Способ интервального регулирования движения поездов и система для его реализации


 


Владельцы патента RU 2509672:

Открытое акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" (ОАО "НИИАС") (RU)

Группа изобретений относится к области диспетчерского управления железнодорожным транспортом. В способе интервального регулирования движения поездов вычисляют расстояние до конца состава следующего впереди поезда суммированием приращений его координаты, и скорость его движения по приращению координаты пройденного пути. Полученные данные о движении поезда выбирают в порядке убывания точности, для расчета времени смены желтого огня на зеленый огонь на втором светофоре по ходу движения поезда. Система для реализации способа содержит устройства автоблокировки, устройства электрической централизации станций и центр управления. Компьютер центра управления соединен с устройствами электрической централизации и с бортовыми устройствами управления локомотивов, которые соединены с приемником спутниковой навигации. На автоматизированном рабочем месте центра управления установлен модуль вычисления и ранжирования данных о расстояниях между соседними поездами и скоростях их движения, который соединен с процессором персонального компьютера автоматизированного рабочего места. Достигается повышение эффективности использования устройств автоведения поезда. 2 н.п. ф-лы, 1 ил.

 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано в автоматизированных системах диспетчерского управления железнодорожным транспортом.

Известны способ и реализующая его система интервального регулирования движения при диспетчерской централизации, по которым безопасные скорость и интервал между попутно следующими поездами автоматически поддерживается локомотивными бортовыми устройствами, получающими исходную информацию о координатах своего и соседних поездов на участке управления из диспетчерского центра управления по цифровому каналу радиосвязи, а также от бортового устройства спутниковой навигации. При этом поезда оборудованы устройствами контроля целости состава, а интервальное регулирование осуществляется координатным способом (журнал «Железные дороги мира», 2005, №4, с.46-52, «Продвижение проектов ETCS в Европе»).

Недостатком известных способа и реализующей его системы является отсутствие контроля излома рельсов, что ограничивает область их применения.

Известны способ и реализующая его система интервального регулирования движения, в том числе и при диспетчерской централизации, по которым безопасные скорость и интервал между попутно следующими поездами автоматически поддерживаются локомотивными бортовыми устройствами управления совместно с устройствами автоблокировки (АБ) с рельсовыми цепями (Кравцов Ю.А. «Системы железнодорожной автоматики и телемеханики». - М., Транспорт, 1996, с.255, рис.8.1, с.136, рис.5.7, 5.8, с.141, рис.5.10).

Недостатком известного способа и реализующей его системы является низкая пропускная способность и эффективность ведения поездов, обусловленные недостатком информации о параметрах движения впереди идущего поезда для следующего за ним поезда.

Наиболее близким к изобретению по совокупности существенных признаков является способ интервального регулирования движения поездов при диспетчерской централизации и трехзначной автоблокировке с проходными светофорами, по которому осуществляют автоматическое поддержание локомотивными бортовыми устройствами управления совместно с устройствами автоблокировки безопасных скорости и интервала между попутно следующими на перегонах поездами, а движение каждого из попутно следующих поездов осуществляют под зеленый огонь первого по ходу движения поезда светофора на зеленый огонь второго по ходу движения поезда светофора, при этом локомотивные бортовые устройства управления каждого поезда и диспетчерский центр управления в процессе движения каждого поезда к первому по его ходу движения светофору с зеленым огнем и при условии, что на втором светофоре по его ходу движения еще горит желтый огонь, периодически получают данные о расчетном моменте времени смены упомянутых желтых огней на зеленые огни и используют эти данные для оптимизации управления движением каждого поезда индивидуально и всех поездов на диспетчерском участке в целом.

Система, реализующая вышеуказанный способ, содержит на пути устройства трехзначной автоблокировки с рельсовыми цепями, соединенные с постовыми устройствами ЭЦ станций, ограничивающих перегон, и диспетчерский центр управления, который через линию магистральной связи соединен с постовыми устройствами ЭЦ, диспетчерский центр управления через радиоканал цифровой связи соединен с бортовыми устройствами управления локомотивов поездов, вовлеченных в диспетчерское управление, а на каждом из локомотивов бортовые устройства управления соединены с бортовыми приемниками спутниковой навигации (RU 2387563, B61L 27/00, 27.04.10).

Прогнозирование моментов переключения сигнальных показаний светофоров облегчает работу машинистов и повышает пропускную способность.

Для реализации этого технического решения подвижные единицы рельсового транспорта, движущиеся перед поездами с устройствами автоведения, должны быть оборудованы современными комплектами бортовой аппаратуры управления с устройствами цифровой связи и спутниковой навигации, например, КЛУБ-У. На сегодняшний день имеется значительное количество подвижных единиц рельсового транспорта, не оборудованных такой аппаратурой. Кроме того, в реальных условиях эксплуатации возможны частичные и полные отказы локомотивной аппаратуры. Длина блок-участков при трехзначной автоблокировке может варьироваться в диапазоне 1-2,5 км, а длина поездов при смешанном грузовом и пассажирском движении может отличаться еще в большем диапазоне значений. Эти обстоятельства ограничивают возможности известного технического решения.

Технический результат изобретения заключается в повышении эффективности использования устройств автоведения поездов на перегонах при трехзначной АБ с проходными светофорами.

В части способа технический результат достигается тем, что в способе интервального регулирования движения поездов при диспетчерской централизации и трехзначной автоблокировке с проходными светофорами, по которому осуществляют автоматическое поддержание локомотивными бортовыми устройствами управления совместно с устройствами автоблокировки безопасных скорости и интервала между попутно следующими на перегонах поездами, движение которых осуществляют под зеленый огонь первого по ходу движения поезда светофора на зеленый огонь второго по ходу движения поезда светофора, локомотивные бортовые устройства управления каждого поезда периодически рассчитывают прогнозируемый момент времени освобождения очередного блок-участка и передают эти данные в диспетчерский центр управления, который на их основе осуществляет вычисление времени смены желтого огня на зеленый огонь на втором светофоре по ходу движения поезда и передает результаты вычислений на бортовые устройства управления каждого из локомотивов, которые оптимизируют процесс ведения как каждого поезда индивидуально, так и всех поездов на диспетчерском участке к первому, по его ходу движения, светофору с зеленым огнем при условии, что на втором светофоре, по его ходу движения, еще горит желтый огонь, согласно изобретению диспетчерский центр управления вычисляет расстояние до конца состава следующего впереди поезда суммированием приращений его координаты и по формуле S=V× Т1, скорость его движения по приращению координаты пройденного пути за один интервал времени между посылками данных с учетом данных электронной топографической карты участков пути по маршруту следования и по формуле: V=(L1+L2)/T, полученные данные о расстоянии до конца состава следующего впереди поезда и скорости его движения выбирает в порядке убывания точности для расчета времени смены желтого огня на зеленый огонь на втором светофоре по ходу движения поезда,

где: L1 - длина предыдущего блок-участка;

L2 - длина поезда;

Т - длительность занятого состояния предыдущего блок-участка;

Т1 - время движения по текущему блок-участку.

В части устройства технический результат достигается тем, что в системе для интервального регулирования движения поездов, содержащей на пути устройства трехзначной автоблокировки с рельсовыми цепями, соединенные с постовыми устройствами электрической централизации станций, ограничивающих перегон, и диспетчерский центр управления, в котором персональный компьютер автоматизированного рабочего места через линию магистральной связи соединен с постовыми устройствами электрической централизации, а через радиоканал цифровой связи соединен с бортовыми устройствами управления локомотивов поездов, вовлеченных в диспетчерское управление, на каждом из локомотивов бортовое устройство управления соединено с бортовым приемником спутниковой навигации, согласно изобретению в диспетчерском центре управления на автоматизированном рабочем месте установлен модуль вычисления и ранжирования данных о расстояниях между соседними поездами и скоростях их движения, входы которого подключены к линии магистральной связи с постовыми устройствами электрической централизации, вход/выход модуля вычисления и ранжирования данных соединен с выходом/входом процессора персонального компьютера автоматизированного рабочего места диспетчерского центра управления.

На чертеже представлена схема системы интервального регулирования движения поездов, реализующая предлагаемый способ.

Система для интервального регулирования движения поездов содержит на пути устройства 1 трехзначной автоблокировки с рельсовыми цепями, соединенные с постовыми устройствами 2 электрической централизации станций, ограничивающих перегон, и диспетчерский центр 3 управления, в котором персональный компьютер 4 автоматизированного рабочего места через линию 5 магистральной связи соединен с постовыми устройствами 2 электрической централизации, а через радиоканал 6 цифровой связи соединен с бортовыми устройствами 7 управления локомотивов 8 поездов, вовлеченных в диспетчерское управление, на каждом из локомотивов 8 бортовое устройство 7 управления соединено с бортовым приемником 9 спутниковой навигации, в диспетчерском центре 3 управления на автоматизированном рабочем месте установлен модуль 10 вычисления и ранжирования данных о расстояниях между соседними поездами и скоростях их движения, входы которого подключены к линии 5 магистральной связи с постовыми устройствами 2 электрической централизации, вход/выход модуля 10 вычисления и ранжирования данных соединен с выходом/входом процессора персонального компьютера 4 автоматизированного рабочего места диспетчерского центра 3 управления.

Система интервального регулирования движения поездов реализует предлагаемый способ следующим образом.

При нормальной работе системы, когда впереди идущий поезд передает данные о своем местоположении на блок-участке и текущую измеренную скорость своего движения, безопасные скорости и пространственные интервалы между попутно следующими поездами поддерживаются локомотивными бортовыми устройствами 7 управления совместно с устройствами 1 автоблокировки с рельсовыми цепями.

При автоблокировке с проходными светофорами напольные светофоры являются основным средством регулирования. Информация передается машинисту по оптическому каналу с использованием цвета и режима горения огней светофора. Для повышения безопасности движения в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ системы автоблокировки дополняются устройствами АЛС. На пути в составе устройств 1 автоблокировки с рельсовыми цепями размещены путевые устройства кодирования АЛС (на чертеже не показаны), а бортовые устройства 7 управления локомотивов 8 имеют в своем составе локомотивные устройства непрерывной АЛС с автостопом (не показаны). Они могут иметь более сложные бортовые системы управления, включающие, в частности, устройства автоведения (не показаны).

Диспетчерский центр 3 управления взаимодействует по цифровому радиоканалу связи 6 с бортовыми устройствами 7 управления локомотивов 8, оборудованных устройствами для обмена цифровой управляющей информацией. На каждом из локомотивов 8, оборудованных современными системами управления, его бортовое устройство 7 управления непрерывно вычисляет текущие координаты местонахождения и скорость движения поезда. Определение координат осуществляется на основе данных, получаемых от бортовых приемников 9 спутниковой навигации с учетом поправок от имеющихся (на чертеже не показаны) в бортовом устройстве 7 управления датчиков пройденного пути и данных из электронной топографической карты участков пути по маршруту следования поезда. Базируясь на имеющейся в бортовом устройстве 7 управления программе автоведения информации о длине поезда, длине блок-участка по маршруту следования поезда и скорости поезда, бортовое устройство 7 управления периодически рассчитывает прогнозируемый момент времени освобождения очередного блок-участка и отсылает эти данные через радиоканал 6 цифровой связи в диспетчерский центр 3 управления, который на основе полученных данных передает по цифровому радиоканалу 6 связи на устройства 7 управления локомотивов 8 рассчитанное время смены желтого огня на зеленый огонь на втором светофоре по ходу движения поезда.

Если впереди идущий поезд не передает данные о своей скорости движения, но периодически передает измеренную по бортовому приемнику 9 спутниковой навигации координату Х текущего места нахождения локомотива 8 поезда, модуль 10 вычисления и ранжирования данных о расстояниях между соседними поездами и скоростях их движения рассчитывает менее точно оценку текущего расстояния до конца состава идущего впереди поезда и средней скорости его движения на очередном отрезке пути в интервале времени между посылками данных.

Расстояние до конца состава следующего впереди поезда определяется модулем 10 суммированием приращений координаты X. Текущая скорость определяется по приращению координаты пройденного пути за один интервал времени между посылками данных с учетом данных электронной топографической карты участков пути по маршруту следования поездов.

Если впереди идущий поезд не передает данные о своем местоположении на блок-участке, своем составе и скорости движения, средняя скорость рассчитывается по формуле:

V=(L1+L2)/T,

где:

L1 - длина предыдущего блок-участка;

L2 - длина поезда;

Т - длительность занятого состояния предыдущего блок-участка.

Оценка расстояния S, пройденного поездом от освобождения предыдущего блок-участка по текущему блок-участку за время Т1 движения по текущему блок-участку вычисляется по формуле:

S=V×T1

В обоих случаях точность вычислений повышается с уменьшением интервалов времени между приемами информации от предыдущего поезда.

Затем модуль 10 вычисления и ранжирования данных о расстояниях между соседними поездами и скоростях их движения выбирает из имеющихся полученных от локомотива рассчитанные по наиболее точной процедуре данные о расстояниях между соседними поездами и скоростях их движения и передает их в диспетчерский центр 3 управления, который на основе полученных данных передает на устройства 7 управления каждого из локомотивов 8 по цифровому радиоканалу 6 связи результаты вычислений времени смены желтого огня на зеленый огонь на втором светофоре по ходу движения поезда.

Во всех перечисленных случаях информация о расстоянии до конца состава и скорости впереди идущего поезда позволяет устройствам автоведения позади идущего поезда выработать оптимизированную стратегию автоведения поезда с учетом текущих приоритетов задач автоведения. Такими задачами могут быть:

поддержание заданного графика движения, уменьшение энергозатрат, повышение долговечности оборудования поезда и путевой инфраструктуры, повышение плавности движения для комфорта пассажиров и сохранности грузов и так далее.

Предлагаемый способ интервального регулирования и система для его реализации обеспечивают повышение эффективности автоведения поездов на перегоне при трехзначной АБ с проходными светофорами в различных ситуациях, отличающихся полнотой данных о движении поездов, поступающих в диспетчерский центр 3 управления.

1. Способ интервального регулирования движения поездов при диспетчерской централизации и трехзначной автоблокировке с проходными светофорами, по которому осуществляют автоматическое поддержание локомотивными бортовыми устройствами управления совместно с устройствами автоблокировки безопасных скорости и интервала между попутно следующими на перегонах поездами, движение которых осуществляют под зеленый огонь первого по ходу движения поезда светофора на зеленый огонь второго по ходу движения поезда светофора, локомотивные бортовые устройства управления каждого поезда периодически рассчитывают прогнозируемый момент времени освобождения очередного блок-участка и передают эти данные в диспетчерский центр управления, который на их основе осуществляет вычисление времени смены желтого огня на зеленый огонь на втором светофоре по ходу движения поезда и передает результаты вычислений на бортовые устройства управления каждого из локомотивов, которые оптимизируют процесс ведения как каждого поезда индивидуально, так и всех поездов на диспетчерском участке к первому, по его ходу движения, светофору с зеленым огнем при условии, что на втором светофоре, по его ходу движения, еще горит желтый огонь, отличающийся тем, что диспетчерский центр управления вычисляет расстояние до конца состава следующего впереди поезда суммированием приращений его координаты и по формуле S=V×Т1, скорость его движения по приращению координаты пройденного пути за один интервал времени между посылками данных с учетом данных электронной топографической карты участков пути по маршруту следования и по формуле: V=(L1+L2)/T, полученные данные о расстоянии до конца состава следующего впереди поезда и скорости его движения выбирает в порядке убывания точности для расчета времени смены желтого огня на зеленый огонь на втором светофоре по ходу движения поезда,
где: L1- длина предыдущего блок-участка
L2 - длина поезда
Т - длительность занятого состояния предыдущего блок - участка
Т1 - время движения по текущему блок-участку.

2. Система для интервального регулирования движения поездов, содержащая на пути устройства трехзначной автоблокировки с рельсовыми цепями, соединенные с постовыми устройствами электрической централизации, станций, ограничивающих перегон, и диспетчерский центр управления, в котором персональный компьютер автоматизированного рабочего места через линию магистральной связи соединен с постовыми устройствами электрической централизации, а через радиоканал цифровой связи соединен с бортовыми устройствами управления локомотивов поездов, вовлеченных в диспетчерское управление, на каждом из локомотивов бортовое устройство управления соединено с бортовым приемником спутниковой навигации, отличающаяся тем, что в диспетчерском центре управления на автоматизированном рабочем месте установлен модуль вычисления и ранжирования данных о расстояниях между соседними поездами и скоростях их движения, входы которого подключены к линии магистральной связи с постовыми устройствами электрической централизации, вход/выход модуля вычисления и ранжирования данных соединен с выходом/входом процессора персонального компьютера автоматизированного рабочего места диспетчерского центра управления.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к системам контроля и управления на железнодорожном транспорте. Система для контроля и оперативного управления локомотивным парком содержит взаимосвязанные между собой персональный компьютер диспетчера, сервер, блок памяти, блок формирования выходных форм, блок обработки и формирования сигналов, монитор, блок управления и ввода информации, блок моделирования подвода локомотивов и блок моделирования дислокации локомотивных бригад, блок фиксации наличия и состояния локомотивов, блок контроля участковой скорости и блок моделирования поездной ситуации.

Изобретение относится к области позиционирования железнодорожных транспортных средств. Комплексная система позиционирования подвижных объектов на цифровой модели путевого развития станции содержит связанную с блоком вычисления дифференциальных поправок станцию спутниковой навигационной системы, блок сбора и обработки данных, включающий подключенный к базам данных и шлюзам процессор, блок позиционирования, включающий контроллер, подключенный к блоку памяти цифровых моделей станций и базам данных, автоматизированное рабочее место и размещенные на подвижных объектах навигационные коммуникационные устройства.

Изобретение относится к железнодорожном транспорту и может быть использовано для управления поездной работой в условиях проведения ремонтных работ. Автоматизированная система для управления поездной работой направления железнодорожной сети в условиях проведения ремонтных работ содержит автоматизированные рабочие места, к процессору каждого из которых подключены через сервер связи посредством сети передачи данных базы данных графика движения поездов и посуточного плана проведения «окон», аппаратно-программные устройства автоматизированных систем управления сортировочными и грузовыми станциями, а также блок моделирования поездной работы направления железнодорожной сети.

Изобретение относится к системам оперативного управления работой транспортных объектов на железнодорожном транспорте. Система для оперативного управления поездной работой направления железнодорожной сети содержит процессор с блоком ввода/вывода и монитором, блок памяти, первый блок анализа и корректировки и блок формирования выходных форм.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи и может быть использовано в системах интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на перегонах скоростных, магистральных и малодеятельных участков железных дорог.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и предназначено для использования в системах регулирования движения поездов. .

Изобретение относится к технике электросвязи и может найти применение на железнодорожном транспорте для организации оперативно-технологической связи. .

Изобретение относится к области автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте. .

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. Система автоматизированного управления движением поездов содержит автоматизированное рабочее место поездного диспетчера центра управления, включающее процессор с блоками отображения и ввода/вывода, стационарный радиомодем и сервер связи. На локомотивах установлены бортовой радиомодем и система управления поездом. В автоматизированное рабочее место поездного диспетчера введены блок моделирования поездной работы и база данных графиков движения поездов. На каждом локомотиве установлены локомотивное устройство безопасности, шлюз радиоканала и шлюз CAN-MVB. Стационарный и бортовые радиомодемы включают приемопередатчики и автоматический переключатель диапазонов. К соединенному с процессором серверу связи подключены аппаратно-программные устройства автоматизированной системы ведения и анализа графика исполненного движения, системы разработки графика движения поездов, системы анализа, учета и контроля устранения отказов, системы электрической централизации, системы диспетчерской централизации и базы данных графика движения поездов. Достигается повышение оперативности управления. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к вычислительным средствам в системах управления перевозочным процессом. Система для определения показателей работы двух объединенных железнодорожных станций содержит дорожный сервер, соединенный с процессорами персональных компьютеров автоматизированных рабочих мест на каждой станции, и устройство моделирования. Также содержится блок оценки показателей, состоящий из модуля сравнения и оценки показателей, модуля расчета прогнозных показателей и модуля динамики показателей. На каждой станции размещено дополнительное автоматизированное рабочее место, состоящее из персонального компьютера, вычислительного блока, двух блоков приема данных и блока фиксации времени. Каждое устройство моделирования соединено с вычислительным блоком, состоящим из модуля расчета нормативных показателей. Решение направлено на создание универсальной системы учета и оценки показателей работы станций. 2 ил.

зобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Система принудительной остановки поездов и маневровых составов содержит размещенные на маневровом локомотиве контроллер локомотивный с подключенными к нему пультом локомотивным, радиомодемом, блоком реле. На центральном пункте контроля размещены устройство управления постовое, соединенное с пультом информационным, с контактами повторителей путевых реле электрической централизации железнодорожной станции, с концентратором данных и радиомодемом. Установленные на тупиковых упорах пути контроллеры путевые, подключены к концентратору данных, на тупиковых упорах размещены СВЧ радары. Каждый СВЧ радар соединен с соответствующим контроллером путевым, а размещенный на маневровом локомотиве контроллер локомотивный соединен с датчиками давления тормозной системы и датчиками угла поворота колес, дополнительный выход блока реле соединен с приставкой к крану машиниста. Центральный пункт контроля содержит управляющий компьютер, который посредством радиомодема осуществляет управление принудительной остановкой состава при угрозе столкновения с путевым упором. Технический результат заключается в повышении надежности и расширении функциональных возможностей системы. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

Группа изобретений относится к передаче сообщений между поездом и диспетчерским центром. Способ передачи тревожных данных между первым поездом, терпящим аварию, и диспетчерским центром, содержит этапы, на которых, если рабочее состояние указанного поезда соответствует аварии, определяют, можно ли использовать главную линию радиосвязи между поездом и наземной инфраструктурой, с которой соединен диспетчерский центр. В противном случае устанавливают аварийную линию радиосвязи между устройством связи первого поезда и устройством связи второго поезда, который пересекает зону охвата указанных аварийных средств связи. После установления линии связи между поездами передают тревожные данные, касающиеся первого поезда, и сохраняют их на втором поезде. Передают данные, касающиеся первого поезда, используя вторую линию связи между вторым поездом и диспетчерским центром. Бортовая система, установленная на поездах, содержит средство для оценки состояния поезда, главное устройство связи и автономное аварийное устройство связи. Архитектура связи содержит вышеуказанные бортовые системы, базовые станции и диспетчерский центр. Достигается повышение надежности передачи данных. 3 н. и 11 з.п. ф-лы, 3 ил.

Способ имитационного моделирования аварийно-восстановительных работ предназначен для расчета среднего времени до восстановления работоспособности технических средств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ). Способ включает в себя методику определения среднего времени до восстановления технических средств ЖАТ и программный комплекс. Вводят постоянные данные об участке железных дорог, а также особенности климата представляют в виде элементарных массивов данных, каждый из которых соответствует блок-участку. Также вводят общие вспомогательные данные, включающие в себя время моделирования. После ввода данных начинают моделирование, заключающееся в формировании элементарных случайных событий - интервалов времени, приходящихся на различные операции с учетом законов распределения и постоянных данных об участке, взаимосвязи при реализации процесса технического обслуживания и ремонта технических средств ЖАТ, и последующем суммировании элементарных случайных событий с учетом вероятности повторного возникновения с целью получения многократных реализаций времени до восстановления для каждого блок-участка. В результате получения многократных реализаций времени до восстановления для каждого блок-участка вычисляют среднее арифметическое от всех реализаций времени определяется среднее время до восстановления технических средств ЖАТ на нем. Техническим результатом является получение оптимального значения среднего времени до восстановления технических средств ЖАТ. 1 табл.

Изобретение относится к автоматике и вычислительной технике и может быть использовано на железнодорожном транспорте. Способ заключается в том, что управление поездной работой осуществляют на базе единой диспетчерской смены. Сначала для каждой сортировочной станции направления моделируют составообразование грузовых поездов по направлениям и по назначениям на сутки, для каждого состава выбирают соответствующую свободную «нитку» актуального графика движения и моделируют варианты обеспечения составов локомотивами и локомотивными бригадами. Для каждой модели поезда с учетом текущего положения на направлении осуществляют моделирование пропуска поезда по участкам направления, после чего с учетом текущего положения на направлении для каждой модели состава выбирают соответствующие варианты обеспечения локомотивом и локомотивной бригадой и прикрепляют их на выбранную «нитку» актуального графика движения. По результатам моделирования на сортировочной станции формируют состав, осуществляют привязку к составу соответствующего локомотива и локомотивной бригады и отправляют поезд согласно времени отправки, заданной «ниткой» актуального графика. В режиме реального времени контролируют процессы формирования состава поезда, привязки к составу соответствующих локомотива и локомотивной бригады, отправления поезда со станции и проследования по участкам направления по утвержденному расписанию. Достигается повышение эффективности управления поездной работой грузовых поездов по расписанию на направлении. 7 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к системам ведения и анализа графика движения. Техническим результатом является повышение точности расчета системы тягового электроснабжения и формирование энергооптимального графика движения поездов. Система состоит из устройства ведения и анализа графика движения, включающего блок формирования графика движения, блок экранного представления, анализа и прогнозирования графика движения, устройства моделирования работы системы тягового электроснабжения, состоящего из блока исходных данных, блока коррекции работы устройства, блока расчета системы тягового электроснабжения, блока расчета энергообеспеченности, блока контроля адекватности работы; устройства измерения температуры элементов системы тягового электроснабжения. В систему дополнительно введены устройство контроля и учета физических параметров системы тягового электроснабжения, а в устройство ведения и анализа графика движения автоматизированной системы дополнительно введен блок анализа и формирования энергооптимального графика движения, в устройство моделирования работы системы тягового электроснабжения дополнительно введен блок преобразования данных. 1 ил.

Изобретение относится к автоматике и вычислительной технике и может быть использовано на железнодорожном транспорте для управления объединенным парком локомотивов. Система содержит центральный процессор, сервер связи, канал передачи данных, аппаратно-программные устройства автоматизированных рабочих мест дежурного по станции и дежурного локомотивного депо, блок моделирования, блок памяти, Дополнительно в систему введены пользовательский интерфейс, процессоры аппаратно-программных устройств автоматизированных рабочих мест работника дирекции управления движением и работника центра управления тяговыми ресурсами, блок моделирования. Причем блок моделирования включает формирователь данных о наличии локомотивов на участках обращения, блок расчета работы локомотивов до следующего технического обслуживания, блок анализа обеспеченности поездов локомотивами и блок поддержки принятия решений, формирователь данных технического плана содержания локомотивов, формирователи данных о фактической потребности в локомотивах, о фактической выдаче локомотивов из депо, о наличии локомотивов в пунктах технического обслуживания локомотивов, о наличии локомотивов на станции и в депо, блок анализа отклонений в содержании локомотивов, блок поддержки принятия решений, блок контроля соблюдения установленных норм и блок памяти. Достигается повышение эффективности использования локомотивов. 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и может быть использовано для работы на сети железных дорог. Техническое решение заключается в следующем: железнодорожная сеть поделена на множество ресурсов , состоянием которых управляет наземный контроллер, а каждое транспортное средство содержит бортовой контроллер, выполненный с возможностью установления связи с наземными контроллерами. Бортовой контроллер содержит средства радиосвязи, идентификации, средства назначения и высвобождения, а также средства проверки. Наземный контроллер содержит средства радиосвязи, обработки и средства управления. Причем с помощью центра (31) осуществляется планирование регулирования задания для транспортного средства, передача задания на транспортное средство, контроллер которого идентифицирует группу ресурсов, позволяющих транспортному средству продолжить свое задание, резервирует идентифицируемые ресурсы путем запроса наземных контроллеров, а после назначения всех ресурсов включает каждый ресурс в требуемое состояние, затем проверяет, чтобы каждый ресурс был зарезервирован и включен в требуемое состояние. Если результат проверки оказался положительным контроллер расширяет разрешение на движение транспортного средства по пути, соответствующему этой группе ресурсов. Достигается повышение безопасности движения поездов. 4 н. и 14 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте для контроля работы локомотивных бригад. Система содержит центральный процессор, сервер связи, канал передачи данных, аппаратно-программные устройства автоматизированных рабочих мест АРМ ДСП, АРМ ТЧД, АРМ ТЧБ, АРМ ТНЦ, АРМ ДНЦ, блок моделирования, блок памяти, пользовательский интерфейс, процессоры аппаратно-программных устройств автоматизированных рабочих мест АРМ ЦД и АРМ ЦУТР, содержащих блоки ввода-вывода и блоки отображения. Причем блок моделирования включает формирователь данных о наличии локомотивных бригад на участках обращения, блок расчета использования локомотивных бригад с оборота, блок анализа обеспечения поездов локомотивными бригадами и блок поддержки принятия решений, формирователь данных планов выдачи локомотивных бригад, а также формирователи данных планов выдачи локомотивных бригад, данных о явках локомотивных бригад, данных о наличии локомотивных бригад в пунктах оборота локомотивных бригад и данных о подходе поездов к станции, блок анализа времени готовности локомотивных бригад и блок контроля соблюдения установленных норм. Достигается повышение эффективности использования локомотивных бригад. 1 ил.
Наверх