Крейцкопфный дизельный двигатель



Крейцкопфный дизельный двигатель
Крейцкопфный дизельный двигатель
Крейцкопфный дизельный двигатель
Крейцкопфный дизельный двигатель
Крейцкопфный дизельный двигатель

 


Владельцы патента RU 2536459:

ВЕРТЗИЛЕ ШВАЙЦ АГ (CH)

Изобретение может быть использовано в двигателестроении. Крейцкопфный дизельный двигатель содержит основание (2) для размещения коленчатого вала (3), стойку (5), которая включает в себя две внешние стенки. Стойка (5) расположена на основании (2) и включает в себя, по меньшей мере, один опорный корпус (6), который выполнен с двойными стенками посредством поперечных опорных стенок. Опорный корпус (6) включает в себя поверхности скольжения для двух соседних крейцкопфов, а также цилиндровую секцию, расположенную на стойке (5) для размещения цилиндров. Основание (2), стойка (5) и цилиндровая секция соединены друг с другом посредством соединительной тяги (11), которая проходит в области стойки (5) в опорном корпусе (6) с двойными стенками. В основании (2) предусмотрен поперечный опорный элемент (12), выполненный с одной стенкой. Основание (2) имеет, по меньшей мере, одну постель подшипника для установки коленчатого вала (3). Соединительная тяга (11) закреплена в постели подшипника в области между продольной осью (К) коленчатого вала (3) и нижним концом (200) основания (2), удаленным от стойки (5), в выемке (14) посредством крепежного элемента (15), выполненного с возможностью вынимания из выемки (14). Технический результат заключается в уменьшении растягивающих напряжений в радиусах постели подшипника. 10 з.п. ф-лы, 5 ил.

 

Изобретение относится к крейцкопфному дизельному двигателю в соответствии с ограничительной частью независимого пункта 1 формулы изобретения.

Дизельный двигатель крейцкопфной большой конструкции, такой как, предпочтительно, используется в кораблестроении или в стационарных установках, например, для вырабатывания электрической энергии, включает в себя три большие размещающие части, которые образуют раму двигателя. Так называемая стойка расположена, отделенной нижней плитой, на основании, которое имеет поперечные опорные элементы за пределами постели с коренным подшипником коленчатого вала для установки коленчатого вала. Стойка включает в себя множество опорных корпусов в соответствии с количеством цилиндров большого дизельного двигателя, каждый из которых имеет поверхность скольжения, которая проходит перпендикулярно для направления двух соседних крейцкопфов, которые соединены с коленчатым валом посредством штоков толкателя. В этой связи две соответствующие поверхности скольжения, которые расположены друг против друга и проходят перпендикулярным образом, дополнительно поддерживаются центральной стенкой. Отдельные опорные корпуса, как правило, соединены друг с другом посредством общего металлического покрывного листа. Цилиндровая секция, часто также называемая рубашкой цилиндров, в таком случае расположена над стойкой на металлическом покрывном листе и применяется для размещения множества гильз цилиндров. В этой связи основание, стойка и цилиндровая секция соединены друг с другом посредством соединительных тяг, которые проходят в области стойки, как правило, в опорном корпусе, поскольку соединительные тяги прикручены в основании или к основанию с существенным предварительным напряжением.

Стойка, имеющая опору для направляющих скольжения крейцкопфа поршневых двигателей возвратно-поступательного действия, является известной из DE 3 512 347 C1, где опора выполнена с двойными стенками. Стойка, на которой расположена рубашка цилиндров для размещения гильз цилиндров, установлена на металлических нижних плитах на основании (опорной плите), при этом металлические нижние плиты, вместе с наклонно проходящими внешними стенками и перпендикулярными поверхностями скольжения, образуют две рамы, которые являются трапецеидальными в поперечном сечении и которые соединены друг с другом посредством общего металлического покрывного листа. Трапецеидальные рамы заполнены поперечными опорными стенками между внешними стенками и поверхностями скольжения, таким образом, опорный корпус, выполненный с двойными стенками, получается в качестве опоры. Основание включает в себя постель подшипника, имеющую нижний корпус подшипника и верхний корпус подшипника с крышкой подшипника, причем коленчатый вал установлен в указанном корпусе подшипника в постели подшипника основания. Рубашка цилиндров, стойка и основание двигателя удерживаются вместе посредством соединительных тяг, которые закреплены с предварительным напряжением снизу коленчатого вала на постели подшипника или в постели подшипника.

В таких известных больших крейцкопфных дизельных двигателях опорные корпуса стойки, выполненные с двойными стенками, поддерживаются таким же образом в основании на опорных элементах, выполненных с двойными стенками. Это означает, что как стойка, так и основание выполнены с двойными стенками посредством поперечных опорных стенок.

Эта конструкция большого крейцкопфного дизельного двигателя, известная из этого предшествующего уровня техники, имеет несколько серьезных недостатков в связи с этим. Опорные элементы закреплены на основании посредством сварных швов. Если опорные элементы выполнены двустенными посредством двух противоположно расположенных стенок, сварные швы между двумя стенками, которые образуют опорный элемент с двойными стенками на основании, не могут быть подварены, таким образом, возникают соответствующие проблемы с прочностью или устойчивостью основания. Выравнивание основания относительно стойки является трудным, так как стенки опорного элемента основания должны быть расположены выровненными относительно опорных стенок опорного корпуса в стойке. Кроме того, соединительные тяги прикреплены к нижнему концу постели, то есть снизу коленчатого вала, таким образом, соединительные тяги должны направляться через отверстия в постели подшипника посредством так называемых трубок соединительных тяг, вплоть до нижней области постели подшипника и в нее. Поскольку соединительные тяги должны закрепляться снизу постели подшипника со значительным предварительным напряжением, это приводит к значительному скручиванию в постели подшипника и к деформациям корпуса подшипника. Таким образом, известное основание (основная плита) является относительно жесткой и относительно сложной и/или дорогостоящей с точки зрения конструкции.

Эти проблемы, по существу, решаются посредством использования конструкции, описанной в ЕР 1 382 829. Большой крейцкопфный дизельный двигатель, раскрытый в ЕР 1 382 829, выполнен с основанием, которое включает в себя поперечный опорный элемент, выполненный одностенным. То есть стойка с двойными стенками была установлена впервые на основании одностенной конструкции. Основание, стойка и цилиндровая секция этого большого крейцкопфного дизельного двигателя соединены друг с другом посредством соединительных тяг, при этом соединительная тяга проходит в опорном корпусе с двойными стенками, в области стойки и закреплена в постели подшипника основания с опорным элементом с одной стенкой.

В этом отношении, до изобретения в соответствии с ЕР 1 382 829, двустенная конструкция основания рассматривалась абсолютно необходимой для целей устойчивости, если стойка состояла из опорных корпусов двустенной конструкции. Поскольку соединительные тяги должны закрепляться в основании со значительным предварительным напряжением, недопустимые механические напряжения в материале предполагались в комбинации опорного корпуса с двойными стенками в стойке с опорным элементом с одной стенкой в основании из-за изгибающих нагрузок как в нижней области стойки, так и в основных металлических листах и в области постели подшипника. Кроме того, проблема так называемого «коррозийно-механического изнашивания», которая предполагается в комбинации основания с одной стенкой и стойкой с двойными стенками, была ранее нерешенной. «Коррозийно-механическое изнашивание» понимается как конкретный вид фрикционной коррозии, которая может иметь место на контактных поверхностях между стойкой и основанием. Комбинация стойки двустенной конструкции и основания одностенной конструкции, следовательно, в прошлом считалась непрактичной для вышеуказанных целей. Однако оказалось возможным показать, что этих проблем можно избежать посредством заданного направления передачи силы, если стойка и основание выполнены, соответственно, в области соединительной тяги.

Особенно важным для осуществления в этом отношении является то, что соединительная тяга в соответствии с ЕР 1 382 829 не направляется через отверстие через всю постель подшипника и затем не закручивается снизу постели подшипника, например, посредством гайки соединительной тяги, а предпочтительно, соединительная тяга закрепляется в резьбовом отверстии в постели подшипника, которое выполнено над осью коленчатого вала, то есть между центральной осью коленчатого вала и стойкой. Таким образом, впервые являлось возможным эффективно предотвратить ожидаемые значительные напряжения в постели подшипника, которые приводят к деформациям корпуса подшипника, непредотвратимым вплоть до настоящего времени. То есть если соединительные тяги закреплены над осью коленчатого вала в основании, значительные напряжения при растяжении, которым подвержены соединительные тяги, больше не передаются в виде деформации на подшипник коленчатого вала.

Дополнительное преимущество основания, выполненного с одной стенкой, состоит в том, что основание реагирует намного более упруго, то есть намного менее жестко, на перемещения коленчатого вала. Таким образом, нагрузки на систему подшипников коленчатого вала и на сам коленчатый вал, по существу, уменьшены, а ходовые показатели машины в целом намного улучшены.

Несмотря на все эти улучшения, способ закрепления соединительных тяг в основании в соответствии с ЕР 1 382 829 имеет несколько недостатков. Соединительная тяга присоединена относительно жестко к основанию посредством закручивания соединительных тяг в резьбовое отверстие в основании. Из-за наиболее изменчивых нагрузок в рабочем состоянии большого дизельного двигателя, в частности, из-за изгибающих нагрузок, вибраций и других напряжений в соединительной тяге, вызванных механическими усилиями, может иметь место повреждение соединительной тяги, в частности, в области резьбовых отверстий, таким образом, например, в соединительной тяге могут возникать опасные трещины, которые, в худшем случае, могут привести к разрыву соединительной тяги, которая находится под значительным предварительным напряжением. Эта опасность является особенно большой, когда, например, соединительные тяги являются предварительно напряженными отчасти неравномерно, таким образом, например, две соседние соединительные тяги находятся под разным предварительным напряжением.

Кроме того, повреждение может иметь место в резьбе резьбового отверстия, например, при завинчивании или отвинчивании или также вследствие механических нагрузок при рабочем состоянии, при этом указанное повреждение может быть исключено только с помощью значительных трудозатрат и/или расходов или вовсе не может в худшем случае развития событий, таким образом, соответствующие части основания подлежат замене, которая, соответственно, является сложной, трудоемкой и дорогостоящей.

В другом аспекте было показано, что применение резьбовых отверстий, по существу, является очень сложным и дорогостоящим процессом, в частности, так как резьбовые отверстия выполнятся в основании с высокой точностью и аккуратностью.

Впервые появилась возможность, по существу, решить эту проблему благодаря изобретению в соответствии с ЕР 1 826 387. Большой крейцкопфный дизельный двигатель предложен в ЕР 1 826 387 для решения проблем соединительных тяг, ввинченных в отверстие над коленчатым валом, в котором поперечный опорный элемент, который выполнен с одной стенкой, предусмотрен в основании, и соединительная тяга закреплена в постели подшипника, в области между продольной осью коленчатого вала и стойкой, в выемке посредством крепежного элемента, вынимаемого из выемки.

Так как, в соответствии с ЕР 1 826 387, соединительная тяга закреплена в постели подшипника, в области между продольной осью коленчатого вала и стойкой, в выемке посредством крепежного элемента, вынимаемого из выемки, соединительная тяга больше не является жестко соединенной с постелью подшипника в резьбовом отверстии. То есть соединительная тяга, которая имеет винтовое соединение на своем конце со стороны подшипника, направляется без винтового соединения через отверстие в постель подшипника и затем закрепляется в выемке, например, посредством гайки соединительной тяги, которая предусмотрена в выемке с возможностью удаления. Этот тип закрепления соединительной тяги также обеспечивает высокую упругость между соединительной тягой и постелью подшипника при чрезвычайно больших растягивающих напряжениях, под которыми соединительная тяга находится в установленном положении, таким образом, механические нагрузки на соединительную тягу, например, вибрации, изгибающие нагрузки и тому подобное, такие как непременно возникающие при рабочем состоянии, могут быть упруго отведены и, таким образом, больше не подлежат гашению исключительно посредством соединительной тяги, или посредством винтового соединения, и/или посредством системы соединительной тяги и резьбового отверстия.

Даже если, например, в соединительной тяге произойдет разрыв или трещина, например, вследствие того, что соединительная тяга имеет производственные дефекты или установка соединительных тяг не была выполнена с требуемой аккуратностью, например, если две соединительные тяги были установлены с разными предварительными напряжениями, бракованная или разрушенная соединительная тяга может быть замена особо простым образом, например, без необходимости освобождения резьбового отверстия для соединительной тяги от поломанных частей сложным и/или дорогостоящим способом или, по существу, даже без необходимости восстановления отверстия.

Таким образом, установка или демонтаж соединительных тяг в соответствии с ЕР 1826387 является очень простой и, следовательно, требующей меньше расходов и, в частности, увеличивает эксплутационную безопасность всего корабля в случае бракованной соединительной тяги.

Однако было показано, что это решение также все еще имеет возможность усовершенствования.

То есть решение в соответствии с ЕР 1 826 387, в котором соединительные тяги закреплялись в выемке постели подшипника над осью коленчатого вала, имеет следствием то, что, по существу, больше не существует сжимающего предварительного напряжения в радиусах постели подшипника, в частности, в точке контакта крышки подшипника и постели подшипника.

Это сжимающее предварительное напряжение осуществлялось посредством предварительного напряжения соединительной тяги в закреплении соединительных тяг снизу коленчатого вала. Это означает, что в существующих известных двигателях соединительные тяги закрепляются в нижнем конце постели подшипника посредством, например, гайки. Ранее упомянутые радиусы постели подшипника, таким образом, подвергаются растягивающим предварительным напряжениям соединительных тяг, что приводит к сжимающим предварительным напряжениям в области радиусов постели подшипника.

Также несколько существующих типов двигателей не могут быть модифицированы для решения с закреплением, предложенного в ЕР 1 826 387, над осью коленчатого вала, так как основание зачастую не обеспечивает достаточного пространства над осью коленчатого вала. Не говоря уже о недостатках высоких растягивающих напряжений соединительных тяг.

Следовательно, цель изобретения состоит в обеспечении большого крейцкопфного дизельного двигателя с основанием, выполненным с одной стенкой и улучшенным закреплением соединительных тяг, который, с одной стороны, использует преимущества разъемного закрепления соединительной тяги в выемке посредством крепежного элемента, выполненного с возможностью вынимания из выемки, в соответствии с ЕР 1 826 387, и вместе с тем избегает проблем с растягивающими напряжениями или сжимающими предварительными напряжениями в радиусах постели подшипника. Более того, должно быть обеспечено решение, которое обеспечивает возможность существующим двигателям, в которых основание обеспечивает слишком малое пространство над осью коленчатого вала, быть модифицированными с небольшой трудоемкостью и/или затратами.

Предметы изобретения, удовлетворяющие этим целям, отличаются признаками независимого пункта 1 формулы изобретения.

Зависимые пункты формулы относятся, в частности, к предпочтительным вариантам осуществления изобретения.

Таким образом, изобретение относится к большому крейцкопфному дизельному двигателю с основанием для размещения коленчатого вала и со стойкой, которая включает в себя две внешние стенки, которая расположена на основании и которая включает в себя, по меньшей мере, один опорный корпус, который выполнен с двойными стенками посредством поперечных опорных стенок и который имеет поверхности скольжения для двух соседних крейцкопфов. Цилиндровая секция, расположенная на стойке, служит для размещения цилиндров, при этом основание, стойка и цилиндровая секция соединены друг с другом посредством, по меньшей мере, одной соединительной тяги, которая проходит в опорном корпусе с двойными стенками в области стойки. Поперечный опорный элемент, который выполнен с одной стенкой, предусмотрен в основании, при этом основание имеет, по меньшей мере, одну постель подшипника для установки коленчатого вала. В соответствии с изобретением соединительная тяга закреплена в постели подшипника в области между продольной осью коленчатого вала и нижним концом основания, удаленным от стойки, в выемке посредством крепежного элемента, выполненного с возможностью вынимания из выемки.

Поскольку соединительная тяга закреплена в постели подшипника в области между продольной осью коленчатого вала и нижним концом основания, удаленным от стойки, в выемке посредством крепежного элемента, выполненного с возможностью вынимания из выемки, область радиусов подшипников коленчатого вала подвергается сжимающим предварительным напряжениям посредством предварительного напряжения соединительной тяги заданным образом. В то же время соединительная тяга не является жестко соединенной с постелью подшипника в резьбовом отверстии. То есть соединительная тяга, которая имеет винтовое соединение на своем конце со стороны подшипника, направляется без винтового соединения через отверстие в постель подшипника и, затем закрепляется в выемке, например, посредством гайки соединительной тяги, которая выполнена с возможностью снятия в выемке. Этот тип закрепления соединительной тяги также обеспечивает высокую упругость между соединительной тяги и постелью подшипника при чрезвычайно больших растягивающих напряжениях, под которыми соединительная тяга находится в установленном положении, таким образом, механические нагрузки на соединительную тягу, например, вибрации, изгибающие нагрузки и тому подобное, такие как непременно возникающие при рабочем состоянии, могут быть упруго отведены и, таким образом, больше не подлежат гашению исключительно посредством соединительной тяги или посредством винтового соединения, и/или посредством системы соединительной тяги и резьбового отверстия.

Даже если, например, в соединительной тяге произойдет разрыв или трещина, например, вследствие того, что соединительная тяга имеет производственные дефекты или установка соединительных тяг не была выполнена с требуемой аккуратностью, например, если две соединительные тяги были установлены с разными предварительными напряжениями, бракованная или разрушенная соединительная тяга может быть замена особо простым образом, например, без необходимости освобождения резьбового отверстия для соединительной тяги от поломанных частей сложным и/или дорогостоящим способом или, по существу, даже без необходимости восстановления отверстия.

Таким образом, установка или демонтаж соединительных тяг, в соответствии с настоящим изобретением, является очень простой и, следовательно, требующей меньше расходов и, в частности, увеличивает эксплутационную безопасность всего корабля в случае бракованной соединительной тяги.

Более того, существующие двигатели могут быть очень легко модифицированы для крепежной системы в соответствии с изобретением с неизмененной высотой основания.

Поскольку поперечный опорный элемент и, следовательно, постель подшипника выполнены с одной стенкой, опорный элемент и постель подшипника, с одной стороны, имеют характер упругой мембраны под значительными нагрузками, которые имеют место при рабочем состоянии; с другой стороны, одностенная конструкция основания, то есть одностенная конструкция опорного элемента, обеспечивает возможность более высокого качества сварки, так как опорный элемент является открытым с обеих сторон во время сваривания, и, следовательно, сварные швы могут быть без проблем выполнены двусторонним образом.

В этом отношении сжимающие усилия, требующиеся в области радиусов подшипника коленчатого вала, могут быть идеально установлены посредством использования разных мер. Следовательно, является возможным с помощью непосредственного выбора расположения выемки, в которой соединительная тяга закреплена посредством вынимаемого крепежного элемента, индивидуально выбрать в каждом случае сжимающее напряжение в радиусах в зависимости от конкретного типа машины, от мощности машины, в зависимости от геометрии, то есть, например, в зависимости от размера двигателя или в зависимости от других ограничивающих условий, таким образом, идеальное сжимающее напряжение или распределение сжимающего напряжения всегда может быть получено в конкретном случае в радиусах подшипников коленчатого вала. Для этой цели конкретный угол наклона соединительных тяг также может быть выбран в качестве альтернативы или дополнительно, как будет объяснено более подробно ниже со ссылкой на Фиг.5.

Для установки идеального сжимающего напряжения или распределения сжимающего напряжения в радиусах подшипников выемка, предпочтительно, обеспечивается в области между продольной осью коленчатого вала и нижней граничной линией коленчатого вала.

В предпочтительном варианте осуществления большого крейцкопфного дизельного двигателя в соответствии с изобретением поперечные опорные стенки опорного корпуса, при этом поверхности скольжения для двух соседних крейцкопфов расположены на указанных опорных стенках, проходят V-образно в стойке в направлении цилиндровой секции, то есть поперечные опорные стенки проходят вверх в направлении цилиндровой секции с увеличивающимся расстоянием. В этом отношении с целью опоры центральная стенка может быть дополнительно расположена между двумя противоположно расположенными поверхностями скольжения.

В объеме настоящей заявки «поперечную ориентацию» следует понимать в этом соединении обычно как ориентацию, которая является, по существу, перпендикулярной к направлению, в котором проходит ось коленчатого вала большого дизельного двигателя.

Поскольку, как известно, нормальные усилия, которые крейцкопф оказывает на направляющие скольжения, которые расположены на опорных стенках опорного корпуса, являются наибольшими вблизи верхней мертвой точки перемещения поршня, который соединен с крейцкопфом и который расположен, известным образом, с возможностью возвратно-поступательного движения в цилиндре большого крейцкопфного дизельного двигателя, они могут быть восприняты и отведены особенно легко посредством V-образной конструкции опорного корпуса, в частности, в верхней области стойки. Поперечные опорные стенки опорного корпуса также могут быть выполнены просто параллельно друг другу, в частности, из-за конструктивных параметров.

Предпочтительно, но необязательно, соединительная тяга проходит по центру между поперечными опорными стенками опорного корпуса в области стойки, при этом опорный элемент, выполненный одностенным, расположен в основании, предпочтительно, выровненном с продольной осью соединительной тяги.

В этом отношении основание имеет, по меньшей мере, одну постель подшипника для установки коленчатого вала, при этом соединительная тяга, предпочтительно, закреплена в постели подшипника или на постели подшипника в гайке соединительной тяги в выемке.

Было доказано, что является особенно предпочтительным, если соединительная тяга проходит по центру между поперечными опорными стенками опорного корпуса в области стойки, и опорный элемент, выполненный с одной стенкой, расположен в основании, выровненном с продольной осью соединительной тяги. Конечно, соединительная тяга не обязательно должна проходить по центру между поперечными опорными стенками, и опорный элемент с одной стенкой также необязательно должен быть выровненным с продольной осью соединительной тяги в каждом случае.

Предпочтительнее, соединительная тяга также может быть расположена, в другом варианте осуществления, ассиметрично между поперечными опорными стенками опорного корпуса, при этом соединительная тяга предпочтительно проходит под заданным углом относительно оси цилиндра, предпочтительно, под углом от 0° до 7°, более предпочтительно от 1° до 5° или от 1° до 3° между поперечными опорными стенками опорного корпуса. С помощью подходящего выбора угла наклона соединительной тяги может быть получено увеличение в расстоянии в области основания или поперечного опорного элемента между выемкой, в которой закреплена соединительная тяга, и коленчатым валом, таким образом, увеличение материала получается в направлении к коленчатому валу, таким образом, может быть получена более высокая прочность основания или закрепления соединительной тяги в поперечном опорном элементе. Дополнительно, как уже упомянуто выше, идеальное распределение сжимающего напряжения может быть получено в радиусах постелей подшипника с помощью подходящего выбора угла соединительных тяг.

Соединительная тяга, предпочтительно, вводится в узел между поперечными опорными стенками с требуемым углом наклона посредством подвесной серьги, по существу, известной, посредством чего делается возможной беспроблемная сборка опорного анкера.

В предпочтительном варианте осуществления точно две соединительные тяги проходят между двумя соседними крейцкопфами, посредством этого также является возможным то, что более чем одна соединительная тяга проходит между двумя соседними крейцкопфами, в частности, для целей устойчивости.

В дополнительном варианте осуществления металлическая боковая пластина, предусмотренная на основании, может быть образована в виде продолговатой металлической боковой пластины для улучшения упругости опоры коленчатого вала, таким образом, металлическая боковая пластина образует часть основания снизу коленчатого вала.

В этом отношении стойка, предпочтительно, включает в себя металлический основной лист, металлический покрывной лист и центральную стенку, расположенную между двумя противоположно расположенными поверхностями скольжения.

Изобретение будет более подробно объяснено ниже, со ссылкой на чертежи. Схематично показано:

на фиг.1 - сечение большого крейцкопфного дизельного двигателя с основанием, стойкой и цилиндровой секцией;

на фиг.2 - сечение I-I, в соответствии с фиг.1, через первый пример известного большого крейцкопфного дизельного двигателя с опорным корпусом с двойными стенками и опорным элементом, выполненным с одной стенкой;

на фиг.3 - второй пример, известный из предшествующего уровня техники, с закреплением соединительной тяги в выемке над коленчатым валом;

на фиг.4 - конкретный вариант осуществления закрепления соединительной тяги в соответствии с изобретением;

на фиг.5 - второй вариант осуществления закрепления соединительной тяги в соответствии с изобретением с наклонными соединительными тягами.

Большой крейцкопфный дизельный двигатель соответствии с изобретением, который в целом обозначен ссылочной позицией 1 в дальнейшем, в частности, выполнен в виде двухтактного большого дизельного двигателя с прямоточной продувкой, например, который широко применяется, например, в кораблестроении.

В дальнейшем описании конструкция большого крейцкопфного дизельного двигателя, известного из предшествующего уровня техники, будет рассматриваться со ссылкой на фиг.2 и фиг.3 для иллюстрации и разграничения настоящего изобретения. Для разграничения предшествующего уровня техники от настоящего изобретения те элементы, которые относятся к двигателю, известному из предшествующего уровня техники, предусмотрены со штрихом, тогда как элементы в соответствии с изобретением обозначены ссылочными позициями без штриха.

На фиг.1 схематично показана в поперечном сечении общая конструкция большого крейцкопфного дизельного двигателя 1, 1', например, как уже известная из предшествующего уровня техники, но, в принципе, также реализованная в двигателе 1 в соответствии с изобретением. Двигатель 1 в соответствии с изобретением, в частности, отличается в этом отношении от двигателя 1', известного из предшествующего уровня техники, разным закреплением соединительных тяг в постели 13, 13' подшипника.

Большой крейцкопфный дизельный двигатель 1, 1', по существу, включает в себя, известным образом, основание 2, 2', стойку 5, 5' и цилиндровую секцию 10, 10'. Цилиндровая секция 10, 10', по существу, служит, известным образом, для размещения цилиндров, которые не показаны. Стойка 5, 5', которая выполнена, например, посредством приваривания друг к другу стальных листов, имеет основной металлический лист 18, 18', а также две внешние стенки 4, 4' и образует, вместе с поверхностями 8, 8' скольжения, которые проходят перпендикулярно в соответствии с изображением, две рамы, которые являются трапецеидальными в поперечном сечении и которые соединены друг с другом посредством общего металлического покрывного листа 16, 16'. Две противоположно расположенные поверхности 8, 8' скольжения, которые проходят перпендикулярным образом, поддерживаются центральной стенкой 17, 17', которая расположена между двумя трапецеидальными рамами. Стойка 5, 5' расположена вместе с основным металлическим листом 18, 18' на основании 2, 2', которая включает в себя постель 13, 13' подшипника с корпусом 131, 131' подшипника, для установки (опоры) коленчатого вала 3, 3'. Коленчатый вал 3, 3' с осью К, К', по существу, соединен, известным образом, с крейцкопфом 9, 9' посредством штока толкателя, не показанного на фиг.1.

На фиг.2 показано сечение в соответствии с фиг.1 вдоль линии I-I через первый пример большого крейцкопфного дизельного двигателя 1', известного из предшествующего уровня техники, в котором соединительная тяга 11' закреплена в резьбовом отверстии в области между коленчатым валом 3' и стойкой 5'. Пример на фиг.2 включает в себя стойку 5', которая расположена на основании 2', а также цилиндровую секцию 10', которая размещена на стойке 5'. Металлический покрывной лист 16' расположен между стойкой 5' и цилиндровой секцией 10', а основной металлический лист 18' расположен между стойкой 5' и основанием 2'. Цилиндровая секция 10' выполнена с возможностью, известным образом, размещения одного или более цилиндров, которые не показаны. Вместе с головкой цилиндра, которая не показана, и поршнем, который также не показан, который соединен с крейцкопфом 9' посредством штока 19' поршня и который расположен в возможностью осуществления возвратно-поступательные движения цилиндре, внутреннее пространство цилиндра образует, известным образом, камеру сгорания большого крейцкопфного дизельного двигателя 1'. Стойка 5' включает в себя опорный корпус 6', который выполнен с двойными стенками посредством поперечных опорных стенок 7'. Опорные стенки 7' содержат поверхность 8' скольжения для направления крейцкопфа 9', который присоединен посредством штока 181' толкателя к коленчатому валу 3' и к штоку 19' поршня, имеющему поршень, не показан, большого крейцкопфного дизельного двигателя 1'.

Основание 2' включает в себя, для размещения и установки (опоры) коленчатого вала 3', постель 13' подшипника, а также поперечный опорный элемент 12', который выполнен с одной стенкой. Цилиндровая секция 10', стойка 5' и основание 2' соединены друг с другом при предварительном напряжении посредством соединительной тяги 11'. В этой связи соединительная тяга 11' проходит в области стойки 5' между поперечными опорными стенками 7' в опорном корпусе 6' с двойными стенками и закреплен в резьбовом отверстии 14 в постели 13' подшипника основания 2', в области между осью К' коленчатого вала 3' и стойкой 5', то есть в соответствии с изображением над осью К' коленчатого вала 3'.

Главное отличие большого крейцкопфного дизельного двигателя 1, в соответствии с изобретением, от известного большого крейцкопфного дизельного двигателя 1', показанного на фиг.2, таким образом, заключается в том, что при двигателе 1, в соответствии с изобретением, соединительная тяга 11 не закрепляется в резьбовом отверстии в постели 13 подшипника, а предпочтительнее, как в дальнейшем будет объяснено более точно со ссылкой на фиг.4 и фиг.5, соединительная тяга 11 закрепляется в постели 13 подшипника в области между осью К коленчатого вала 3 и нижним концом 200 основания 2, удаленным от стойки 5, в выемке 14 посредством крепежного элемента 15, выполненного с возможностью вынимания из выемки 14, предпочтительно, посредством гайки 15 соединительной тяги.

В примере, показанном на фиг.2, поперечные опорные стенки 7' опорного корпуса 6' проходят V-образно в направлении цилиндровой секции 10', то есть взаимное расстояние опорных стенок 7' опорного корпуса 6' увеличивается все больше и больше в направлении цилиндровой секции 10'. Нормальные усилия, которые крейцкопф 9' передает через поверхности 8' скольжения на опорные стенки 7' и, следовательно, на опорный корпус 6', являются наибольшими, как является известным, в верхней мертвой точке возвратно-поступательного перемещения поршня. Благодаря V-образной форме конструкции опорного корпуса 6' он является относительно широким в области верхней части стойки 5', в соответствии с изображением, и, следовательно, может поглощать нормальные усилия крейцкопфа 9 особенно хорошо или отводить их на стойку 5'.

В известном примере, показанном на фиг.2, продольная ось Z' соединительной тяги 11' проходит по центру между поперечными опорными стенками 7' опорного корпуса 6', при этом опорный элемент 12' основания 2', который выполнен с одной стенкой и на котором опорный корпус 6' установлен в основании 2', расположен выровненным с продольной осью Z' соединительной тяги 11'. Соединительная тяга 11' закреплена, в частности, для избежания деформаций корпусов 131' подшипника, в постели 13' подшипника в резьбовом отверстии 14', в области между осью К' коленчатого вала 3' и стойкой 5', то есть в соответствии с изображением над осью K' коленчатого вала 3'. Следствием является то, что, в сущности, посредством предварительного напряжения соединительной тяги в радиусах 133' постели 13' подшипника не создаются сжимающие предварительные напряжения. Поскольку опорный элемент 12' с одной стенкой на основании 2' расположен выровненным с продольной осью Z' соединительной тяги 11' и, следовательно, симметрично относительно опорных стенок 7' опорного корпуса 6', получается очень высокая устойчивость без основания 2', имеющей слишком большую жесткость.

Второй пример, известный из предшествующего уровня техники, схематично показан в сечении на фиг.3, на которой закрепление соединительной тяги осуществлено в выемке, над коленчатым валом. Коленчатый вал 3' с продольной осью К' установлен в постели 13' подшипника и зафиксирован крышкой 132' подшипника. Радиусы 133' в крышке 132' подшипника показаны схематично в виде прямоугольных краев для целей облегчения. В действительности, крышка 132' подшипника, естественно, аналогичным образом, как показано на фиг.4 для варианта осуществления в соответствии с изобретением, не выполнена прямоугольной по краям, а, предпочтительнее, выполнена в форме известных радиусов 133'. То же самое, естественно, применяется относительно примера, известного из предшествующего уровня техники на фиг.2.

Соединительная тяга 11' закреплена в постели 13' подшипника, в области между продольной осью К' и стойкой 5', в соответствии с изображением, следовательно, над продольной осью K' в выемке 14' посредством крепежного элемента 15', выполненного с возможностью вынимания из выемки 14'. В варианте осуществления, показанном на фиг.3, соединительная тяга 11' в установленном положении имеет резьбу 111' в области выемки 14', с помощью которой соединительная тяга 11' может быть надежно закручена в крепежный элемент 15', который здесь представляет собой гайку 15' соединительной тяги. То есть соединительная тяга 11' не прикручивается непосредственно к постели 13' подшипника, а, предпочтительно, только свободно направляется через отверстие, невидимое на фиг.3, через постель 13' подшипника вплоть до выемки 14' и в нее, в которой соединительная тяга 11' может быть вкручена в гайку 15' соединительной тяги для закрепления.

Главным отличием большого крейцкопфного дизельного двигателя 1 от известного большого крейцкопфного дизельного двигателя 1', показанного на фиг.3, следовательно, является то, что в двигателе 1, в соответствии с изобретением, соединительная тяга 11 не закреплена в области между продольной осью К' и стойкой 5', то есть, в соответствии с изображением, над продольной осью K' в выемке 14' посредством крепежного элемента 15', вынимаемого из выемки 14', а, как в дальнейшем будет объяснено более точно со ссылкой на фиг.4 и фиг.5, соединительная тяга 11 закреплена предпочтительно посредством гайки 15 соединительной тяги в постели 13 подшипника в области между осью К коленчатого вала 3 и нижним концом 200 основания 2, удаленным от стойки 5, в выемке 14 посредством крепежного элемента 15, выполненного с возможностью вынимания из выемки 14.

Здесь следствием также является то, что, в сущности, посредством предварительного напряжения соединительной тяги в радиусах 133' постели 13' подшипника не создаются сжимающие предварительные напряжения.

Первый конкретный вариант осуществления закрепления соединительного тяги в соответствии с изобретением схематично показан на фиг.4. Продольная ось К коленчатого вала 3 установлена в постели 13 подшипника, по существу, известным образом и зафиксирована посредством крышки 132 подшипника. Как, по существу, является известным, радиусы 133, которые взаимодействуют с постелью 13 подшипника, расположены во внешней области крышки подшипника.

Соединительная тяга 11 закреплена в постели 13 подшипника в области между продольной осью К коленчатого вала 3 и нижним концом 200 основания 2, удаленным от стойки 5, то есть, в соответствии с изображением, между продольной осью K коленчатого вала 3 и нижним концом 200 основания 2 в выемке 14 посредством крепежного элемента 15, выполненного с возможностью вынимания из выемки 14. Выемка 14, в этом отношении, расположена, в соответствии с изображением, ниже на расстоянии В от продольной оси К коленчатого вала 3. В конкретном варианте осуществления на фиг.4 соединительная тяга 11 в установленном положении имеет резьбу 111 в области выемки 14, с помощью которой соединительная тяга 11 закручена в крепежный элемент 15, который здесь представляет собой гайку 15 соединительной тяги. То есть соединительная тяга 11 не прикручивается непосредственно к постели 13 подшипника, а, предпочтительно, только свободно направляется через отверстие через постель 13 подшипника вплоть до выемки 14 и в нее, в которой соединительная тяга 11 закручивается в гайку 15 соединительной тяги для закрепления.

Поскольку соединительная тяга 11 закреплена в постели 13 подшипника, в области между осью К коленчатого вала 3 и нижним концом 200 основания 2, удаленным от стойки 5, в выемке 14 посредством крепежного элемента 15, выполненного с вынимания из выемки 14, радиусы 133 являются нагруженными, заданным образом, сжимающими напряжениями соединительных тяг 11, посредством чего значительно улучшается соединение между крышкой 132 подшипника и постелью 13 подшипника. Более высокая устойчивость взаимодействия между крышкой 132 подшипника и постелью 13 подшипника, в частности, таким образом, одновременно достигается, при этом в то же время упругие силы, действующие на конструкцию 13, 132 подшипника в рабочем состоянии, имеют возможность компенсации.

На фиг.5 схематично показан второй вариант осуществления закрепления соединительной тяги в соответствии с изобретением с помощью наклонных соединительных тяг, то есть с помощью ассиметрично расположенной соединительной тяги 11. Радиусы 133 здесь также показаны очень схематично для целей упрощения. Радиусы 133 фактически просто выполнены аналогично варианту осуществления на фиг.4, с закругленными углами. В этом варианте осуществления соединительная тяга 11 проходит ассиметрично между поперечными опорными стенками 7 опорного корпуса 6, и, в действительности, предпочтительно, под заданным углом α относительно оси Z цилиндра и перпендикулярно продольной оси К коленчатого вала 3. В этом отношении угол α предпочтительно имеет значение от 0° до 7°, более предпочтительно от 1° до 3°. С помощью подходящего выбора угла α наклона соединительной тяги 11 является возможным, как уже упоминалось, установить сжимающее напряжение, созданное посредством предварительного напряжения соединительной тяги в радиусах 133, даже более точно.

В этом отношении, как уже упоминалось, соединительная тяга 11, предпочтительно, вводится в узел с требуемым углом α наклона посредством подвесной серьги, по существу известного, между поперечными опорными стенками 7, посредством чего делается возможной беспроблемная установка соединительной тяги 11.

Следует понимать, что вышеописанные варианты осуществления больших крейцкопфных дизельных двигателей в соответствии с изобретением должны пониматься только в качестве примера и что изобретение, в частности, но не только, включает в себя все подходящие комбинации описанных вариантов осуществления.

1. Крейцкопфный дизельный двигатель, содержащий основание (2) для размещения коленчатого вала (3), стойку (5), которая включает в себя две внешние стенки (4), которая расположена на основании (2) и которая включает в себя, по меньшей мере, один опорный корпус (6), который выполнен с двойными стенками посредством поперечных опорных стенок (7) и который включает в себя поверхности (8) скольжения для двух соседних крейцкопфов (9), а также цилиндровую секцию (10), расположенную на стойке (5) для размещения цилиндров, при этом основание (2), стойка (5) и цилиндровая секция (10) соединены друг с другом посредством, по меньшей мере, одной соединительной тяги (11), которая проходит в области стойки (5) в опорном корпусе (6) с двойными стенками, причем в основании (2) предусмотрен поперечный опорный элемент (12), выполненный с одной стенкой, и основание (2) имеет, по меньшей мере, одну постель (13) подшипника для установки коленчатого вала (3), отличающийся тем, что соединительная тяга (11) закреплена в постели (13) подшипника в области между продольной осью (К) коленчатого вала (3) и нижним концом (200) основания (2), удаленным от стойки (5), в выемке (14) посредством крепежного элемента (15), выполненного с возможностью вынимания из выемки (14).

2. Крейцкопфный дизельный двигатель по п. 1, в котором выемка (14) выполнена в области между продольной осью (К) коленчатого вала (3) и нижней граничной линией (300) коленчатого вала (3)..

3. Крейцкопфный дизельный двигатель по п. 1 или 2, в котором поперечные опорные стенки (7), по меньшей мере, одного опорного корпуса (6) расположены параллельно друг другу.

4. Крейцкопфный дизельный двигатель по п. 1 или 2, в котором поперечные опорные стенки (7), по меньшей мере, одного опорного корпуса (6) проходят V-образно в направлении цилиндровой секции (10) с увеличивающимся расстоянием.

5. Крейцкопфный дизельный двигатель по п. 1, в котором соединительная тяга (11) проходит по центру между поперечными опорными стенками (7) опорного корпуса (6).

6. Крейцкопфный дизельный двигатель по п. 1, в котором соединительная тяга (11) проходит ассиметрично между поперечными опорными стенками (7) опорного корпуса (6).

7. Крейцкопфный дизельный двигатель по п. 1, в котором соединительная тяга (11) проходит под заданным углом (α) к оси (Z) цилиндра между поперечными стенками (7) опорного корпуса (6).

8. Крейцкопфный дизельный двигатель по п. 1, в котором опорный элемент (12) расположен выровненным с продольной осью (Z) соединительной тяги (11).

9. Крейцкопфный дизельный двигатель по п. 1, в котором две соединительные тяги (11) проходят между двумя соседними крейцкопфами (9).

10. Крейцкопфный дизельный двигатель по п. 1, в котором на основании (2) предусмотрена металлическая боковая пластина (22), которая, предпочтительно, образует часть основания (2) в виде продолговатой металлической боковой пластины (22).

11. Крейцкопфный дизельный двигатель по п. 1, в котором стойка (5) включает в себя металлическое основание (18), металлическую покрывную пластину (16) и центральную стенку (17), расположенную между двумя противоположно расположенными поверхностями (8) скольжения.



 

Похожие патенты:

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Крейцкопфный дизельный двигатель имеет основание для размещения коленчатого вала, размещенную на основании станину, включающую в себя две внешние стенки (4), а также цилиндрическую секцию, размещенную на станине для размещения цилиндров.

Направляемый вручную рабочий инструмент имеет, по меньшей мере, один рабочий орган, который приводится в действие двигателем внутреннего сгорания. Двигатель внутреннего сгорания имеет картер, образованный, по меньшей мере, частично поддоном картера.

Изобретение относится к машиностроению, в частности к двигателестроению, а именно к конструкции поршневых рядных двигателей внутреннего сгорания, использующих систему охлаждения со встроенным маслорадиатором (жидкостно-масляным теплообменником) и направлением потока охлаждающей жидкости из головки цилиндров к гильзам блока цилиндров (сверху вниз).

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к поршневым двигателям внутреннего сгорания (далее ДВС), и может быть использовано в ДВС с различным числом и расположением цилиндров.

Изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания с жидкостным охлаждением. .

Изобретение относится к области производства, эксплуатации и ремонта автотракторных двигателей внутреннего сгорания. .

Изобретение может быть использовано в устройствах системы смазки двигателя внутреннего сгорания. Картер (1) двигателя внутреннего сгорания со встроенными элементами очистки масла содержит поддон (2), в котором размещена заборная масляная ванна (3), фильтр (5), отделяющий заборную масляную ванну (3) от полости картера (1). Масляный насос (6) и заборник (7) масла для масляного насоса (6) размещены в заборной масляной ванне (3). Заборная масляная ванна (3) выполнена в виде вертикального стакана (4) с открытым верхним торцом, расположенным ниже уровня масла в поддоне (2). Стакан (4) установлен с зазором относительно дна поддона (2). Фильтр (5), отделяющий заборную масляную ванну (3) от полости картера (1), перекрывает нижний торец картера (1). Масляный насос (6) и заборник (7) масла размещены внутри стакана (4) над фильтром (5) с зазором относительно стенки стакана (4). Технический результат заключается в улучшении очистки масла в картере двигателя. 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение может быть использовано в четырехтактных двигателях, используемых в переносных моторизованных инструментах. Четырехтактный двигатель (1) содержит корпус (3) цилиндра, имеющий отверстие (5) цилиндра, в котором с возможностью возвратно-поступательного движения расположен поршень (6). К корпусу (3) цилиндра прикреплен картер (4), в котором с возможностью вращения установлен коленчатый вал (10). Перегородка (43), (44) разделяет внутреннее пространство картера (4) на кривошипную камеру (41), в которой установлен коленчатый вал (10), и масляную камеру (42), вмещающую масло, служащее для смазки коленчатого вала (10). Имеется соединительный проток (45), сообщающий кривошипную камеру (41) с масляной камерой (42) и направляющий масло, находящееся в кривошипной камере (41) и стекающее под действием силы тяжести в масляную камеру (42) и узел подачи масла, находящегося в масляной камере, обеспечивающий закачку масла в кривошипную камеру (41). Если направление вверх определено как направление, в котором поршень (6) движется от нижней мертвой точки к верхней мертвой точке, то поперечное сечение перегородки (43), (44) является, при взгляде в осевом направлении коленчатого вала (10), по существу V-образным, обращенным вершиной вниз, а соединительный проток (45) выполнен у вершины V-образного поперечного сечения. Раскрыт кусторез, содержащий четырехтактный двигатель и моторизованный инструмент, содержащий четырехтактный двигатель. Технический результат заключается в сохранении надежной подачи масла независимо от нахождения двигателя в наклоненном состоянии. 3 н. и 8 з.п. ф-лы, 17 ил.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Блок (204) цилиндров содержит цилиндр (314), две опоры (300) коленчатого вала в нижней части блока (204) цилиндров, поверхность (322) сочленения головки блока цилиндров в верхней части блока (204) цилиндров, первую и вторую боковые стенки (333) и (335) продолжающиеся от поверхности (322) сочленения головки блока цилиндров к поверхности (330), (332) сочленения несущего каркаса (206), расположенной выше центральной линии коленчатого вала, опирающегося на две опоры (300) коленчатого вала и проход для смазки блока цилиндров. Проход для смазки блока цилиндров обеспечивает сообщение по текучей среде между поверхностью (330),(332) сочленения несущего каркаса (206) и поверхностью (322) сочленения головки блока цилиндров. Проход для смазки блока цилиндров расположен смежно передней стенке (310) блока цилиндров, которая включает в себя одну из двух опор (300) коленчатого вала. Раскрыт вариант выполнения блока цилиндров и способ работы системы смазки в двигателе. Технический результат заключается в снижении веса. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 28 ил.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Несущий каркас (206) содержит нижнюю поверхность (309), канал масляного фильтра (210), первую и вторую поверхности (330) и (332) сочленения боковой стенки блока цилиндров (204), расположенные над нижней поверхностью (309) на высоте, которая выше центральной линии (339) опоры коленчатого вала, включенной в блок (204) цилиндров, когда несущий каркас (206) соединен с блоком (204) цилиндров. Поверхности (330) и (332) сочленения боковой стенки блока (204) цилиндров расположены в верхней части несущего каркаса (206). Раскрыт вариант выполнения несущего каркаса и узел блока цилиндров с несущим каркасом. Технический результат заключается в снижении веса и/или габаритов двигателя. 3 н. и 16 з.п. ф-лы, 19 ил.

Изобретение может быть использовано в устройствах, приводимых в действие двигателем внутреннего сгорания, использующим газовое топливо. Устройство с приводом от питаемого газом двигателя (22) внутреннего сгорания,содержит устройство, выполненное в виде контейнера (12) для хранения сжиженного газа, выпускной канал, и устройство крепления контейнера для хранения сжиженного газа. Контейнер (12) для хранения сжиженного газа содержит сжиженный газ внутри контейнера и выпускное соединительное устройство, обеспечивающее возможность протекания через него потока газа, выработанного из указанного сжиженного газа. Выпускной канал имеет первый конец, соединенный с выпускным соединительным устройством контейнера (12) для хранения сжиженного газа, и обеспечивающий возможность протекания потока газа через него, и второй конец. Двигатель внутреннего сгорания (22) имеет рабочее состояние и нерабочее состояние, и вращающий выходной вал (30) в рабочем состоянии. Двигатель (22) внутреннего сгорания вырабатывает теплоту и вибрацию в рабочем состоянии, а второй конец выпускного канала соединен с двигателем внутреннего сгорания для подачи в него газа. Устройство крепления контейнера (12) для хранения сжиженного газа выполнено с возможностью жесткого прикрепления контейнера (12) для хранения сжиженного газа, к двигателю внутреннего сгорания (22) с возможностью получения теплоты и вибрации от двигателя внутреннего сгорания. Теплота и вибрация от двигателя (22) внутреннего сгорания взбалтывает и нагревает сжиженный газ, хранимый в контейнере (12) для хранения сжиженного газа. Устройство крепления содержит элемент ограничения вибрации и/или теплоты для контроля по меньшей мере одной величины из амплитуды вибрации, частоты вибрации и количества тепла, передаваемых в контейнер со сжиженным углеводородным газом. Технический результат заключается в увеличении потока газа, подаваемого из контейнера для хранения сжиженного газа. 14 з.п. ф-лы, 25 ил.

Изобретением может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Несущий корпус (1) предназначен для двигателя внутреннего сгорания, включающего в себя блок двигателя с V-образной системой цилиндров, узел двухступенчатого наддува со ступенью низкого давления и ступенью высокого давления и систему рециркуляции отработавших газов. На несущем корпусе (1) расположены компоненты узла наддува. Цельный несущий корпус (1) расположен на верхней стороне блока двигателя в промежуточном пространстве V-образной системы. Несущий корпус (1) имеет нижние средства (710) для крепления к верхней стороне блока (200) двигателя. Во внутреннем пространстве несущего корпуса (1) выполнен канал для направления наддувочного воздуха (LL) ступени высокого давления и/или низкого давления узла наддува. Во внутреннем пространстве несущего корпуса (1) выполнен канал для направления охлаждающей текучей среды (KF) системы рециркуляции отработавших газов узла наддува. Во внутреннем пространстве несущего корпуса (1) выполнены канал (7) для охлаждающего средства и канал (8) для смазочного средства для ступени высокого давления и/или низкого давления узла наддува. Несущий корпус (1) имеет верхние несущие средства (530, 730) для компонентов ступени высокого давления и/или низкого давления узла наддува. Раскрыт двигатель внутреннего сгорания, имеющий несущий корпус (1). Технический результат заключается в сокращении необходимого конструктивного пространства при V-образной компоновке цилиндров двигателя и в сокращении количества деталей. 2 н. и 57 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Поддон (10) картера для хранения моторного масла состоит из металлической верхней секции (13) поддона картера и синтетическую пластмассовой нижнюю секции (14) поддона картера. Верхняя секция (13) поддона картера и нижняя секция (14) поддона картера соответственно снабжаются балкой (25) и ребром (24), которые протягиваются в продольном направлении транспортного средства. Балка (25) и ребро (24) обращены друг к другу с зазором (26) между ними. Когда внешнее усилие, которое может деформировать нижнюю секцию (14) поддона картера в продольном направлении транспортного средства, действует на нижнюю секцию (14) поддона картера вследствие столкновения ее с препятствием, балка (25) и ребро (24) приходят в соприкосновение друг с другом и предохраняют нижнюю секцию (14) поддона картера от деформации в продольном направлении транспортного средства. Технический результат заключается в предохранении нижней части поддона картера от деформации. 13 з.п. ф-лы, 12 ил.

Изобретение может быть использовано при механической обработке корпусов цилиндров двигателя внутреннего сгорания. Способ механической обработки прохода для шатуна в корпусе цилиндра двигателя внутреннего сгорания включает выполнение в основании гильзы (6) цилиндра прямого выреза (14) цилиндрической формы, позволяющего шатуну смещаться в боковом направлении во время подъема или опускания поршня в цилиндре. Вырез (14) осуществляют при помощи вращающегося фрезеровочного инструмента (13), который работает, совершая движения под цилиндром. Направление движения фрезеровочного инструмента (13) ориентировано с наклоном относительно оси цилиндра. Раскрыты корпус цилиндра двигателя внутреннего сгорания и двигатель внутреннего сгорания. Технический результат заключается в предотвращении быстрого износа как фрезеровочного инструмента, так и юбки поршня. 3 н. и 2 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Несущий каркас (206) содержит нижнюю поверхность (309) сочленения масляного поддона (214), первую и вторую поверхности (330) и (332) сочленения блока цилиндров (204), расположенные над нижней поверхностью (309) сочленения масляного поддона (214) на высоте, которая выше центральной линии (339) коленчатого вала, когда несущий каркас (206) соединен с блоком цилиндров (204). Проход для смазки несущего каркаса (206) проходит через по меньшей мере часть несущего каркаса (206). Раскрыт вариант выполнения несущего каркаса в узле блока цилиндров двигателя и способ работы системы смазки в двигателе. Технический результат заключается в снижении веса и/или габаритов двигателя. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 28 ил.
Наверх