Способ торможения двигателем

Изобретения относятся к области автомобилестроения. Способ заключается в создании возрастания давления в отработавших газах (ОГ), а также осуществлении измерения встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха. Затем на основе измерения встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха определяют положение дросселирующего устройства для достижения заданной тормозной мощности. После чего за счет настройки дросселирующего устройства в соответствии с его ранее определенным положением осуществляют регулирование встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха. При этом если текущее встречное давление ОГ ниже нужного и давление наддувочного воздуха соответствует заданному значению, то положение дросселирующего устройства закрывают дальше, или если текущее встречное давление ОГ ниже нужного и давление наддувочного воздуха ниже заданного значения, то положение дросселирующего устройства открывают дальше. Для достижения максимальной тормозной мощности при соответствующей частоте вращения двигателя сначала устанавливают максимальное давление наддувочного воздуха, а после достижения максимального для этой частоты вращения двигателя давления наддувочного воздуха осуществляют регулирование максимального встречного давления ОГ. Устройство для осуществления способа торможения двигателем автомобиля содержит турбонагнетатель с работающей на ОГ турбиной и компрессором наддувочного воздуха, выпускной коллектор и дросселирующее устройство. Достигается повышение тормозной мощности двигателя и улучшение регулирования 2 н. и 14 з.п. ф-лы, 11 ил.

 

Изобретение относится к способу и устройству для торможения двигателем, содержащему работающий преимущественно по принципу Дизеля двигатель, который включает в себя, по меньшей мере, один, нагружаемый потоком отработавших газов (ОГ) одно- или многоступенчатый турбонагнетатель с работающей на ОГ турбиной и компрессором наддувочного воздуха, которые расположены на общем валу или соединены им, по меньшей мере один выпускной коллектор, направляющий поток ОГ от выпускных клапанов двигателя к турбонагнетателю, и расположенное между выпускными клапанами и турбонагнетателем дросселирующее устройство, которое для торможения двигателем приводится в действие таким образом, что поток ОГ дросселируется, в результате чего выше по потоку дросселирующего устройства происходит возрастание давления ОГ. Под термином «выше по потоку» следует понимать направление течения ОГ, которое является встречным направлению их течения, когда они покидают двигатель через его выпускные клапаны и текут в направлении дросселирующего устройства или турбонагнетателя.

В качестве устройства торможения двигателем можно привести известное, например, из ЕР 0736672 В1 устройство в сочетании с защищенным в нем способом торможения двигателем. В этом способе торможение двигателем происходит таким образом, что поток ОГ дросселируется, в результате чего выше по потоку дросселирующего устройства происходит возрастание давления ОГ, которые после промежуточного открывания выпускного клапана текут обратно в камеру сгорания и во время последующего такта сжатия при поддерживаемом частично открытым выпускном клапане обеспечивают торможение двигателем. При торможении двигателем в процесс промежуточного открывания выпускного клапана, происходящий при находящемся в положении дросселирования дросселирующем устройстве за счет вызванного возрастания давления ОГ, вмешивается управляющая техника, которая принудительно предотвращает закрывание склонного к этому после промежуточного открывания выпускного клапана за счет управляющего устройства, встроенного на удалении от распределительного вала в механизм срабатывания выпускного клапана, удерживаемого частично открытым самое большее до своего управляемого кулачками открывания.

В этом способе торможения двигателем расположенные в режиме торможения двигателем в выпускном тракте дроссельные заслонки находятся в положении дросселирования, в котором соответствующий выпускной тракт закрыт неполностью, так что часть скопившихся ОГ может пройти мимо дроссельной заслонки через остающуюся открытой со стороны края узкую щель. Эта «лазейка» для ОГ необходима для предотвращения перекрытия потока ОГ и перегрева двигателя.

Хотя этот известный способ торможения двигателем обеспечивает высокую тормозную мощность, в некоторых случаях применения возникает желание ее повышения в режиме торможения, чтобы сильнее разгрузить имеющиеся в автомобиле дополнительные тормозные системы, такие как ретардер и рабочий тормоз, или выполнить их меньших размеров.

Задача изобретения состоит в создании способа и устройства для торможения двигателем, которые с небольшими затратами на детали и финансовыми издержками, а также с улучшением регулирования обеспечивали ли бы повышение тормозной мощности двигателя.

Для решения этой задачи предложена приведенная в п.п. 1 и 9 формулы совокупность признаков. Предпочтительные варианты осуществления изобретения приведены в зависимых пунктах.

Согласно изобретению, предложен способ торможения двигателем для многоцилиндрового ДВС, соответственно, многоцилиндрового двигателя для автомобиля, которые работают преимущественно по принципу Дизеля и содержат, по меньшей мере, один, работающий на ОГ одно- или многоступенчатый турбонагнетатель с работающей на ОГ турбиной и компрессором наддувочного воздуха. При наличии нескольких турбонагнетателей предусмотрены преимущественно, по меньшей мере, одна ступень высокого и одна ступень низкого давлений.

Кроме того, ДВС или, соответственно, двигатель содержит, по меньшей мере, один выпускной коллектор, который подает поток ОГ от выпускных клапанов двигателя к турбонагнетателю, и расположенное между выпускными клапанами и турбонагнетателем дросселирующее устройство, которое дросселирует поток ОГ и таким образом для торможения двигателем выше по потоку дросселирующего устройства создается возрастание давления в ОГ.

В соответствии с этим способом далее осуществляется измерение встречного давления ОГ и давления надувочного воздуха. На основании измерения возвратного давления ОГ и давления надувочного воздуха может определяться положение дросселирующего устройства для достижения заданной тормозной мощности. Затем посредством настройки дросселирующего устройства в соответствии с предварительно выявленным положением дросселирующего устройства осуществляется регулирование возвратного давления ОГ и давления надувочного воздуха.

Это - в противоположность регулированию, базирующемуся только на возвратном давлении ОГ в качестве регулируемой величины - позволяет достижение более высокого возвратного давления ОГ по всему диапазону числа оборотов двигателя. Созданное работающим на ОГ турбонагнетателем давление надувочного воздуха имеет существенное влияние на возвратное давление ОГ. Включение давления надувочного воздуха в регулирование возвратного давления ОГ позволяет более быстрое увеличение возвратного давления ОГ и тем самым улучшенную мощность торможения двигателем.

Согласно другому аспекту изобретения, для достижения максимальной тормозной мощности при соответствующей частоте вращения двигателя преимущественно сначала устанавливается максимальное давление наддувочного воздуха, а после достижения максимального для частоты вращения двигателя давления наддувочного воздуха происходит регулирование максимального встречного давления ОГ. В зависимости от частоты вращения двигателя можно, тем самым, по сравнению с традиционным регулированием открывать большее сечение канала дросселирующего устройства.

По меньшей мере, одно положение дросселирующего устройства соответствует определенному встречному давлению ОГ. Преимущественно определение или регулирование правильного положения дросселирующего устройства осуществляется регулирующим устройством на основе сравнения текущего давления наддувочного воздуха с его номинальным давлением при текущем встречном давлении ОГ. Регулирующим устройством может быть, например, блок управления двигателя или автомобиля.

Со ссылкой на фиг.2 поясняется улучшенная характеристика срабатывания в режиме торможения двигателем. Если, например, 90% площади канала дросселирующего устройства закрыто, то встречное давление ОГ составляет около 65% максимально достижимого значения. Если тормозную мощность двигателя следует уменьшить до нуля, то дросселирующее устройство должно быть открыто. Если же дросселирующее устройство продолжает открываться, то сначала происходит возрастание встречного давления ОГ за счет обусловленного повышенным расходом газа, более высокого давления наддувочного воздуха. Следовательно, сначала встречное давление ОГ возрастает, прежде чем сможет произойти его падение, что вызвало бы плохую характеристику срабатывания торможения двигателя. Однако встречное давление ОГ около 65% господствует также при закрывании всего лишь 30% площади канала дросселирующего устройства. Поэтому в соответствии с предложенным способом происходит определение правильного положения дросселирующего устройства, благодаря чему достигается улучшенная характеристика срабатывания в режиме торможения двигателем и двигатель термически разгружается за счет более высокого массового расхода.

Согласно другому аспекту изобретения, взаимосвязь между давлением наддувочного воздуха, встречным давлением ОГ и тормозной мощностью для соответствующих частот вращения двигателя записана посредством характеристических полей в блоке управления двигателя или автомобиля.

Если текущее встречное давление ОГ ниже нужного, а давление наддувочного воздуха соответствует заданному значению, то положение дросселирующего устройства может продолжать закрываться. Со ссылкой на фиг.2 это заданное значение может быть задано, например, за счет того, что давление наддувочного воздуха в процентах больше или равно встречному давлению ОГ в процентах.

Если текущее встречное давление ОГ ниже нужного, а давление наддувочного воздуха ниже заданного значения, то положение дросселирующего устройства может продолжать открываться.

В процессе регулирования для контроля проверяется, действительно ли открывание площади канала вызывает повышение давления наддува или встречного давления ОГ. Если дальнейшее открывание приводит к падению давления наддува, то дросселирующее устройство снова слегка закрывается.

Согласно одному другому аспекту изобретения, регулирование встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха может происходить дополнительно к регулированию дросселирующим устройством, соответственно, устройством для дросселирования потока ОГ посредством устройства регулирования давления наддува, в которое встроен, по меньшей мере, один, обходящий работающую на ОГ турбину перепускной клапан.

Изобретение относится также к устройству для торможения многоцилиндровым ДВС, соответственно, многоцилиндровым двигателем автомобиля, который работает преимущественно по принципу Дизеля и содержит, по меньшей мере, один работающий на ОГ одно- или многоступенчатый турбонагнетатель с работающей на ОГ турбиной и компрессором наддувочного воздуха, а также, по меньшей мере, один выпускной коллектор, подающий поток ОГ от выпускных клапанов двигателя к турбонагнетателю, и расположенное между выпускными клапанами и турбонагнетателем дросселирующее устройство, которое дросселирует поток ОГ, в результате чего для торможения двигателем выше по потоку дросселирующего устройства происходит возрастание давления в ОГ.

Устройство для торможения двигателем содержит также средства для измерения встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха, и предусмотрено управляющее устройство, которое на основе измерения встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха определяет положение дросселирующего устройства для достижения заданной тормозной мощности. Затем за счет настройки дросселирующего устройства в соответствии с его предварительно выявленным положением управляющее устройство осуществляет регулирование встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха.

Согласно одному другому аспекту, регулирование встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха происходит за счет устройства регулирования давления наддува дополнительно к регулированию дросселирующим устройством, соответственно, устройством для дросселирования потока ОГ.

Согласно одному другому аспекту изобретения, устройство регулирования давления наддува образовано, по меньшей мере, одним, обходящим работающую на ОГ турбину перепускным клапаном.

В соответствии с другой идеей изобретения дополнительно или в качестве альтернативы предложенным устройству и способу торможения двигателем предусмотрены другой способ и устройство для осуществления способа торможения двигателем для работающего преимущественно по принципу Дизеля двигателя, который содержит на каждый цилиндр, по меньшей мере, один выпускной клапан, присоединенный к системе выпуска ОГ, в которую встроено дросселирующее устройство, приводимое в действие для торможения двигателем так, что поток ОГ дросселируется и выше по потоку дросселирующего устройства происходит возрастание давления в ОГ, которые после промежуточного открывания выпускного клапана текут обратно в камеру сгорания и во время последующего такта сжатия при частично открытом выпускном клапане обеспечивают повышенную тормозную мощность двигателя, причем при торможении двигателем в процесс промежуточного открывания выпускного клапана, происходящий при находящемся в положении дросселирования дросселирующем устройстве за счет вызванного в ОГ возрастания давления, вмешивается управляющая техника, причем склонный к закрыванию после промежуточного открывания выпускной клапан за счет управляющего устройства, встроенного на удалении от распределительного вала в механизм срабатывания выпускного клапана, принудительно предотвращается от закрывания и затем удерживается частично открытым самое большее до своего управляемого кулачками открывания, причем двигатель содержит далее, по меньшей мере, один, работающий на ОГ одно- или многоступенчатый турбонагнетатель с работающей на ОГ турбиной и компрессором наддувочного воздуха, а также, по меньшей мере, один выпускной коллектор, подающий поток ОГ от выпускных клапанов двигателя к упомянутому, по меньшей мере, одному турбонагнетателю, и расположенное между выпускными клапанами и упомянутым, по меньшей мере, одним турбонагнетателем дросселирующее устройство, которое дросселирует поток ОГ, и таким образом для торможения двигателем выше по потоку дросселирующего устройства создается возрастание давления в ОГ, и осуществляется измерение встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха, причем на основе измерения встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха определяется положение дросселирующего устройства для достижения заданной тормозной мощности, и за счет настройки дросселирующего устройства в соответствии с его выявленным положением осуществляется регулирование встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха.

Согласно одному другому аспекту изобретения, в конце такта расширения, когда снова действует расположенное со стороны распределительного вала управление выпускным клапаном, удерживающая функция действовавшего до этого в качестве гидравлически запертого буфера управляющего устройства прекращается, а затем открыванием выпускного клапана вплоть до его полного хода, его удержанием и повторным закрыванием во время такта выпуска управляет соответствующий нормальный управляющий кулачок выпускного клапана через механизм срабатывания выпускного клапана с действующим тогда только в качестве механического буфера управляющим устройством.

Согласно одному другому аспекту изобретения, управляющее устройство действует, будучи встроено в установленное со стороны головки цилиндра коромысло, и содержит управляющий поршень, который установлен в отверстии коромысла с небольшими утечками аксиально подвижно между двумя механически ограниченными за счет упоров конечными положениями, действует спереди на заднюю торцовую поверхность стержня выпускного клапана и нагружен с задней стороны пружиной сжатия, а также гидравлически, и ввинченную в резьбовой участок отверстия коромысла управляющую втулку, в открытую вперед к управляющему поршню напорную камеру которой встроены нагружающая управляющий поршень пружина сжатия и допускающий только ввод среды под давлением из канала для ее подачи обратный клапан с нагруженным пружиной сжатия запорным органом. Канал для подачи среды под давлением снабжается ею через выполненный в коромысле питающий канал, причем от напорной камеры через управляющую втулку к ее верхнему концу ведет разгрузочный канал, выходное отверстие которого в процессе торможения на этапе задержания и удержания управляющего устройства с целью создания и поддержания давления среды под давлением в напорной камере и связанного с этим выдвигания и удержания управляющего поршня удерживается закрытым в выдвинутом, задерживающем положении выпускного клапана посредством упора, неподвижно расположенного на головке цилиндра.

Согласно одному другому аспекту изобретения, в процессе торможения при обусловленном встречным давлением ОГ промежуточном открывании выпускного клапана управляющий поршень за счет действующих в напорной камере сил, следуя за стержнем выпускного клапана, выдвигается в свое конечное положение, в результате чего увеличивающаяся в объеме напорная камера заполняется средой под давлением, а управляющий поршень, тем самым, гидравлически блокируется в задерживающем положении выпускного клапана и в этом положении задерживает своей торцовой поверхностью движущийся в закрытое положение выпускной клапан и удерживает его соответственно открытым.

Согласно одному другому аспекту изобретения, возврат управляющего поршня из его задерживающего положения выпускного клапана во вдвинутое основное положение в конце фазы удержания происходит таким образом, что при происходящем со стороны распределительного вала с нормальным выпускным кулачком непосредственно или косвенно через толкатель срабатывании коромысла за счет его отвода от упора на головке цилиндра выходное отверстие выполненного в управляющей втулке разгрузочного канала открывается на ее верхнем конце, в результате чего находящаяся в напорной камере среда под давлением разгружается от давления и подтягивающимся, больше не блокированным коромыслом управляющим поршнем объемно разгружается до тех пор, пока он не займет своего полностью вдвинутого основного положения.

Согласно одному другому аспекту изобретения, с использованием в ДВС с нижним расположением распределительного вала, от которого через толкатель и последующее коромысло срабатывает выпускной клапан, управляющее устройство действует в пространстве между толкателем и вводящим усилия органом коромысла в расположенной в или на головке цилиндра приемной гильзе и содержит установленную в ней с возможностью коаксиального перемещения с малыми утечками, опирающуюся на верхний конец толкателя управляющую гильзу, а также установленный в глухом отверстии управляющей гильзы с возможностью коаксиального перемещения с малыми утечками управляющий поршень, который опирается вверху на шарнирно соединенную с вводящим усилия органом коромысла, передающую толкающее усилие деталь, а внизу нагружен действующей в направлении этой детали пружиной сжатия, которая установлена в находящейся под управляющим поршнем части глухого отверстия и в ограниченной, таким образом, гидравлической напорной камере, снабжаемой средой под давлением, в частности моторным маслом, через выполненный в головке цилиндра, соответственно, опоре питающий канал, выполненный в приемной гильзе питающий канал и сообщенный с ним, выполненный в управляющей гильзе подающий канал, причем установленный в напорной камере обратный клапан своим подпружиненным запорным органом предотвращает обратное течение среды под давлением из напорной камеры в подающий канал.

Согласно одному другому аспекту изобретения, в процессе торможения при обусловленном встречным давлением ОГ промежуточном открывании выпускного клапана управляющий поршень за счет действующих в напорной камере сил выдвигается, и при этом подтягивается коромысло, причем при выдвигании управляющего поршня после хода, согласованного с резким ходом выпускного клапана, выходное отверстие выполненного в управляющем поршне разгрузочного канала открывается за счет выхода из глухого отверстия управляющей гильзы, через этот разгрузочный канал находящаяся в напорной камере среда под давлением разгружается от давления, причем в начале последующего движения закрывания выпускного клапана через соответственно подтягивающееся коромысло и передающую толкающее усилие деталь управляющий поршень снова перемещается в направлении своего невыдвинутого основного положения до тех пор, пока выходное отверстие разгрузочного канала снова не будет закрыто стенкой глухого отверстия, в результате чего напорная камера снова запирается, с тем чтобы управляющее устройство было гидравлически блокировано, а выпускной клапан оставался задержанным в соответствующем, частично открытом положении.

Согласно одному другому аспекту изобретения, устранение гидравлического блокирования управляющего поршня в управляющей гильзе и его возврат из задерживающего положения выпускного клапана в невыдвинутое основное положение происходит тогда, когда при происходящем со стороны распределительного вала с нормальным выпускным кулачком срабатывании толкателя и связанном с этим ходе управляющей гильзы после ее определенного хода, согласованного с ходом максимального открывания выпускного клапана, за счет ее выхода из приемного отверстия приемной гильзы открывается выходное сечение отходящего поперек от напорной камеры разгрузочного отверстия, находящаяся в напорной камере среда под давлением разгружается от давления и за счет подтягивающегося управляющего поршня объемно разгружается до тех пор, пока он не займет своего полностью вдвинутого основного положения, которое возникает при опирании передающей толкающее усилие детали на торцовую сторону управляющей гильзы.

Согласно одному другому аспекту изобретения, выпускной клапан после вызванного встречным давлением ОГ промежуточного открывания удерживается в задержанном положении, расстояние которого до закрытого положения составляет 1/5-1/20 полного, управляемого распределительным валом хода открывания выпускного клапана.

Согласно одному другому аспекту изобретения, управляющее устройство используется также в виде гидравлического органа компенсации клапанного зазора, причем возникающий в механизме срабатывания клапана зазор компенсируется за счет соответствующего дозаполнения среды под давлением в напорную камеру с соответствующим подтягиванием управляющего поршня в направлении нагружаемого органа.

Разумеется, раскрытые признаки изобретения могут произвольно комбинироваться между собой для достижения других преимуществ и вариантов.

Другие свойства и преимущества изобретения приведены в нижеследующем описании вариантов его осуществления со ссылкой на прилагаемые чертежи. Описанные варианты следует понимать лишь как пример и никоим образом не ограничивающие изобретение.

На чертежах изображено:

- фиг.1: блок-схема примера предложенного способа торможения двигателем;

- фиг.2: диаграмма характеристик давления наддувочного воздуха и встречного давления ОГ по отношению к положению дросселирующего устройства;

- фиг.3: диаграмма свободного сечения канала для максимальной тормозной мощности в заданном диапазоне частот вращения предложенного устройства для торможения двигателем по сравнению с уровнем техники;

- фиг.4А: диаграмма характеристики расхода воздуха в заданном диапазоне частот вращения предложенного устройства для торможения двигателем по сравнению с уровнем техники;

- фиг.4В: диаграмма характеристики встречного давления ОГ перед устройством для дросселирования потока ОГ, а также перед турбиной турбонагнетателя в соответствии с изобретением;

- фиг.5: диаграмма, из которой следует характеристика хода выпускного клапана в режиме торможения при применении способа торможения в соответствии с одним другим вариантом осуществления изобретения;

- фиг.6: диаграмма, из которой следует характеристика хода выпускного клапана в способе торможения, известном из DE 3922884 С2;

- фиг.7А-7D: фрагмент механизма срабатывания выпускного клапана с другим вариантом управляющего устройства в рабочем положении в режиме торможения;

- фиг.8: функциональная схема устройства дросселирования потока ОГ с устройством регулирования давления наддува.

На фиг.1 изображена блок-схема примера способа торможения двигателем. На этапе S10 сначала происходит измерение встречного давления (противодавления) ОГ и давления наддувочного воздуха. Измерение статического и/или динамического давления ОГ и наддувочного воздуха происходит, например, с помощью известных датчиков Р давления, схематично изображенных на фиг.9. Датчик Р давления для определения, соответственно, измерения давления наддувочного воздуха расположен, например, между компрессором 105 наддувочного воздуха и двигателем М, соответственно, цилиндрами 101.

Датчик Р давления для определения, соответственно, измерения встречного давления ОГ может быть расположен между двигателем М/его выпускными клапанами 102 и турбиной 106. В этом случае датчик Р давления может быть расположен между двигателем М/ его выпускными клапанами 102 и дросселирующим устройством/ устройством 4 для дросселирования. В качестве альтернативы или дополнительно датчик/и Р давления может/могут быть расположен/ы между дросселирующим устройством 4 и турбиной 106 перед байпасной линией к устройству 107 для регулирования давления наддува. В качестве альтернативы или дополнительно датчик давления или дополнительный датчик Р давления может быть расположен ниже по потоку, т.е. после турбины и перед устройством обработки ОГ.

На этапе S20 определяется, является ли измеренное, т.е. текущее, встречное давление ОГ ниже нужного и соответствует ли измеренное, т.е. текущее давление наддувочного воздуха заданному значению. При положительном результате на этапе S30 происходит закрывание дросселирующего устройства 4 (см. фиг.9) в заданное положение или до заданного положения для большего дросселирования потока ОГ. При этом клапан дросселирующего устройства 4 движется так, что сечение, через которое протекают ОГ, уменьшается.

При отрицательном результате на этапе S40 определяется, является ли измеренное, т.е. текущее, встречное давление ОГ ниже нужного, а измеренное, т.е. текущее, давление наддувочного воздуха ниже заданного значения. При положительном результате на этапе S50 происходит открывание дросселирующего устройства 4 в заданное положение или до заданного положения, так что на этапах S30, S50 происходит регулирование встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха за счет настройки дросселирующего устройства 4 в соответствии с определением его оптимального положения.

Положение дросселирующего устройства 4, т.е. положение заслонки, определяется, например, за счет того, что датчик определяет или измеряет положение заслонки дросселирующего устройства 4 и сообщает об этом, например, центральному электронному, устройству управления, обработки и регулирования, соответственно, управляющему устройству 104 двигателя М или автомобиля, в котором установлен двигатель М (фиг.9).

С помощью датчика положения можно улучшить регулирование, поскольку тогда можно сразу же произвести предварительное управление на установленные (заданные) положения заслонки, и для точной настройки нужной тормозной мощности необходимо лишь регулирование.

Согласно другому аспекту изобретения, дополнительно или в качестве альтернативы описанному выше примеру способа можно для настройки давления наддува привлечь изображенную на фиг.9 байпасную линию В с интегрированным устройством 107 для регулирования давления наддува, которая идет в обход работающей на ОГ турбины 106. При этом интегрированное в байпасную линию В устройство 107 для регулирования давления наддува, выполненное преимущественно в виде перепускного или байпасного клапана, также управляется управляющим устройством 104, так что идущая в обход турбины 106 часть потока ОГ соответственно настраивается, чтобы оказывать соответствующее влияние на поведение турбины 106 и соединенный с ней компрессор 105, чтобы устанавливать нужное давление наддувочного воздуха.

На фиг.2 в качестве примера изображена диаграмма характеристик давления наддувочного воздуха и встречного давления ОГ по отношению или в зависимости от положения изображенного на фиг.9 дросселирующего устройства 4 или его заслонки при максимальной частоте вращения торможения, т.е. частоте вращения двигателя в режиме торможения.

Давление наддувочного воздуха или давление наддува начинается при полностью открытом дросселирующем устройстве (0% обтекаемой ОГ площади канала дросселирующего устройства закрыто его заслонкой) в режиме торможения на очень низком уровне (около 10% максимального давления наддувочного воздуха), а затем возрастает с закрыванием дросселирующего устройства до максимума, достигаемого здесь при открытом примерно наполовину дросселирующем устройстве. При дальнейшем закрывании дросселирующего устройства давление наддувочного воздуха падает вследствие уменьшения расхода газа посредством привода работающей на ОГ турбины или соединенного с ней компрессора наддувочного воздуха, пока оно при полностью закрытом дросселирующем устройстве, т.е. во втором закрытом положении дроссельного устройства не упадет до нуля. Встречное давление ОГ возрастает приблизительно параллельно с давлением наддувочного воздуха и достигает своего максимума в немного дальше закрытом положении заслонки дросселирующего устройства, чем давления наддувочного воздуха, а затем падает до значения около 50% при полностью закрытом дросселирующем устройстве, что соответствует созданному двигателем встречному давлению ОГ без подачи дополнительного сжатого воздуха компрессором, поскольку при полностью закрытом дросселирующем устройстве колесо турбины работающего на ОГ турбонагнетателя не нагружается воздушным потоком, и компрессор, тем самым, не создает давления наддувочного воздуха.

Для определенного нужного встречного давления ОГ при частичной тормозной нагрузке существуют в большинстве случаев два соответствующих возможных положения дросселирующего устройства. При этом более оптимальным всегда является положение с более высоким давлением наддувочного воздуха. Датчик или регулятор с интегрированным датчиком определяет правильное положение дросселирующего устройства, например, также из сравнения текущего давления наддува с номинальным давлением наддува из характерического поля и может, таким образом, всегда регулировать в направлении положения дросселирующего устройства для встречного давления ОГ с более высоким давлением наддувочного воздуха. Регулятор постоянно проверяет, приводит ли открывание дросселирующего устройства к повышению давления наддува. При превышении максимума дросселирующее устройство снова закрывается.

На фиг.3 в качестве примера изображена диаграмма свободного сечения канала дросселирующего устройства для максимальной тормозной мощности в заданном диапазоне частот вращения предложенного устройства для торможения двигателем по сравнению с уровнем техники. У традиционной системы торможения двигателем без поддержки турбонагнетателем устройство для торможения двигателем, например тормозная заслонка, в диапазоне частот вращения двигателя открывается очень мало. Созданное устройством для торможения двигателем встречное давление ОГ вытекает, следовательно, только из созданного двигателем встречного давления ОГ.

В соответствии с предложенным способом торможения двигателем устройство может открываться, однако, значительно дальше. При частоте вращения двигателя 1200 об/мин открыто примерно 10% сечения канала системы выпуска ОГ, а при частоте вращения двигателя 2400 об/мин - около 40%. Эти данные могут, разумеется, изменяться в зависимости от выполнения турбонагнетателя, т.е. в зависимости от расчета работающей на ОГ турбины и компрессора наддувочного воздуха.

На фиг.4А в качестве примера изображена диаграмма характеристики расхода воздуха в заданном диапазоне частот вращения предложенного устройства для торможения двигателем по сравнению с уровнем техники. У традиционной системы торможения двигателем без поддержки турбонагнетателем расход воздуха соответствует лишь созданному двигателем расходу воздуха. При частоте вращения двигателя 1400 об/мин он составляет около 70%, а при максимальной частоте вращения двигателя 2400 об/мин - 100%. В соответствии с предложенной системой торможения двигателем с поддержкой турбонагнетателем расход воздуха при 1400 об/мин составляет уже свыше 300% и при 2400 об/мин возрастает до значения свыше 600%, т.е. доля расхода воздуха за счет поддержки турбонагнетателем в общем расходе воздуха составляет при 1400 об/мин уже трехкратное значение расхода воздуха, создаваемого двигателем без поддержки турбонагнетателем.

На фиг.4В в качестве примера изображена диаграмма характеристики давления наддувочного воздуха перед устройством для дросселирования потока ОГ и перед турбиной турбонагнетателя в соответствии с изобретением. При частоте вращения двигателя 1400 об/мин давление наддувочного воздуха перед устройством для торможения двигателем составляет свыше 75%, а при частоте вращения около 2000 об/мин возрастает до 100%. Затем давление наддувочного воздуха вплоть до максимальной частоты вращения 2400 об/мин незначительно падает. Давление наддувочного воздуха после устройства для торможения двигателем или перед турбиной работающего на ОГ турбонагнетателя при 1400 об/мин составляет около 25% и возрастает вплоть до максимальной частоты вращения 2400 об/мин примерно до 65% вследствие повышенного расхода воздуха за счет поддержки турбонагнетателем.

На фиг.7А-7D одинаковые или соответствующие друг другу детали обозначены одинаковыми ссылочными позициями.

Из 4-тактного поршневого ДВС на фиг.7А-7D видны только стержень выпускного клапана 10 и соответствующий механизм его срабатывания, насколько он необходим для понимания изобретения.

В принципе, этот двигатель содержит на каждый цилиндр, по меньшей мере, один присоединенный к выпускной системе выпускной клапан. Управление выпускными клапанами осуществляется обычным распределительным валом для газообменных процессов через соответствующие механизмы срабатывания клапанов. В сочетании с выпускным клапаном сюда входит также установленное в головке 20 цилиндра коромысло 30, которое в зависимости от вида расположения распределительного вала на двигателе приводится в действие либо непосредственно распределительным валом, либо косвенно толкателем 40. Направляемый в головке 20 цилиндра своим стержнем выпускной клапан 10 постоянно нагружен в закрытое положение закрывающей пружиной (не показана). В выпускную систему встроено дросселирующее устройство, например дроссельная заслонка, приводимое в действие посредством соответствующего управляющего устройства для торможения двигателем таким образом, что поток ОГ дросселируется и выше по потоку дросселирующего устройства происходит возрастание давления в ОГ. Возникающие при выдвигании соседних цилиндров волны давления накладываются на установившееся встречное давление и вследствие положительной разности давлений вызывают промежуточное открывание выпускного клапана 10 (фаза А1 на диаграмме фиг.5). В этот происходящий независимо от управления распределительным валом процесс промежуточного открывания выпускного клапана в режиме торможения вмешивается управляющая техника, причем посредством управляющего устройства 50, встроенного на удалении от распределительного вала в механизм срабатывания выпускного клапана, выпускной клапан 10, который после промежуточного открывания снова стремится закрыться под действием своей закрывающей пружины, принудительно задерживается и затем посредством этого управляющего устройства 50 выпускной клапан 10 удерживается в течение всего такта сжатия, а также такта расширения в частично открытом задержанном положении (фаза А2 на диаграмме фиг.5).

Управляющее устройство 50 может быть реализовано по-разному и может быть установлено в разных местах механизма срабатывания выпускного клапана. Примеры этого изображены на фиг.7А-7D.

В этих примерах управляющее устройство 50 установлено в коромысле 30 и состоит из двух главных органов, а именно управляющего поршня 60 и управляющей втулки 70. Управляющий поршень 60 установлен с малыми утечками в отверстии 80 коромысла с возможностью осевого перемещения между двумя ограниченными за счет упоров 90, 100 конечными положениями, воздействует спереди через криволинейную торцовую поверхность 110 на заднюю торцовую поверхность 120 стержня выпускного клапана, а с задней стороны нагружен пружиной сжатия 130 и гидравлическим давлением.

Управляющая втулка 70 ввинчена в резьбовой участок того же отверстия 80 коромысла 30 над управляющим поршнем 60 и образует своей передней торцовой поверхностью задний упор 90, который определяет вдвинутое основное положение управляющего поршня 60. Его выдвинутое конечное положение ограничено передним упором 100, образованным задним краем окружного паза на управляющем поршне 60, в который входит закрепленный на коромысле 30 ограничитель 140 хода.

Управляющая втулка 70 имеет открытую вперед к управляющему поршню 60 напорную камеру 150, в которую встроены нагружающая управляющий поршень 60 пружина 130 сжатия и допускающий только ввод среды под давлением из подающего среду под давлением канала 160 обратный клапан своим нагруженным пружиной сжатия запорным органом 170. Расположенный в управляющей втулке канал 160, состоящий из поперечного отверстия и отходящего от него, впадающего по центру в напорную камеру 150 отверстия, снабжается средой под давлением определенного давления, здесь смазочным маслом, через питающий канал 18 в коромысле 30 от его опорной зоны 190. Кроме того, от напорной камеры 150 через управляющую втулку 70 и неподвижно установленную в ней вставку 190 ведет разгрузочный канал 200, выходное отверстие которого со стороны вставки в режиме торможения удерживается закрытым на фазе задержания и удержания (А2) управляющего устройства 50 с целью создания и поддержания давления среды под давлением в напорной камере 15 и связанного с этим выдвигания и удержания управляющего поршня 60 в выдвинутом, задерживающем положении выпускного клапана за счет неподвижно расположенного на крышке 210 цилиндра упора 220.

Ниже с помощью фиг.7А-7D подробно описан полный цикл торможения двигателем.

На фиг.7А выпускной клапан 10 изображен в начале такта всасывания в закрытом положении А (см. диаграмму на фиг.5). Управляющее устройство 50 действует в этой фазе внутри коромысла 30 в качестве механического буфера, причем управляющий поршень 60 прижат снизу выпускным клапаном 10 во вдвинутое положение, а управляющая втулка 70 своей вставкой 190 опирается на упор 220. Возможный клапанный зазор перекрыт за счет частичного выдвигания управляющего поршня 60.

На фиг.7В изображены условия в момент, когда выпускной клапан 10 во время торможения при обусловленном встречным давлением ОГ промежуточном открывании достигает своего максимального хода В в фазе А1 (см. диаграмму на фиг.5). При этом промежуточном открывании выпускного клапана 10 он отходит от управляющего поршня 60, который посредством пружины 130 сжатия выдвигается в свое положение задержания. Поскольку управляющий поршень 60 движется от управляющей втулки 70, это выдвигание связано с увеличением напорной камеры 150 и ее заполнением средой под давлением по подающему среду под давлением каналу 160, причем после полного заполнения напорной камеры 150 управляющий поршень 60 гидравлически блокирован в своем выдвинутом положении задержания, заданном за счет упора 100, во-первых, из-за закрытого обратного клапана 170, а, во-вторых, из-за перекрытого выходного отверстия разгрузочного канала 200. Это состояние показано на фиг.7В. Здесь, кроме того, видно, что выпускной клапан 10 при промежуточном открывании опережает этот ход управляющего поршня с бóльшим ходом А-В.

При переходе от фазы А1 к фазе А2 выпускной клапан 10 снова движется в направлении закрывания, однако уже после короткого пути В-С задерживается гидравлически блокированным управляющим устройством 50. На фиг.7С при таких же условиях, что и на фиг.7В, показано это положение задержания С, которое сохраняется в течение всего оставшегося такта сжатия и последующего такта расширения.

Только после того, как в конце такта расширения снова будет действовать расположенное со стороны распределительного управления выпускным клапаном 10 посредством соответствующего выпускного кулачка, произойдет устранение этой гидравлической блокировки управляющего устройства 50, поскольку управляющая втулка 70 со своей вставкой 190 отойдет от упора 220, как только коромысло 30 будет открываясь двигаться в направлении выпускного клапана. За счет этого разгрузочный канал 200 открывается, и среда под давлением может вытекать из напорной камеры 150 больше не блокированного управляющего устройства 50, а именно под действием управляющего поршня 60, прижатого выпускным клапаном 10 в направлении его вдвинутого исходного положения.

Как только управляющий поршень 60 будет снова вдвинут, управляющее устройство 50 будет действовать снова только в качестве механического буфера на коромысле 30, посредством которого затем в фазе А3 (см. диаграмму на фиг.5) на такте выпуска при торможении происходят открывание выпускного клапана 10 вплоть до его полного хода D (фиг.7D), удержание и повторное закрывание с управлением посредством соответствующего выпускного управляющего кулачка распределительного вала.

В конце такта выпуска при торможении двигателем коромысло 30 посредством управляющего устройства 50 снова занимает положение согласно фиг.7А, из которого происходит следующий цикл торможения.

На фиг.8 изображена функциональная схема примера устройства для торможения многоцилиндровым ДВС или двигателем М, включающего в себя дросселирующее устройство 4 и дополнительное устройство 107 для регулирования давления наддува.

Двигатель М (фиг.8) работает преимущественно по принципу Дизеля и включает в себя шесть цилиндров 101. Каждый из них содержит, по меньшей мере, один выпускной клапан 102. Двигатель М содержит также работающий на ОГ турбонагнетатель, включающий в себя компрессор 105 наддувочного воздуха и работающую на ОГ турбину 106. Этот турбонагнетатель может быть выполнен одно- или многоступенчатым.

Компрессор 105 через систему каналов связан с воздуховпускной зоной двигателя М, соответственно, его цилиндрами 101. Компрессор 105 приводится в действие турбиной 106 через механическое соединение, преимущественно вал. Между воздуховпускной зоной, соответственно, цилиндрами 101 двигателя М находится, по меньшей мере, один датчик Р давления известной конструкции, который определяет или измеряет статическое и/или динамическое давление всасываемого компрессором 105, а затем сжимаемого воздуха. Перед компрессором 105 может быть дополнительно расположен воздушный фильтр (на фиг.8 не показан) для очистки воздуха от соответствующих частиц определенного рода и размера.

На своей выпускной стороне двигатель М содержит, по меньшей мере, один выпускной коллектор 103, соединенный, по меньшей мере, с одним выпускным клапаном 102 каждого цилиндра 101. Кроме того, выпускной коллектор 103 соединен с турбиной 106 турбонагнетателя. Между двигателем М, соответственно, выпускным коллектором 103 и турбиной 106 устройство для торможения двигателем содержит дросселирующее устройство 4, соответственно, устройство 4 для дросселирования потока ОГ. Оно включает в себя, например, дроссельные заслонки 4, которые за счет своего положения в корпусе дросселирующего устройства могут влиять на проходное сечение потока ОГ и, тем самым, на встречное давление ОГ.

Управление выполненным, например, в виде дроссельных заслонок 4 устройством 4 для дросселирования потока ОГ в отношении его положения осуществляется преимущественно исполнительным, соответственно, управляющим устройством SM, 104, причем дроссельные заслонки 4 механически соединены между собой. Между устройством 4 и двигателем М, соответственно, выпускными клапанами 102 цилиндров 101 может находиться, по меньшей мере, один датчик Р давления известной конструкции, который определяет или измеряет статическое и/или динамическое давление ОГ. Дополнительно или в качестве альтернативы этому вниз по потоку за устройством 4 может находиться, по меньшей мере, еще один датчик Р давления.

Как уже сказано, предложенное устройство содержит также, по меньшей мере, одно дополнительное устройство 107 для регулирования давления наддува. Оно включает в себя, по меньшей мере, одну байпасную линию, которая идет в обход турбины 106. По меньшей мере, одна байпасная линия содержит далее, по меньшей мере, один перепускной или байпасный клапан. При открытом байпасном клапане ОГ, по меньшей мере, по одной байпасной линии могут ответвляться перед турбиной 106 и течь мимо нее, например в систему очистки и/или в глушитель. Управление, по меньшей мере, одним перепускным или байпасным клапаном в отношении его воздействия на ОГ или его давление осуществляется исполнительным или управляющим устройством SM 104.

Если требуется неполная тормозная мощность, то устройство 107 используется дополнительно или в качестве альтернативы регулированию посредством устройства 4, поскольку это позволяет быстрее и точнее настроить давление наддува и, тем самым, тормозную мощность. Компрессор 105 создает заданное давление наддува в цилиндре 101 двигателя М, причем поток ОГ посредством, по меньшей мере, одного выпускного клапана 102 каждого цилиндра 101 подается по выпускному коллектору 103 к устройству 4.

При определенной частоте вращения двигателя в каждом положении устройства 4 всегда устанавливается определенное давление наддува. Как уже сказано, байпасные или подающие линии устройства 107 расположены в выпускном канале между устройством 4 и после выхода турбины 106. Устройство 107 направляет заданное количество потока ОГ мимо турбины 106, причем направляемый мимо турбины 106 поток ОГ после нее снова впадает в выпускной канал.

Управление устройствами 107 и 4 осуществляется управляющим устройством 104. Если должно регулироваться давление наддува, которое ниже максимального, то устройство 107 открывается настолько, что устанавливается нужное давление наддува. Для достижения максимальной тормозной мощности перепускной или байпасный клапан закрывается, и происходит регулирование до максимального давления наддува.

В соответствии с другим вариантом осуществления изобретения регулирование встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха может осуществляться дополнительно к регулированию устройством 4 посредством устройства 107. Оно образовано преимущественно перепускным клапаном.

Изобретение подробно пояснялось на примерах без его ограничения конкретными вариантами осуществления.

1. Способ торможения двигателем для многоцилиндрового двигателя (М) внутреннего сгорания автомобиля, работающим преимущественно по принципу дизеля и содержащим, по меньшей мере, один работающий на отработавших газах (ОГ) турбонагнетатель с работающей на ОГ турбиной (106) и компрессором (105) наддувочного воздуха, а также выпускной коллектор (103), подающий поток ОГ от выпускных клапанов (102) двигателя (М) к упомянутому, по меньшей мере, одному турбонагнетателю, и расположенное между выпускными клапанами (102) и турбонагнетателем дросселирующее устройство (4), которое дросселирует поток ОГ, и таким образом для торможения двигателем выше по потоку дросселирующего устройства (4) создают возрастание давления в ОГ, а также осуществляют измерение (S10) встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха, причем на основе измерения встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха определяют положение дросселирующего устройства (4) для достижения заданной тормозной мощности, а за счет настройки дросселирующего устройства (4) в соответствии с его ранее определенным положением осуществляют регулирование встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха, отличающийся тем, что если текущее встречное давление ОГ ниже нужного и давление наддувочного воздуха соответствует заданному значению (S20), то положение дросселирующего устройства (4) закрывают дальше (S30), или если текущее встречное давление ОГ ниже нужного и давление наддувочного воздуха ниже заданного значения (S40), то положение дросселирующего устройства (4) открывают дальше (S50), причем для достижения максимальной тормозной мощности при соответствующей частоте вращения двигателя сначала устанавливают максимальное давление наддувочного воздуха, а после достижения максимального для этой частоты вращения двигателя давления наддувочного воздуха осуществляют регулирование максимального встречного давления ОГ.

2. Способ по п.1, отличающийся тем, что, по меньшей мере, одно положение дросселирующего устройства (4) соответствует определенному встречному давлению наддувочного воздуха.

3. Способ по п.2, отличающийся тем, что определение правильного положения дросселирующего устройства (4) осуществляют из сравнения текущего давления наддувочного воздуха с номинальным давлением наддувочного воздуха при текущем встречном давлении ОГ.

4. Способ по одному из пп.1-3, отличающийся тем, что взаимосвязь между давлением наддувочного воздуха, встречным давлением ОГ и тормозной мощностью для соответствующих частот вращения двигателя записана посредством характеристических полей в блоке управления (104) двигателя или автомобиля.

5. Способ по одному из пп.1-3, отличающийся тем, что регулирование встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха осуществляют дополнительно к регулированию устройством (4) для дросселирования потока ОГ посредством устройства (107) для регулирования давления наддува, в которое встроен, по меньшей мере, один обходящий работающую на ОГ турбину (106) перепускной клапан.

6. Способ по п.1, отличающийся тем, что для торможения работающего преимущественно по принципу дизеля двигателя (М), содержащего на каждый цилиндр (101), по меньшей мере, один выпускной клапан (10), присоединенный к системе выпуска ОГ, в которую встроено дросселирующее устройство (4), приводимое в действие для торможения двигателем так, что поток ОГ дросселируется и таким образом выше по потоку дросселирующего устройства (4) создают возрастание давления в ОГ, которые после промежуточного открывания выпускного клапана (10) текут обратно в камеру сгорания и во время последующего такта сжатия при частично открытом выпускном клапане (10) обеспечивают повышенную тормозную мощность двигателя, причем при торможении двигателем в процесс промежуточного открывания выпускного клапана (10), происходящий при находящемся в положении дросселирования дросселирующем устройстве за счет вызванного в ОГ возрастания давления, вмешивается управляющая техника так, что склонный к закрыванию после промежуточного открывания выпускной клапан (10, 102) за счет управляющего устройства (50), встроенного на удалении от распределительного вала в механизм срабатывания выпускного клапана, принудительно предотвращается от закрывания и затем удерживается частично открытым самое большее до его управляемого кулачками открывания, причем двигатель содержит далее, по меньшей мере, один работающий на ОГ турбонагнетатель с работающей на ОГ турбиной (106) и компрессором (105) наддувочного воздуха, а также выпускной коллектор (103), подающий поток ОГ от выпускных клапанов (10) двигателя (М) к упомянутому, по меньшей мере, одному турбонагнетателю, и расположенное между выпускными клапанами (10, 102) и упомянутым, по меньшей мере, одним турбонагнетателем дросселирующее устройство (4), которое дросселирует поток ОГ, и таким образом для торможения двигателем выше по потоку дросселирующего устройства (4) создают возрастание давления в ОГ, и осуществляют измерение (S10) встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха, и причем на основе измерения встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха определяют положение дросселирующего устройства (4) для достижения заданной тормозной мощности и за счет настройки дросселирующего устройства (4) в соответствии с его предварительно выявленным положением осуществляют регулирование встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха.

7. Способ по п.6, отличающийся тем, что в конце такта расширения, когда снова действует находящееся со стороны распределительного вала управление выпускным клапаном (10), удерживающую функцию действовавшего до этого в качестве гидравлически запертого буфера управляющего устройства (50) прекращают, а затем открывание выпускного клапана (10) вплоть до его полного хода, его удержание и повторное закрывание во время такта выпуска управляется посредством соответствующего нормального управляющего кулачка выпускного клапана через механизм срабатывания выпускного клапана с действующим тогда только в качестве механического буфера управляющим устройством (50).

8. Способ по п.6, отличающийся тем, что управляющее устройство (50) действует, будучи встроено в установленное со стороны головки цилиндра коромысло (30), и содержит управляющий поршень (60), который установлен в отверстии (80) коромысла (30) с небольшими утечками аксиально подвижно между двумя механически ограниченными за счет упоров (90, 100) конечными положениями, действует спереди на заднюю торцевую поверхность (120) стержня выпускного клапана и нагружен гидравлически и с задней стороны пружиной сжатия (130), и ввинченную в резьбовой участок отверстия (80) коромысла (30) управляющую втулку (70), в открытую вперед к управляющему поршню (60) напорную камеру (150) которой встроены нагружающая управляющий поршень (60) пружина (130) сжатия и допускающий только ввод среды под давлением из подающего среду под давлением канала (160) обратный клапан с нагруженным пружиной сжатия запорным органом (170), причем подающий среду под давлением канал (160) снабжают средой под давлением через выполненный в коромысле питающий канал (180), причем от напорной камеры (150) через управляющую втулку (70) к ее верхнему концу ведет разгрузочный канал (200), выходное отверстие которого во время процесса торможения в фазе задержания и удержания управляющего устройства (50) с целью создания и поддержания давления среды под давлением в напорной камере (150) и связанного с этим выдвигания и удержания управляющего поршня (60) удерживается закрытым в выдвинутом, задерживающем положении (С) выпускного клапана посредством упора (220), неподвижно расположенного на головке цилиндра.

9. Способ по п.8, отличающийся тем, что в процессе торможения при обусловленном встречным давлением ОГ промежуточном открывании выпускного клапана (10) управляющий поршень (60) за счет действующих в напорной камере (150) сил, следуя за стержнем выпускного клапана, выдвигается в свое выдвинутое конечное положение и тем самым увеличивающаяся в объеме напорная камера (150) заполняется средой под давлением, а управляющий поршень (60), тем самым, гидравлически блокируется в задерживающем положении (С) выпускного клапана и в этом положении задерживает своей торцевой поверхностью (110) движущийся в закрытое положение выпускной клапан (10) и удерживает его соответственно открытым.

10. Способ по п.9, отличающийся тем, что возврат управляющего поршня (60) из его задерживающего положения (С) выпускного клапана во вдвинутое основное положение в конце фазы удержания происходит таким образом, что при происходящем со стороны распределительного вала с нормальным выпускным кулачком непосредственно или косвенно через толкатель (40) срабатывании коромысла (30) за счет его отвода от упора (220), расположенного на головке цилиндра, выходное отверстие выполненного в управляющей втулке разгрузочного канала (200) открывается на верхнем конце управляющей втулки (70), в результате чего находящаяся в напорной камере (150) среда под давлением разгружается от давления и объемно разгружается подтягивающимся, больше не блокированным коромыслом (30) управляющим поршнем (60) до тех пор, пока он не займет своего полностью вдвинутого основного положения.

11. Способ по п.7, отличающийся тем, что применяется в двигателе внутреннего сгорания (ДВС) с нижним расположением распределительного вала, от которого через толкатель и последующее коромысло срабатывает выпускной клапан, причем управляющее устройство (50) действует в пространстве между толкателем (40) и вводящим усилия органом (230) коромысла (30) в расположенной в или на головке (20) цилиндра приемной гильзе (240) и содержит установленную в ней с возможностью коаксиального перемещения с малыми утечками, опирающуюся внизу на верхний конец толкателя (40) управляющую гильзу (270), а также установленный в глухом отверстии (280) управляющей гильзы (270) с возможностью коаксиального перемещения с малыми утечками управляющий поршень (290), который опирается вверху на шарнирно соединенную с вводящим усилия органом (230) коромысла (30), передающую толкающее усилие деталь (300), а внизу нагружен действующей в направлении этой детали пружиной (310) сжатия, которая установлена в находящейся под управляющим поршнем (290) части глухого отверстия (280) и в ограниченной, таким образом, гидравлической напорной камере (320), снабжаемой средой под давлением, в частности моторным маслом, через выполненный в головке цилиндра, соответственно, опоре питающий канал (330), выполненный в приемной гильзе питающий канал (340) и сообщенный с ним, выполненный в управляющей гильзе подающий канал (350), причем установленный в напорной камере (320) обратный клапан своим подпружиненным запорным органом (360) предотвращает обратное течение среды под давлением из напорной камеры (320) в подающий канал (350).

12. Способ по п.11, отличающийся тем, что в процессе торможения при обусловленном встречным давлением ОГ промежуточном открывании выпускного клапана (10) управляющий поршень (290) за счет действующих в напорной камере (320) сил выдвигается, и при этом подтягивается коромысло (30), причем при выдвигании управляющего поршня (290) после хода, согласованного с резким ходом (A-B) выпускного клапана (10), выходное отверстие выполненного в управляющем поршне разгрузочного канала (400) открывается за счет выхода из глухого отверстия (280) управляющей гильзы и через этот разгрузочный канал (400) находящаяся в напорной камере среда под давлением разгружается от давления, при этом в начале последующего движения закрывания выпускного клапана (10) через соответственно подтянутое коромысло (30) и передающую толкающее усилие деталь (300) управляющий поршень (290) снова перемещается в направлении своего невыдвинутого основного положения до тех пор, пока выходное отверстие разгрузочного канала (400) снова не будет закрыто стенкой глухого отверстия (280), в результате чего напорная камера (320) снова запирается, с тем чтобы управляющее устройство (50) было гидравлически блокировано, а выпускной клапан (10) оставался задержанным в соответствующем частично открытом положении (С).

13. Способ по п.12, отличающийся тем, что гидравлическое блокирование управляющего поршня (290) в управляющей гильзе (270) и его возврат из задерживающего положения (С) выпускного клапана в невыдвинутое основное положение (А) устраняют тогда, когда при происходящем со стороны распределительного вала с нормальным выпускным кулачком срабатывании толкателя (40) и связанным с этим ходом управляющей гильзы (270) после ее определенного хода, согласованного с ходом (A-D) максимального открывания выпускного клапана (10), за счет ее выхода из приемного отверстия (280) приемной гильзы (240) открывается выходное сечение отходящего поперек от напорной камеры (320) разгрузочного отверстия (410), тем самым находящаяся в напорной камере (320) среда под давлением разгружается от давления и за счет подтягивающегося управляющего поршня (290) объемно разгружается до тех пор, пока он не займет своего полностью вдвинутого основного положения, которое возникает при опирании передающей толкающее усилие детали (300) на торцевую сторону (420) управляющей гильзы (270).

14. Способ по одному из пп.6-13, отличающийся тем, что выпускной клапан (10) после вызванного встречным давлением ОГ промежуточного открывания удерживается в задержанном положении (С), расстояние которого до закрытого положения составляет 1/5-1/20 полного управляемого распределительным валом хода (A-D) открывания выпускного клапана.

15. Способ по одному из пп.6-13, отличающийся тем, что управляющее устройство (50) используют также в виде гидравлического органа компенсации клапанного зазора, причем возникающий в механизме срабатывания клапана зазор компенсируют за счет соответствующего дозаполнения среды под давлением в напорную камеру (150; 320) с соответствующим подтягиванием управляющего поршня (60; 290) в направлении нагружаемого органа (10; 300).

16. Устройство для осуществления способа торможения двигателем для многоцилиндрового двигателя (М) внутреннего сгорания автомобиля по одному из пп.1-15.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к способу торможения работающим преимущественно по принципу Дизеля двигателем. .

Изобретение относится к устройствам для повышения тормозной мощности многоцилиндровых двигателей внутреннего сгорания (1) транспортного средства в режиме торможения двигателем.

Изобретение относится к области автомобилестроения, в частности к устройствам для увеличения тормозной мощности многоцилиндрового двигателя внутреннего сгорания транспортного средства во время режима торможения двигателем.

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к устройствам для привода тормоза-замедлителя транспортного средства с двигателем. .

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к деселераторам, встраиваемым в выхлопную систему двигателя внутреннего сгорания. .

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к деселераторам, встраиваемым в выхлопную систему двигателя внутреннего сгорания. .

Изобретение относится к устройствам для дросселирования выхлопа двигателя внутреннего сгорания и предназначено для торможения транспортного средства. .

Изобретение относится к устройствам торможения двигателей внутреннего сгорания со сжатием воздуха. .

Изобретение относится к устройствам для остановки дизельных двигателей. .

Изобретение относится к способу эксплуатации большого двухтактного дизельного двигателя с продольной продувкой цилиндров и к большому двухтактному дизельному двигателю с продольной продувкой цилиндров в соответствии с ограничительными частями пунктов 1 и 11 формулы изобретения.

Изобретение относится к способу и устройству для торможения двигателем, содержащему работающий преимущественно по принципу Дизеля двигатель, который включает в себя, по меньшей мере, один, нагружаемый потоком отработавших газов одно- или многоступенчатый турбонагнетатель с работающей на ОГ турбиной и компрессором наддувочного воздуха, которые расположены на общем валу или соединены им, по меньшей мере один выпускной коллектор, направляющий поток ОГ от выпускных клапанов двигателя к турбонагнетателю, и расположенное между выпускными клапанами и турбонагнетателем дросселирующее устройство, которое для торможения двигателем приводится в действие таким образом, что поток ОГ дросселируется, в результате чего выше по потоку дросселирующего устройства происходит возрастание давления ОГ

Наверх