Улучшенный бампер транспортного средства

Авторы патента:


Улучшенный бампер транспортного средства
Улучшенный бампер транспортного средства
Улучшенный бампер транспортного средства
Улучшенный бампер транспортного средства
Улучшенный бампер транспортного средства
Улучшенный бампер транспортного средства
Улучшенный бампер транспортного средства
Улучшенный бампер транспортного средства
Улучшенный бампер транспортного средства
Улучшенный бампер транспортного средства
Улучшенный бампер транспортного средства
Улучшенный бампер транспортного средства
Улучшенный бампер транспортного средства

 


Владельцы патента RU 2531782:

ВОЛЬВО ГРУП НОРТ ЭМЕРИКЕ, ЛЛК (US)

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Транспортное средство по первому варианту содержит раму, капот, бампер, включающий промежуточную секцию, первую и вторую торцевые секции. Промежуточная секция расположена между первой и второй торцевой секциями и поддерживается рамой. Капот двигается между открытым и закрытым положениями относительно промежуточной секции бампера. Первая и вторая торцевые секции бампера поддерживаются капотом и могут перемещаться вместе с ним. Транспортное средство по второму варианту содержит первую и вторую торцевые секции бампера, снабженные средствами предотвращения или уменьшения повреждения капота при ударах в торцевые секции бампера. Транспортное средство по третьему варианту содержит отсоединяющиеся крепления, соединяющие первую и вторую торцевые секции бампера с капотом. Первая и вторая торцевые секции бампера соединяются с капотом с помощью шарнирного соединения и могут поворачиваться вокруг шарнирного соединения и относительно капота, когда они отсоединяются от капота посредством отсоединяющегося крепления. Способ предотвращения повреждения капота транспортного средства по первому варианту включает этапы, на которых выполняют части первой и второй торцевых секций бампера так, чтобы они отсоединялись от капота при ударе в торцевые секции бампера. Способ предотвращения повреждения капота транспортного средства по второму варианту включает этапы, на которых выполняют первую и вторую торцевые секции бампера так, чтобы они поворачивались относительно капота при ударе в торцевые секции бампера. Достигается уменьшение возможности повреждения капота транспортного средства при аварии за счет установки на нем торцевых секций бампера. 5 н. и 14 з.п. ф-лы, 13 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение относится к улучшенному бамперу транспортного средства, в котором торцевые секции бампера присоединены к капоту.

Уровень техники

Многие транспортные средства, включая, например, легковые автомобили, легкие и тяжелые грузовики, имеют бамперы, которые предназначены для поглощения ударов и уменьшения повреждений транспортного средства при таких ударах. Обычно бамперы имеют такую конструкцию, что при очень легких ударах они поглощают энергию удара без существенных повреждений.

Бамперы могут не получать повреждений при очень легких ударах, а при более серьезных ударах повреждения любой части бампера может потребоваться полная и дорогостоящая замена всей системы бампера, включая сам бампер и любые кронштейны или держатели, используемые для его монтажа. Известны системы бамперов, в которых используется удлиненная центральная секция бампера с противолежащими концами, прикрепленными к двум торцевым (концевым) секциям, каждая из которых может быть заменена отдельно в случае повреждения, однако при таком устройстве бампера может потребоваться дополнительное усиление торцевых секций бампера, поскольку в этом случае они отходят как консольные части на некоторое расстояние от точки крепления к центральной секции бампера. Например, могут потребоваться дополнительные кронштейны для опоры наружных концов торцевых секций бампера.

На некоторых транспортных средствах, обычно на тяжелых грузовиках и автобусах, капот открывается путем его поворота вперед. На таких транспортных средствах капот устанавливается с использованием резиновых втулок для изоляции капота от вибрации шасси. Использование таких втулок придает капоту некоторую степень подвижности, и он может ударяться в бампер, если не будет обеспечен достаточный зазор между бампером и капотом. Такой зазор ухудшает аэродинамические характеристики, и, кроме того, он может также ухудшать внешний вид передней части транспортного средства.

Другой особенностью транспортных средств, в особенности с капотами, поворачивающимися вперед, является то, что концы бампера могут ограничивать доступ к двигательному отсеку транспортного средства, который необходим, например, для проведения технического обслуживания двигателя. Были предложены конструкции, в которых бампер может поворачиваться вместе с капотом, однако в этом случае существует вероятность повреждения капота при ударе в бампер, в результате чего может потребоваться дорогостоящий ремонт или замена капота. Кроме того, были предложены конструкции бампера, которые содержали центральную секцию и поворотные торцевые секции, которые могли поворачиваться независимо от капота и центральной секции бампера, однако они требовали использования дополнительных кронштейнов, кроме того, ремонт торцевых секций бампера мог отнимать много времени, и, поскольку всегда существуют отклонения размеров выпускаемых изделий, то могут возникать проблемы, связанные с нарушением положения торцевых секций относительно капота и центральной секции бампера. Такие нарушения, которые могут проявляться в возникновении зазоров там, где их не должно быть, или к непараллельности кромок зазоров, могут ухудшать внешний вид транспортного средства, вызывать чувство разочарования у покупателей и приводить к увеличению претензий к качеству изделий.

Настоящее изобретение относится к улучшенному бамперу транспортного средства, у которого концевые секции бампера соединены с капотом.

Раскрытие изобретения

В соответствии с одним из вариантов осуществления настоящего изобретения транспортное средство содержит раму, капот и бампер. Капот может находиться в открытом положении и в закрытом положении. Бампер содержит промежуточную секцию, первую торцевую секцию и вторую торцевую секцию, причем промежуточная секция расположена между первой и второй торцевыми секциями. Промежуточная секция бампера поддерживается рамой, и капот перемещается относительно промежуточной секции бампера при перемещении капота между закрытым и открытым положениями. Первая и вторая торцевые секции бампера поддерживаются капотом и могут перемещаться вместе с ним, когда капот перемещается между открытым и закрытым положениями.

В соответствии с другим вариантом осуществления настоящего изобретения транспортное средство содержит раму, капот и бампер. Капот может находиться в открытом положении и в закрытом положении. Бампер содержит промежуточную секцию, первую торцевую секцию и вторую торцевую секцию. Первая и вторая торцевые секции бампера поддерживаются капотом и могут перемещаться вместе с ним, когда капот перемещается между открытым и закрытым положениями. Первая торцевая секция бампера снабжена средствами предотвращения или уменьшения повреждения капота при ударах в первую торцевую секцию бампера. Вторая торцевая секция бампера снабжена средствами предотвращения или уменьшения повреждения капота при ударах во вторую торцевую секцию бампера.

В соответствии еще с одним вариантом осуществления настоящего изобретения транспортное средство содержит раму, капот и бампер. Капот может находиться в открытом положении и в закрытом положении. Бампер содержит три раздельные секции, включая промежуточную секцию, первую торцевую секцию и вторую торцевую секцию. Первая и вторая торцевые секции бампера поддерживаются капотом и могут перемещаться вместе с ним, когда капот перемещается между открытым и закрытым положениями. Первая торцевая секция соединяется с капотом, с возможностью отсоединения, с использованием по меньшей мере одного отсоединяющегося крепления. Вторая торцевая секция соединяется с капотом, с возможностью отсоединения, с использованием по меньшей мере одного другого отсоединяющегося крепления. Первая торцевая секция бампера соединяется с капотом с помощью первого шарнирного соединения, и первая торцевая секция бампера может поворачиваться вокруг первого шарнирного соединения и относительно капота, когда она отсоединяется от капота при отсоединении по меньшей мере одного отсоединяющегося крепления. Вторая торцевая секция бампера соединяется с капотом с помощью второго шарнирного соединения, и вторая торцевая секция бампера может поворачиваться вокруг второго шарнирного соединения и относительно капота, когда она отсоединяется от капота при отсоединении по меньшей мере одного другого отсоединяющегося крепления.

В настоящем изобретении предлагается также способ предотвращения повреждения капота транспортного средства, поддерживающего первую и вторую торцевые секции бампера, которые могут перемещаться вместе с капотом, когда он перемещается между открытым и закрытым положениями, причем способ включает: выполнение по меньшей мере части первой торцевой секции бампера таким образом, чтобы она отсоединялась от капота при ударе в первую торцевую секцию, имеющем достаточную силу для повреждения капота;

и выполнение по меньшей мере части второй торцевой секции бампера таким образом, чтобы она отсоединялась от капота при ударе во вторую торцевую секцию, имеющем достаточную силу для повреждения капота.

В настоящем изобретении предлагается еще один способ предотвращения повреждения капота транспортного средства, поддерживающего первую и вторую торцевые секции бампера, которые могут перемещаться вместе с капотом, когда он перемещается между открытым и закрытым положениями, причем способ включает: выполнение первой торцевой секции бампера таким образом, чтобы она поворачивалась относительно капота при ударе в первую торцевую секцию, имеющем достаточную силу для повреждения капота; и выполнение второй торцевой секции бампера таким образом, чтобы она поворачивалась относительно капота при ударе во вторую торцевую секцию, имеющем достаточную силу для повреждения капота.

Краткое описание чертежей

Фиг.1 - вид сбоку транспортного средства с капотом в закрытом положении и бампером по одному из вариантов осуществления настоящего изобретения.

Фиг.2 - вид сбоку транспортного средства с капотом в открытом положении и бампером по одному из вариантов осуществления настоящего изобретения.

Фиг.3 - вид спереди транспортного средства с капотом в открытом положении и бампером по одному из вариантов осуществления настоящего изобретения.

Фиг.4 - вид спереди в перспективе транспортного средства с капотом в закрытом положении и бампером по одному из вариантов осуществления настоящего изобретения.

Фиг.5 - вид сбоку транспортного средства с капотом в открытом положении и бампером по одному из вариантов осуществления настоящего изобретения.

Фиг.6 - вид снизу транспортного средства с капотом в открытом положении и бампером по одному из вариантов осуществления настоящего изобретения.

Фиг.7 - увеличенный вид спереди капота транспортного средства и торцевой секции бампера по одному из вариантов осуществления настоящего изобретения.

Фиг.8 - увеличенный вид задней стороны торцевой секции бампера и внутренней части капота по одному из вариантов осуществления настоящего изобретения.

Фиг.9 - вид спереди капота транспортного средства и торцевой секции бампера, поворачивающейся относительно капота, по одному из вариантов осуществления настоящего изобретения.

Фиг.10 - увеличенный вид задней стороны торцевой секции бампера и внутренней части капота по одному из вариантов осуществления настоящего изобретения.

Фиг.11 - вид сбоку транспортного средства с капотом в закрытом положении и бампером по одному из вариантов осуществления настоящего изобретения.

Фиг.12 - вид сбоку транспортного средства с капотом в открытом положении и бампером по одному из вариантов осуществления настоящего изобретения.

Фиг.13 - вид спереди в перспективе транспортного средства с капотом в закрытом положении и бампером по одному из вариантов осуществления настоящего изобретения.

Осуществление изобретения

На фиг.1 и 2 представлена схема транспортного средства 10, имеющего капот 15 и бампер 20 по одному из вариантов осуществления настоящего изобретения. Как показано на фигурах, транспортное средство 10 может быть обычным седельным тягачом, однако специалистам в данной области техники будет понятно, что принципы настоящего изобретения без выхода за пределы его объема могут быть применены на любом типе транспортного средства.

В рассматриваемом варианте капот 15 может поворачиваться вперед, при этом он шарнирно соединен с одним или несколькими монтажными кронштейнами 12а, присоединенными к раме 12 транспортного средства. Как можно видеть на фигурах, монтажные кронштейны 12а расположены перед двигательным отсеком 11, в котором установлен двигатель (не показан).

В рассматриваемом варианте капот 15 может быть в закрытом положении 16, в котором он закрывает двигательный отсек 11, и в открытом положении 17, в котором возможен доступ в двигательный отсек 11. Как показано, например, на фиг.1 и 2, капот 15 может поворачиваться вокруг оси 18 вращения капота при переходе между закрытым положением 16, показанным на фиг.1, и открытым положением 17, показанным на фиг.2. В рассматриваемом варианте ось 18 вращения капота может проходить сквозь один или несколько монтажных кронштейнов 12а, причем при открытии капота 15 он поворачивается вперед относительно двигательного отсека 11.

На фиг.1-10 показан бампер 20 по одному из вариантов настоящего изобретения. Как показано на фигурах, бампер 20 содержит по меньшей мере три отдельные части, включая по меньшей мере одну промежуточную секцию 25, первую торцевую секцию 30 и вторую торцевую секцию 31. Поскольку промежуточная секция 25 и торцевые секции 30, 31 бампера по рассматриваемому варианту являются отдельными частями, то повреждение в результате удара одной из этих секций 25, 30 или 31 может потребовать замены или ремонт только одной поврежденной секции, а не всего бампера 20.

На фиг.4 показана промежуточная секция 25, расположенная между первой 30 и второй 31 торцевыми секциями. Как можно видеть, промежуточная секция 25 бампера по рассматриваемому варианту предпочтительно проходит от первой торцевой секции 30 ко второй торцевой секции 31. Как показано, например, на фиг.1, первая торцевая секция 30 и вторая торцевая секция 31 могут отходить от промежуточной секции 25 бампера к нишам 14а, 14b колес, так что первая 30 и вторая 31 торцевые секции бампера формируют части ниш 14а, 14b колес, в которых расположены передние колеса 14 транспортного средства 10.

Как лучше всего показано на фиг.1, 2, 5 и 7, в рассматриваемом варианте промежуточная секция 25 бампера предпочтительно соединена с рамой 12 транспортного средства 10. Промежуточная секция 25 бампера по рассматриваемому варианту может быть соединена с рамой 12 с использованием любого способа, при котором рама 12 обеспечивает опору для промежуточной секции 25, например, с помощью одного или нескольких кронштейнов 12b рамы. Как показано на фиг.1-6, в рассматриваемом варианте промежуточная секция 25 бампера удерживается рамой 12, и капот 15 перемещается относительно промежуточной секции 25 при перемещении капота между закрытым 16 и открытым 17 положениями.

Как показано на фиг.1-6, в соответствии с другим аспектом рассматриваемого варианта торцевые секции 30, 31 бампера присоединены к капоту 15 транспортного средства 10. Торцевые секции 30, 31 бампера по рассматриваемому варианту могут быть присоединены к капоту 15 различными способами, и капот 15 может удерживать их, например, с помощью крепежных элементов 50, 51, показанных на фиг.8. Как показано на фиг.1-6, в рассматриваемом варианте торцевые секции 30, 31 бампера удерживаются капотом 15 и могут перемещаться вместе с ним, когда капот 15 перемещается между закрытым 16 и открытым 17 положениями.

В соответствии с одним из аспектов рассматриваемого варианта торцевые секции 30, 31 бампера снабжены средствами предотвращения или снижения повреждений капота 15 при ударах в эти торцевые секции. В соответствии с другим аспектом рассматриваемого варианта средства предотвращения или снижения повреждений капота 15 при ударах в торцевые секции 30, 31 бампера могут включать приспособления, обеспечивающие поворот торцевых секций относительно капота 15 при ударе в эти секции. В соответствии еще с одним аспектом рассматриваемого варианта средства предотвращения или снижения повреждений капота 15 при ударе в торцевые секции 30, 31 бампера могут включать приспособления, обеспечивающие отсоединение части торцевых секций от капота 15 при ударе в эти секции.

На фиг.8 показаны средства поворота торцевых секций 30, 31 бампера относительно капота 15 при ударе в эти секции. Как можно видеть на фиг.8, эти средства включают по меньшей мере одно отсоединяющееся крепление 50 и шарнирное крепление 51, которые присоединяют первую торцевую секцию 30 бампера к капоту 15, и по меньшей мере одно отсоединяющееся крепление 50 и шарнирное крепление 51, которые присоединяют вторую торцевую секцию 31 бампера к капоту 15.

В соответствии с одним из аспектов рассматриваемого варианта отсоединяющиеся крепления 50 обеспечивают соединение торцевых секций 30, 31 бампера с капотом 15 с возможностью отсоединения. В соответствии с одним из аспектов рассматриваемого варианта отсоединяющиеся крепления 50, обеспечивающие соединение торцевых секций 30, 31 бампера с капотом 15 с возможностью отсоединения, представляют собой резьбовые соединения. В соответствии с другим аспектом рассматриваемого варианта отсоединяющиеся крепления 50, обеспечивающие соединение торцевых секций 30, 31 бампера с капотом 15 с возможностью отсоединения, представляют собой соединения с защелкиванием. Специалистам в данной области техники будет понятно, что резьбовые крепления и крепления с защелкиванием являются лишь примерами в рамках объема настоящего изобретения, и что могут использоваться и другие крепежные средства для крепления торцевых секций 30, 31 бампера к капоту с возможностью отсоединения.

Отсоединяющиеся крепления 50 имеют такую конструкцию, которая обеспечивает соединение торцевых секций 30, 31 бампера с капотом 15 в отсутствии ударов и разрушается или иным образом отсоединяется по меньшей мере от одной торцевой секции 30, 31 бампера или от капота 15 при ударе в одну из этих секций, имеющем достаточную силу для повреждения капота 15. В иллюстративных вариантах при ударе в одну из торцевых секций 30, 31 бампера отсоединяющиеся крепления 50 могут разрушаться или отсоединяться (в случае соединения защелкиванием) для отсоединения от капота 15 и/или от торцевых секций 30, 31 бампера.

В соответствии с другим аспектом настоящего изобретения шарнирные крепления 51 присоединяют первую 30 и вторую 31 секции бампера к капоту 15, так что эти секции бампера могут поворачиваться вокруг этих креплений 51 относительно капота 15, когда первая 30 и вторая 31 торцевые секции бампера отсоединяются от капота 15 с помощью отсоединяющихся креплений 50. В соответствии с одним из аспектов рассматриваемого варианта шарнирные крепления 51, обеспечивающие соединение торцевых секций 30, 31 бампера с капотом 15, представляют собой резьбовые соединения. В соответствии с другим аспектом рассматриваемого варианта шарнирные крепления 51 могут проходить сквозь торцевые секции 30, 31 бампера для обеспечения их соединения с защелкиванием с капотом 15. Специалистам в данной области техники будет понятно, что в рамках объема настоящего изобретения может использоваться, например, болт, и что могут использоваться различные типы шарнирных соединений, вокруг которых могут поворачиваться торцевые секции 30, 31 бампера.

В рассматриваемом примере шарнирные крепления 51 предпочтительно расположены ближе к центру транспортного средства относительно одного или нескольких отсоединяющихся креплений 50, используемых для соединения, с возможностью отсоединения, торцевых секций 30, 31 бампера с капотом 15. Как показано на фиг.9, при ударе в первую 30 и вторую 31 торцевые секции, сила которого достаточна для повреждения капота 15, отсоединяющиеся крепления 50 могут отсоединяться таким образом, что они уже не будут соединять торцевые секции 30, 31 с капотом 15, в то время как шарнирные крепления 51 обеспечивают более прочное крепление к капоту 15, в результате чего шарнирные крепления 51 будут продолжать соединять торцевые секции 30, 31 с капотом 15. Как показано на фиг.9, торцевые секции 30, 31 бампера могут поворачиваться вокруг шарнирных креплений 51.

Специалистам в данной области техники будет понятно, что энергия, передаваемая торцевым секциям 30, 31 бампера при таком ударе, рассеивается или уменьшается по меньшей мере в некоторой степени благодаря перемещению этих торцевых секций. Соответственно, в дополнение к обеспечению средств предотвращения или уменьшения повреждений капота 15 от удара в торцевые секции 30, 31 бампера, отсоединяющиеся крепления 50 и шарнирные крепления 51 могут также обеспечивать средства предотвращения повреждения торцевых секций 30, 31 при ударе.

Специалистам в данной области техники будет понятно, что хотя вышеуказанного поворота может быть достаточно для ограничения или предотвращения повреждения капота при сравнительно легких ударах, однако при более серьезных ударах в торцевые секции 30, 31 бампера капот 15 может быть поврежден, поскольку торцевые секции 30, 31 соединены с капотом 15 посредством шарнирных креплений 51. Соответственно, при достаточно серьезных ударах может потребоваться, чтобы конструкция бампера обеспечивала отсоединение по меньшей мере частей торцевых секций 30, 31 бампера от капота 15 при ударах в эти секции, имеющих достаточную силу для повреждения капота, для предотвращения или уменьшения дорогостоящего повреждения капота.

На фиг.8 и 10 показаны средства отсоединения по меньшей мере частей торцевых секций 30, 31 бампера от капота 15 при ударе в эти секции. В предпочтительном варианте эти средства включают разрушающуюся часть 32, которая выполнена таким образом, что она будет разрушаться при ударе в торцевые секции 30, 31 бампера, сила которого достаточна для повреждения капота 15. В рассматриваемом варианте разрушающаяся часть 32 является утонченным участком 38 торцевых секций 30, 31 бампера, который проходит от первого конца 33, примыкающего к промежуточной секции 25, до противолежащего второго конца 34, который в рассматриваемом варианте формирует часть ниш 14а, 14b передних колес. Как можно видеть, разрушающиеся части 32 на каждой торцевой секции 30, 31 бампера предпочтительно расположены рядом с соединением 37 между торцевыми секциями и капотом 15. Достоинством такой конструкции является то, что при серьезном ударе разрушающаяся часть 32 разрушается, в результате чего по меньшей мере часть торцевой секции 30, 31 бампера отсоединяется от капота 15. Например, в рассматриваемом варианте, представленном на фиг.8 и 10, часть 35 торцевых секций 30, 31 бампера под разрушающейся частью 32 может отсоединяться от верхней части 26 торцевых секций 30, 31 над разрушающейся частью 32, которая может оставаться соединенной с капотом 15 с помощью шарнирного крепления 51.

Специалистам в данной области техники будет понятно, что разрушающаяся часть может быть утонченной секцией стенки, как это показано на фигурах, или может иметь любую другую подходящую форму. Например, в другом варианте может использоваться разрушающаяся часть 32а, включающая ряд вырезов или перфораций 38а, которые могут быть расположены возле соединения 37 между торцевыми секциями 30, 31 и капотом 15. Хотя на фиг.8, 10 показано только несколько перфораций 38а, однако в пределах объема изобретения аналогичным образом, как показано относительно утонченного участка 38 стенки, перфорации 38а могут проходить от первого конца 33, прилегающего к промежуточной секции 25, к противолежащему концу 34 торцевых секций 30, 31 бампера.

В другом иллюстративном варианте на стороне 39 торцевой секции бампера соединения 37 может обеспечиваться разрушающаяся часть 32с. Как показано на фиг.10, сторона 39 торцевой секции бампера соединения 37 может иметь толщину, которая меньше толщины стороны 19 капота соединения 37. В другом варианте сторона 39 торцевой секции бампера соединения может быть изготовлена из материала, который имеет меньшую прочность по сравнению с материалом стороны 19 капота соединения 37. При такой и аналогичной конструкции в случае серьезного удара часть стороны 39 торцевой секции бампера соединения 37, которая проходит вокруг шарнирного крепления 51, может разрушиться, в результате чего торцевые секции 30, 31 бампера будут отсоединены от капота 15.

Еще в одном варианте в качестве такого средства может использоваться шарнирное крепление 51, которое может разрушаться или разъединяться (с отсоединением защелкивающегося элемента) для отсоединения торцевых секций 30, 31 бампера от капота 15.

На фиг.11-13 представлен другой вариант конструкции бампера 20'. Конструкция бампера 20', представленная на фиг.11-13, аналогична конструкции бампера 20, представленного на фиг.1-10, за исключением того, что бампер 20', включая промежуточную секцию 25', удерживается капотом 14, причем бампер 20', включая промежуточную секцию 25' и торцевые секции 30', 31', перемещается вместе с капотом 15, когда он перемещается между закрытым 16 и открытым 17 положениями. Как показано на фиг.11-13, промежуточная часть 25' и торцевые секции 30', 31' бампера могут составлять одно целое, а именно бампер 20'. Хотя в рассматриваемом варианте бампер 20' состоит из одной целой части, однако объем настоящего изобретения охватывает варианты, в которых бампер 20' состоит из нескольких отдельных частей, например из трех секций, аналогично варианту, представленному на фиг.1-10.

В соответствии с другим аспектом рассматриваемого варианта, как уже указывалось в отношении торцевых секций 30, 31 бампера в варианте, представленном на фиг.1-10, предлагается бампер 20', включающий промежуточную секцию 25' и торцевые секции 30', 31', с использованием средств предотвращения и снижения повреждения капота 15 при ударах в указанный бампер 20'. В соответствии еще с одним аспектом рассматриваемого варианта средства предотвращения или снижения повреждений капота 15 при ударах в бампер 20' могут включать приспособления, обеспечивающие поворот торцевых секций 30', 31' бампера относительно капота 15 при ударе в эти торцевые секции. Специалистам в данной области техники будет понятно, что торцевые секции 30', 31' бампера могут быть раздельными секциями и могут поворачиваться относительно капота 15 и промежуточной секции 25' бампера аналогичным образом, как это было описано в отношении торцевых секций 30, 31 бампера по варианту, представленному на фиг.1-10.

В соответствии еще с одним аспектом рассматриваемого варианта средства предотвращения повреждения капота 15 при ударах в бампер 20' могут включать приспособления, обеспечивающие отсоединение по меньшей мере части бампера 20', включающего промежуточную секцию 25' и торцевые секции 30', 31', от капота 15 при ударе в бампер 20'. Специалистам в данной области техники будет понятно, что промежуточная секция 25' бампера и торцевые секции 30', 31' бампера могут отсоединяться от капота 15 аналогичным образом, как это было описано в отношении торцевых секций 30, 31 бампера по варианту, представленному на фиг.1-10.

Детальные описания вышеуказанных вариантов не являются исчерпывающим описанием вариантов, которые по замыслу авторов могут быть осуществлены в пределах объема изобретения. Настоящее описание содержит конкретные примеры для специалистов в данной области техники того, как наилучшим образом осуществить и использовать настоящее изобретение. Для целей представления принципов изобретения некоторые традиционные аспекты были упрощены или опущены. Например, специалистам в данной области техники будет понятно, что позади бамперов 20, 20' может быть проложена сравнительно прочная балка, прикрепленная к раме 12, которая может защищать грузовик от тяжелых ударов. Такая балка может проходить позади промежуточной секции 25, 25' бампера и позади торцевых секций 30, 31, 30', 31' бампера.

Специалистам в данной области техники будет понятны модификации вышеописанных вариантов, которые охватываются объемом настоящего изобретения. Специалистам в данной области техники будет понятно, что некоторые элементы вышеописанных вариантов могут использоваться в различных сочетаниях или могут быть исключены для получения других вариантов, которые находятся в пределах объема и сущности изобретения. Также специалистам будет понятно, что вышеописанные варианты могут использоваться полностью или частично совместно для получения других вариантов, которые находятся в пределах объема и сущности изобретения. Таким образом, хотя в настоящем описании конкретные варианты изобретения рассмотрены в иллюстративных целях, однако возможны их эквивалентные модификации в пределах объема изобретения, как это будет понятно специалистам в данной области техники. Соответственно, объем изобретения определяется пунктами прилагаемой формулы и их эквивалентами.

1. Транспортное средство, содержащее раму, капот, который может находиться в открытом положении и в закрытом положении, бампер, включающий промежуточную секцию, первую торцевую секцию и вторую торцевую секцию, причем промежуточная секция бампера расположена между первой и второй торцевой секциями и поддерживается рамой, а капот двигается относительно промежуточной секции бампера при перемещении капота между открытым и закрытым положениями, и первая и вторая торцевые секции бампера поддерживаются капотом и могут перемещаться вместе с ним, когда капот перемещается между открытым и закрытым положениями.

2. Транспортное средство, содержащее раму, капот, который может находиться в открытом положении и в закрытом положении, бампер, включающий промежуточную секцию, первую торцевую секцию и вторую торцевую секцию, причем первая и вторая торцевые секции бампера поддерживаются капотом и могут перемещаться вместе с ним, когда капот перемещается между открытым и закрытым положениями, первая торцевая секция бампера снабжена средствами предотвращения или уменьшения повреждения капота при ударах в первую торцевую секцию бампера, и вторая торцевая секция бампера снабжена средствами предотвращения или уменьшения повреждения капота при ударах во вторую торцевую секцию бампера.

3. Транспортное средство по п.2, в котором промежуточная секция бампера поддерживается рамой, и капот перемещается относительно промежуточной секции бампера при перемещении капота между открытым и закрытым положениями.

4. Транспортное средство по п.2, в котором промежуточная секция бампера поддерживается капотом и может перемещаться вместе с ним, когда капот перемещается между открытым и закрытым положениями.

5. Транспортное средство по п.2, в котором средства предотвращения или уменьшения повреждения капота при ударах в первую и вторую торцевые секции бампера являются средствами, обеспечивающими поворот торцевых секций бампера относительно капота при ударах в эти секции.

6. Транспортное средство по п.2, в котором средства предотвращения или уменьшения повреждения капота при ударах в первую и вторую торцевые секции бампера являются средствами, обеспечивающими отсоединение по меньшей мере части торцевых секций бампера от капота при ударах в эти секции.

7. Транспортное средство по п.2, в котором промежуточная секция бампера поддерживается капотом, может перемещаться вместе с капотом, когда он перемещается между открытым и закрытым положениями, и содержит средства для отсоединения по меньшей мере части промежуточной секции бампера от капота при ударе в эту промежуточную секцию.

8. Транспортное средство по п.2, в котором промежуточная секция бампера и торцевые секции бампера являются раздельными частями бампера, и промежуточная секция бампера поддерживается капотом, может перемещаться вместе с капотом, когда он перемещается между открытым и закрытым положениями, и содержит средства для отсоединения по меньшей мере части промежуточной секции бампера от капота при ударе в эту промежуточную секцию.

9. Транспортное средство по п.2, в котором промежуточная секция бампера и торцевые секции бампера формируют бампер как одно целое, и промежуточная секция бампера поддерживается капотом, может перемещаться вместе с капотом, когда он перемещается между открытым и закрытым положениями, и содержит средства для отсоединения по меньшей мере части промежуточной секции бампера от капота при ударе в эту промежуточную секцию.

10. Транспортное средство, содержащее раму, капот, который может находиться в открытом положении и в закрытом положении, бампер, имеющий три раздельные секции, включая промежуточную секцию, первую торцевую секцию и вторую торцевую секцию, причем первая и вторая торцевые секции бампера поддерживаются капотом и могут перемещаться вместе с ним, когда капот перемещается между открытым и закрытым положениями, по меньшей мере одно отсоединяющееся крепление соединяет, с возможностью отсоединения, первую торцевую секцию с капотом, по меньшей мере одно другое отсоединяющееся крепление соединяет, с возможностью отсоединения, вторую торцевую секцию с капотом, первая торцевая секция бампера соединяется с капотом с помощью первого шарнирного соединения и может поворачиваться вокруг первого шарнирного соединения и относительно капота, когда она отсоединяется от капота посредством по меньшей мере одного отсоединяющегося крепления; и вторая торцевая секция бампера соединяется с капотом с помощью второго шарнирного соединения и может поворачиваться вокруг второго шарнирного соединения и относительно капота, когда она отсоединяется от капота посредством по меньшей мере одного другого отсоединяющегося крепления.

11. Способ предотвращения повреждения капота транспортного средства, поддерживающего первую и вторую торцевые секции бампера, которые могут перемещаться вместе с капотом, когда он перемещается между открытым и закрытым положениями, включающий:
выполнение по меньшей мере части первой торцевой секции бампера так, чтобы она отсоединялась от капота при ударе в первую торцевую секцию, имеющем достаточную силу для повреждения капота;
и выполнение по меньшей мере части второй торцевой секции бампера так, чтобы она отсоединялась от капота при ударе во вторую торцевую секцию, имеющем достаточную силу для повреждения капота.

12. Способ по п.11, дополнительно включающий:
выполнение первой торцевой секции бампера так, чтобы она поворачивалась относительно капота при ударе в первую торцевую секцию, имеющем достаточную силу для повреждения капота;
и выполнение второй торцевой секции бампера так, чтобы она поворачивалась относительно капота при ударе во вторую торцевую секцию, имеющем достаточную силу для повреждения капота.

13. Способ по п.12, в котором при выполнении первой и второй торцевых секций бампера так, чтобы они поворачивались относительно капота при ударах в первую и вторую торцевые секции:
обеспечивают каждую из двух торцевых секций бампера по меньшей мере одним отсоединяющимся креплением, которое соединяет, с возможностью отсоединения, первую и вторую торцевые секции с капотом;
и обеспечивают каждую из двух торцевых секций бампера шарнирным креплением, которое соединяет первую и вторую торцевые секции с капотом, причем первая и вторая торцевые секции могут поворачиваться вокруг шарнирного крепления и относительно капота, когда первая и вторая торцевые секции бампера отсоединяются от капота посредством отсоединяющихся креплений.

14. Способ по п.11, в котором капот транспортного средства поддерживает промежуточную секцию бампера, которая может перемещаться вместе с капотом, когда он перемещается между открытым и закрытым положениями, и способ также включает выполнение по меньшей мере части промежуточной секции бампера так, чтобы она отсоединялась от капота при ударе в эту промежуточную секцию, имеющем достаточную силу для повреждения капота.

15. Способ по п.14, дополнительно включающий:
выполнение первой торцевой секции бампера так, чтобы она поворачивалась относительно капота и промежуточной секции бампера при ударе в первую торцевую секцию, имеющем достаточную силу для повреждения капота;
и выполнение второй торцевой секции бампера так, чтобы она поворачивалась относительно капота и промежуточной секции бампера при ударе во вторую торцевую секцию, имеющем достаточную силу для повреждения капота.

16. Способ по п.14, в котором промежуточную секцию бампера и торцевые секции бампера выполняют как раздельные части бампера.

17. Способ по п.14, в котором из промежуточной секции бампера и торцевых секций бампера формируют бампер как одно целое.

18. Способ предотвращения повреждения капота транспортного средства, поддерживающего первую и вторую торцевые секции бампера, которые могут перемещаться вместе с капотом, когда он перемещается между открытым и закрытым положениями, включающий:
выполнение первой торцевой секции бампера так, чтобы она поворачивалась относительно капота при ударе в первую торцевую секцию, имеющем достаточную силу для повреждения капота;
и выполнение второй торцевой секции бампера так, чтобы она поворачивалась относительно капота при ударе во вторую торцевую секцию, имеющем достаточную силу для повреждения капота.

19. Способ по п.18, в котором при выполнении первой и второй торцевых секций бампера так, чтобы они поворачивались относительно капота при ударах в первую и вторую торцевые секции:
обеспечивают каждую из двух торцевых секций бампера по меньшей мере одним отсоединяющимся креплением, которое соединяет, с возможностью отсоединения, первую и вторую торцевые секции с капотом;
и обеспечивают каждую из двух торцевых секций бампера шарнирным креплением, которое соединяет первую и вторую торцевую секцию с капотом, причем первая и вторая торцевые секции могут поворачиваться вокруг шарнирного крепления и относительно капота, когда первая и вторая торцевые секции бампера отсоединяются от капота посредством отсоединяющихся креплений.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Кабина трактора с конструкцией защиты при опрокидывании содержит проходящие вертикально угловые стойки и переднее окно, выполненное с возможностью открывания.

Изобретение относится к уплотнителю для уменьшения или устранения щели или зазора (15), который имеется между спальным местом (2) и наружным слоем (10) спального места (2).

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Устройство подвески для упругого/демпфирующего подвешивания кабины водителя грузового транспортного средства относительно шасси транспортного средства содержит упругую/демпфирующую структуру с демпфирующим элементом и/или с упругим элементом для демпфирования толчков и колебаний.

Изобретение относится к устройству подвески для пружинящей подвески материального тела относительно основания и шасси автомобиля. Устройство подвески имеет расположенное между материальным телом и основанием пружинно-амортизационное устройство, для амортизации ударов или же колебаний и содержит структуру систем шарнирных рычагов по меньшей мере с одной системой (A, B, C, D, E) шарнирных рычагов для уменьшения степеней свободы движения.

Изобретение относится к области автомобилестроения и может быть использовано для повышения безопасности водителя и пассажиров в случае дорожно-транспортного происшествия.

Изобретение относится к кабинам тракторов, имеющим системы отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха. Кабина трактора содержит пол (12), по меньшей мере, часть которого является двухслойной конструкцией, имеющей верхний слой (12а) и нижний слой (12b), расположенный на заданном расстоянии по вертикали ниже верхнего слоя для формирования полости (29, 30) между слоями.

Предназначено для установки на опоре двигателей, коробок передач, компрессоров, генераторов, может быть использовано в установках для производства энергии, в ветросиловых установках, в установках для добычи, обогащения или переработки сырья.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Откидная кабина грузового автомобиля представляет собой установленную на двух шарнирных опорах и задних опорах подрессоренную безкапотную кабину.

Изобретение относится к подвеске (4) кабины сельскохозяйственного транспортного средства. Транспортное средство (1) содержит кабину (2) водителя, установленную на раме (3) транспортного средства (1).

Группа изобретений относится к тормозному оборудованию и способу торможения для транспортного средства с изменяемым направлением сиденья водителя. Тормозное оборудование транспортного средства с сиденьем водителя, направление которого является изменяемым, содержит детектор направления сиденья водителя, модуль торможения и модуль переключения.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Капот двигателя самоходной сельскохозяйственной уборочной машины содержит один закрывающий элемент в виде закрывающей решетки, камеру предварительной очистки воздуха, воздушный фильтр двигателя и средства для откидывания капота.

Изобретение относится к внутренней панели (5) капота. Панель включает в себя основной элемент (5a) внутренней панели, формирующий часть капота (1) транспортного средства, переднее ребро (7), выполненное на основном элементе (5a) внутренней панели и проходящее вдоль направления ширины транспортного средства, и заднее ребро (9), выполненное на основном элементе (5a) внутренней панели, расположенное на задней стороне переднего ребра (7) в направлении задней части транспортного средства и проходящее вдоль направления ширины транспортного средства.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Транспортное средство по первому варианту содержит потолок и один динамик.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Структура верхней панели капота транспортного средства содержит верхнюю и нижнюю части верхней панели капота и внутреннюю часть.

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к вариантам колесных транспортных средств, содержащих несущий кузов, облицованный со стороны пространства пассажирского салона многофункциональными обивками.

Изобретение относится к автомобилю (2) и крышке (17) задней части автомобиля. .

Изобретение относится к системе (2) доступа в кабину транспортного средства (1). .

Изобретение относится к колесным транспортным средствам. .

Изобретение относится к области автомобилестроения, в частности к замку капота автомобиля. .

Изобретение относится к конструктивным элементам кузовов транспортных средств. .

Тележка // 1381018
Изобретение относится к оборудованию шинной промьшшенности и предназначено для перемешения сборочного барабана с деталями покрьш1ки между операционными станками поточной линии для сборки покрышек.
Наверх