса. .

Колесо содержит тело (1) и тормозные диски (2), присоединенные к нему с обеих сторон посредством крепежных элементов. На соответствующих участках прилегания тормозных дисков (2) к телу (1) колеса расположен высоконагружаемый механически и термически промежуточный слой (7). Каждый промежуточный слой (7) выполнен из листа, имеющего более высокую прочность, чем тело (1) колеса или его перемычка (3). Промежуточные слои (7) выполнены из листа нержавеющей стали и имеют полированную поверхность. Технический результат - повышение эксплуатационной надежности и увеличение срока службы колеса. 15 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Тормозной диск вала для рельсового транспортного средства содержит фрикционное кольцо, прикрепленное к ступице посредством винтов. Винты проходят через зажимное кольцо, формирующее контропору для винтов и прилегающее к расположенному на внутренней окружности фрикционного кольца соединительному фланцу. Зажимное кольцо и ступица выполнены с возможностью введения в зацепление друг с другом с геометрическим замыканием. Ступица и зажимное кольцо снабжены на своих обращенных друг к другу сторонах соответствующими выступами и углублениями. Зажимное кольцо фрикционно прилегает к фрикционному кольцу. Достигается повышение надежности тормозного диска. 9 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Тормозной вентилируемый тормозной диск содержит фрикционное кольцо и несущую часть, по окружности которой предусмотрено несколько заделанных в нее соединительных частей, выступающих в отверстия во фрикционном кольце. Стенки отверстий подвергнуты калибровке и имеют на своей поверхности рельефные структуры, проходящие в направлении перемещения соединительных частей в этих отверстиях. Поверхности соединительных частей подвергнуты калибровке. Соединительные части вставлены в отверстия по скользящей посадке. Достигается упрощение процесса изготовления тормозного диска. 9 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Тормозной вентилируемый диск содержит фрикционное кольцо, состоящее из двух разделенных перемычками отдельных колец, и несущую часть, по окружности которой предусмотрено несколько соединенных с ней соединительных частей. Соединительные части выступают в выполненные на фрикционном кольце несущие гнезда. Несущие гнезда расположены на перемычке фрикционного кольца с зазором от одного из его отдельных колец. Достигается улучшение охлаждения тормозного диска. 8 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к тормозным дискам тормозных систем транспортных средств. Тормозной диск содержит цельный корпус, образованный фрикционным круговым венцом и ступицей, передающей момент сил на весь диск. Круговой венец включает в себя множество канавок, расположенных радиально относительно центра диска. В каждой из канавок расположен участок заданной ширины. Участки находятся в одной плоскости с остальной частью кругового венца таким образом, что между частями, расположенными между двумя противоположными сторонами кругового венца, образуется дорожка от края внешнего диаметра до края внутреннего диаметра. Каждый из участков, располагающихся в каждой из канавок, определяется мостиком и образует непрерывную круговую дорожку. Достигается уменьшение износа тормозных колодок, упрощение конструкции и улучшение теплоотвода при контакте тормозной колодки с фрикционной поверхностью диска. 1 з.п. ф-лы, 5 ил.

Группа изобретений относится к области машиностроения, в частности к фрикционным дискам, имеющим на поверхности трения углубления. Фрикционный диск содержит металлический каркас с восемью выемками по наружному контуру каркаса и восемью отверстиями. Отверстия и выемки чередуются по окружности диска, на котором зафиксированы фрикционные накладки, на поверхностях трения которых выполнены канавки. По первому варианту на каждой поверхности трения фрикционного диска выполнены от тринадцати до двадцати четырех канавок, повторяющиеся через каждые 30-15 градусов с длиной дуги между ними от 8 до 2 сантиметров. В каждой накладке восемь канавок размещены в зонах выемок, а остальные вне зон выемок и отверстий каркаса. По второму варианту на каждой поверхности трения фрикционного диска выполнены от тринадцати до двадцати четырех канавок, повторяющиеся через каждые 30-15 градусов с длиной дуги между ними от 8 до 2 сантиметров. Для каждой накладки восемь канавок размещены в зонах отверстий, а остальные вне зон отверстий и выемок каркаса. По третьему варианту на каждой поверхности трения фрикционного диска выполнены от тринадцати до двадцати четырех канавок, повторяющиеся через каждые 30-15 градусов с длиной дуги между ними от 8 до 2 сантиметров. Для каждой накладки восемь канавок размещены в зонах выемок, восемь канавок размещены в зонах отверстий, а остальные вне зон выемок и отверстий каркаса. Достигается повышение эффективности работы фрикционного диска за счет достаточного охлаждения рабочих поверхностей фрикционных накладок вследствие эффективного удаления продуктов износа, увеличение срока службы фрикционного диска за счет снижения вероятности перегрева и снижение вероятности образования трещин. 3 н.п. ф-лы, 3 ил.

Группа изобретений относится к области машиностроения, а именно к дискам для дискового тормоза транспортных средств. Тормозная пластина диска выполнена из первого материала, предназначенного для тормозного воздействия, прикладываемого колодками к тормозным поверхностям. Пластина имеет расширение для соединения с чашкой. Чашка выполнена с возможностью соединения диска со ступицей транспортного средства. Соединительное расширение пластины формирует соединение с геометрическим замыканием с чашкой для передачи торможения с пластины на чашку. Чашка изготовлена из второго материала, отличающегося от первого материала пластины. Соединение с геометрическим замыканием имеет разнесенные вдоль окружности первые зубья или шлицы пластины, которые продолжаются, вдоль оси, для их плотной установки в первые осевые гнезда на чашке. Соединение имеет разнесенные вдоль окружности восьмые зубья или шлицы пластины, которые продолжаются радиально вдоль окружности со смещением относительно первых осевых зубьев, которые продолжаются, по существу, радиально и которые выполнены с возможностью их плотной установки в восьмые радиальные гнезда, присутствующие на чашке. Диск для дискового тормоза, содержащий тормозную пластину. Способ изготовления диска для дискового тормоза, в котором формируют соединительное расширение тормозной пластины. Для соединительного расширения тормозной пластины формируют соединение с геометрическим замыканием и определяют разнесенные вдоль окружности восьмые зубья или шлицы пластины. Устройство для изготовления тормозной пластины для диска дискового тормоза, содержащее матрицу для производства упомянутой пластины. Устройство для изготовления диска, содержащее первую половину матрицы, которая, во взаимодействии со второй половиной матрицы, выполнена с возможностью приема тормозной пластины в полости матрицы для диска. Достигается улучшение технических характеристик устройства. 6 н. и 10 з.п. ф-лы, 30 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а именно к вентилируемым дисковым тормозным устройствам. Ротор тормозного диска имеет форму цилиндрической плиты с кольцевой геометрией и с осью круговой симметрии для его наружной окружности и его внутренней окружности и имеет центральное отверстие, симметричное по отношению к оси. Ротор содержит два параллельных кольцеобразных диска, которые соединены друг с другом посредством повторяющихся рядов ребер. Конструкция ротора тормозного диска является симметричной по отношению к различным направлениям вращения тормозного диска, т.е. симметричной в плоскости, проходящей через ось вращения тормозного диска и один радиус цилиндрического тормозного диска. По меньшей мере 50% ребер имеют эллиптическую форму, также имеется по меньшей мере одно ребро, имеющее закругленную треугольную форму, причем один из закругленных углов направлен к наружной окружности тормозного диска, а сторона, противоположная этому углу закругленного треугольника, является вогнутой. Достигается повышение эффективности теплопередачи и однородности распределения температуры по поверхности ротора тормозного диска, а также возможность использования ротора тормозного диска как для левой, так и для правой стороны автомобиля или другого транспортного средства. 8 з.п. ф-лы, 5 ил., 2 табл.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения, а именно к дисковым тормозным устройствам. Тормозной диск включает в себя цилиндрическую ступицу, фрикционное кольцо и конусообразный фланец, соединяющий ступицу с фрикционным кольцом. Цилиндрическая ступица определяет центральную ось и имеет осевую ширину и наружный диаметр. Поверхность наружного диаметра образует наружный периметр ступицы. Фрикционное кольцо включает в себя два противоположных кольцевых элемента, каждый из которых имеет наружную тормозную поверхность и внутреннюю поверхность. Кольцевые элементы соединены друг с другом при помощи множества ребер, простирающихся от внутренней поверхности одного кольцевого элемента до внутренней поверхности другого кольцевого элемента. При торможении фланец тормозного диска подвергается изгибающей нагрузке. По первому варианту конусообразный фланец содержит внутренний участок, соединенный со ступицей, наружный участок, соединенный с одним из двух противоположных кольцевых элементов, и радиальный участок, соединяющий внутренний участок с наружным участком. По второму варианту конусообразный фланец содержит внутренний участок, соединенный со ступицей, наружный участок, соединенный с ребрами, и радиальный участок, соединяющий внутренний участок и наружный участок. Ступица, фрикционное кольцо и конусообразный фланец выполнены как одно целое из одного материала, так что тормозной диск содержит моноблочный тормозной диск. По третьему варианту ступица содержит первый осевой конец и второй осевой конец, определяющие осевую ширину, и при этом внутренний участок фланца соединен со ступицей в положении, являющемся промежуточным между первым осевым концом и вторым осевым концом. Достигается предотвращение расширения ступицы радиально наружу в ходе теплового нагружения фрикционного кольца и, как следствие, сохранение посадки с натягом ступицы на ось. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 30 ил.

Группа изобретений относится к области железнодорожного транспорта, а именно к устройствам тормозных дисков, установленных на осях колесных пар. Тормозной диск содержит ступицу, венец и кольцевую накладку с выполненной по внутреннему диаметру со стороны венца цилиндрической проточкой, соединенные посредством размещенных по концентрической окружности их сопряжения стягивающих элементов. Между кольцевой накладкой и венцом установлено плоское кольцо. По первому варианту плоское кольцо воздействует через разрезное кольцо круглого сечения на коническую поверхность ступицы и на сопрягаемую со ступицей цилиндрическую поверхность венца. По второму варианту плоское кольцо воздействует через разрезное кольцо круглого сечения на цилиндрическую поверхность ступицы и на сопрягаемую со ступицей коническую поверхность венца. Достигается повышение надежности работы тормозного диска оси колесной пары железнодорожного транспортного средства вследствие упрощения конструкции сопрягаемых поверхностей венца, ступицы и их соединений. 2 н. и 4 з.п. ф-лы, 4 ил.
Наверх