Дифференциал транспортного средства



Дифференциал транспортного средства
Дифференциал транспортного средства

 


Владельцы патента RU 2548237:

Козлов Георгий Леонидович (RU)

Изобретение относится к машиностроению, а именно к дифференциальным передачам транспортных средств. Принудительно блокируемый дифференциал содержит корпус (1), цилиндрическое блокирующее кольцо (2), оси (3) с двумя основными сателлитами (4), а также и взаимодействующие с ними две полуосевые шестерни (5, 6) на полуосях (7). Корпусе содержит также два блокирующих сателлита (8) на общей оси (9), которая выполнена коленчатой, состоящей из двух параллельных полуосей, при этом диаметр блокирующих сателлитов (8) меньше, чем диаметр основных сателлитов (4). Дифференциал способен функционировать в двух режимах - ″свободное вращение″ и ″заблокировано″. Дифференциал снабжен двухпозиционным фиксатором. Средство перехода из режима ″свободного вращения″ в режим ″заблокировано″ выполнено в виде внешнего тормоза для блокирующего кольца, который приводится в действие по команде управления от водителя. Внешний тормоз может быть электромагнитным колодочным тормозом (16), закрепленным на неподвижном корпусе редуктора. Повышается надежность работы устройства. 5 з.п. ф-лы, 2 ил.

 

Изобретение относится к машиностроению, а именно к дифференциальным передачам, и может быть использовано в трансмиссиях транспортных средств.

Известен «классический» дифференциал колесного транспортного средства [см., например, описание шестеренчатого конического дифференциала в сети Интернет по адресу http://tezcar.ru/u-differecial.html].

Дифференциал предназначен для передачи крутящего момента от главной передачи к полуосям колесной пары ведущего моста и позволяет вращаться полуосям с разной скоростью при повороте автомобиля и на неровностях дороги. Шестеренчатый конический дифференциал имеет полуосевые конические шестерни, закрепленные на полуосях, и сателлиты, закрепленные на общей оси (пальце), установленной в корпусе, который прикреплен к охватывающей его ведомой шестерне главной передачи.

При вращении ведущей шестерни и ведомой шестерни главной передачи крутящий момент передается на ось сателлитов, далее через сателлиты - на полуосевые шестерни и на полуоси.

При движении автомобиля по прямолинейной траектории ведущие колеса встречают одинаковое сопротивление и вращаются с одинаковой частотой. Сателлиты вокруг своей оси не вращаются, и на оба колеса передаются одинаковые крутящие моменты. Как только условия движения изменяются, например на повороте, одна полуось начинает вращаться медленнее, так как колесо, с которым она связана, встречает большое сопротивление. Сателлиты приходят во вращение вокруг своей оси, обкатываясь по замедляющейся полуосевой шестерне и увеличивая частоту вращения второй полуоси. В результате это колесо ускоряет свое вращение и проходит большой путь по дуге наружного радиуса.

Такая конструкция проста в изготовлении и надежно работает, пока ведущие колеса неразрывно связаны с дорогой. Но, когда одно из колес оказывается в воздухе или на льду, то крутится именно это колесо, в то время как другое, стоящее на твердом покрытии, останавливается - автомобиль не может тронуться с места.

Указанных недостатков отчасти лишены шестеренчатые самоблокирующиеся дифференциалы, известные под маркой TORSEN.

В дифференциале TORSEN первого типа [с информацией можно ознакомиться в сети Интернет по адресу http://ru.wikipedia.org/wiki/Detroit_Truetrac] шестерни ведущих полуосей и сателлиты являются червячными парами. При этом каждая полуось имеет собственные сателлиты, которые парно связаны с сателлитами противоположной полуоси обычным прямозубым зацеплением. Ось сателлита перпендикулярна полуоси. При нормальном движении и равенстве передаваемых на полуоси моментов червячные пары «сателлит / ведущая шестерня» либо остановлены, либо проворачиваются, обеспечивая разницу угловых скоростей полуосей в повороте. Как только дифференциал пытается отдать момент на одну из полуосей, то червячную пару этой полуоси начинает расклинивать и блокировать с чашкой дифференциала, что приводит к частичной блокировке дифференциала. Данная конструкция работает в большом диапазоне отношений крутящего момента - от 2.5/1 до 5.0/1. Диапазон срабатывания регулируется углом наклона зубцов червяка. Самоблокирующие дифференциалы TORSEN, в которых в качестве пары трения выступает червячная передача, описаны в патентах первого изобретателя таких конструкций - Вернона Глизмана [US 2628508; US 2859641; US 3884096].

Несмотря на значительное увеличение возможностей автомобиля при использовании самоблокирующихся дифференциалов, конструкция обладает рядом недостатков. Это вызвано тем, что в нормальных условиях (при хорошем сцеплении колес с дорогой) при движении по дуге самоблокирующийся дифференциал препятствует вращению колес, вызывая износ шин, повышенный расход топлива и ухудшая управляемость автомобиля. Также дифференциал довольно сложен в изготовлении, состоит из множества деталей и сильно подвержен износу при работе.

В качестве прототипа выбран самоблокирующийся дифференциал по патенту RU 2465499. Дифференциал содержит корпус, в котором размещена ось с двумя основными сателлитами и взаимодействующие с ними две полуосевые шестерни, закрепленные на колесных полуосях. В корпусе также размещены два блокирующих сателлита, закрепленных на общей собственной оси, при этом диаметр блокирующих сателлитов меньше, чем диаметр основных сателлитов, и оба блокирующих сателлита находятся в постоянном зацеплении с одной из полуосевых шестерен. Ось блокирующих сателлитов перпендикулярна колесным полуосям, то есть перпендикулярна оси симметрии дифференциала, и ее концы размещены в диаметрально расположенных окнах, выполненных в корпусе. Ось блокирующих сателлитов снабжена средством, ограничивающим ее угол поворота, выполненным в виде блокирующей муфты - цилиндрического кольца, свободно охватывающего цилиндрическую часть корпуса с обеспечением возможности осевого перемещения вдоль корпуса. Блокирующая муфта снабжена фигурными окнами для прохода оси блокирующих сателлитов. Каждая прорезь имеет, в основном, форму равнобедренной трапеции. Ось блокирующих сателлитов ограничена в перемещении высотой окна корпуса или осью основных сателлитов. Осевое перемещение блокирующей муфты обеспечивает рычаг управления, который позволяет водителю транспортного средства дистанционно управлять дифференциалом при его работе (вращении). В таком исполнении дифференциал в зависимости от положения рычага управления может быть приведен в состояние автоматической блокировки или будет работать классическим (свободным) образом.

Основным недостатком прототипа является его недостаточно высокая надежность.

Дифференциал по прототипу может работать в двух режимах, дистанционно задаваемых водителем - режим свободного вращения и режим самоблокирования.

В режиме самоблокирования, дифференциал автоматически блокируется при начале вращения полуосевых шестерен и связанных с ними колес с разными скоростями. Процесс блокирования связан с перемещением оси блокирующих сателлитов на некоторый угол, необходимый для ввода блокирующих сателлитов в зацепление с основными сателлитами. При движении автомобиля в режиме самоблокирования по криволинейной траектории или по грунту с разными коэффициентами трения (лед то под правым колесом, то под левым) дифференциал будет постоянно срабатывать, блокирующая ось будет находится в движении, а блокирующие сателлиты постоянно будут замыкаться и размыкаться с основными сателлитами.

Таким образом, в определенных неблагоприятных условиях движение автомобиля будет сопровождаться рывками и ударами, а при высоких скоростях движения это может спровоцировать занос и даже поломку механизма.

Задача, решаемая изобретением, - повышение надежности работы устройства.

Достигаемый технический результат - обеспечение принудительного блокирования без проскальзывания - за счет того, что в режиме жесткой блокировки блокирующие сателлиты постоянно находятся в зацеплении с соответствующими шестернями, что исключает возникновения ударных нагрузок при переходе из одного режима в другой.

Поставленная задача решается изменением конструкции. Заявляемый дифференциал принудительного блокирования имеет корпус, в котором размещена ось с основными сателлитами и взаимодействующие с ними полуосевые шестерни, а также блокирующие сателлиты, закрепленные на собственной оси. Диаметр блокирующих сателлитов меньше, чем диаметр основных сателлитов, ось блокирующих сателлитов перпендикулярна оси вращения дифференциала и ее концы проходят через диаметрально расположенные окна корпуса. Дифференциал имеет также цилиндрическое блокирующее кольцо, установленное на корпусе коаксиально его цилиндрической части.

От прототипа отличается тем, что ось блокирующих сателлитов выполнена коленчатой (состоит из двух параллельных друг другу полуосей). Концы оси блокирующих сателлитов закреплены на цилиндрическом блокирующем кольце, которое установлено с обеспечением возможности осевого вращения относительно корпуса. При этом каждый из блокирующих сателлитов установлен с обеспечением возможности взаимодействия с одной из полуосевых шестерен. Цилиндрическое блокирующее кольцо снабжено двухпозиционным фиксатором, фиксирующим его относительно корпуса в двух положениях, - режим «свободное вращение дифференциала» и режим «заблокировано», а также снабжено средством перехода из одного из указанных положений в другое.

Двухпозиционный фиксатор может быть выполнен в виде подпружиненного шарика, взаимодействующего двумя ответными лунками на торцевой части цилиндрического блокирующего кольца. В предпочтительном варианте исполнения двухпозиционный фиксатор выполнен в виде подпружиненного штифта с полусферой на конце, которая взаимодействует с лунками.

Средство перехода из одного из указанных положений в другое выполнено в виде внешнего тормоза, например ленточного, или предпочтительно, электромагнитного колодочного.

Для того чтобы лучше продемонстрировать отличительные особенности изобретения, в качестве примера, не имеющего какого-либо ограничительного характера, ниже описан предпочтительный вариант реализации.

Пример реализации иллюстрируется Фигурами, на которых представлено:

Фиг.1 - дифференциал, внешний вид (схематично), реализация с двухпозиционным штифтовым подпружиненным фиксатором и внешним тормозом в виде электромагнитной колодки.

Фиг.2 - элементы, расположенные внутри корпуса дифференциала (схема с пространственным разделением).

Принудительно блокируемый дифференциал содержит корпус 1, на который коаксиально его цилиндрической части свободно надето цилиндрическое блокирующее кольцо 2 с возможностью осевого вращения относительно корпуса. Для наглядности корпус 1 на Фиг.2 нарисован разорванным в поперечной плоскости. В корпусе 1 размещена ось 3 с двумя основными сателлитами 4 и взаимодействующие с ними две полуосевые шестерни 5 и 6, закрепленные на колесных полуосях 7. В корпусе также размещены два блокирующих сателлита 8, закрепленных на общей оси 9, при этом диаметр блокирующих сателлитов 8 меньше, чем диаметр основных сателлитов 4. Шестерни и сателлиты выполнены коническими.

Общая ось 9 блокирующих сателлитов 8 выполнена коленчатой. Она состоит из двух параллельных друг другу полуосей, смещенных относительно друг друга в продольной осевой плоскости дифференциала с образованием - образной формы, что обеспечивает зацепление каждого из блокирующих сателлитов только с одной полуосевой шестерней и зазор - с другой полуосевой шестерней.

Полуоси, образующие ось 9, перпендикулярны колесным полуосям 7, то есть перпендикулярны оси продольной симметрии дифференциала. Концы коленчатой оси 9 проходят через диаметрально расположенные окна 10 в корпусе 1 и закреплены на блокирующем кольце 2 с помощью резьбовых элементов 11, ввинчиваемых в торцы оси 9 через соответствующие отверстия (со смещением по продольной оси дифференциала) в блокирующем кольце 2. Концы оси 3 установлены в отверстиях корпуса 1. Взаимное перемещение оси 3 основных сателлитов и оси 9 блокирующих сателлитов обеспечено пазами 12, выполненными в осях. Установка внутренних элементов в неразъемном корпусе осуществляется через окна 10, размер которых определяется, исходя из размеров шестерен и осей.

Дифференциал способен функционировать в двух режимах - ″свободное вращение″ и ″заблокировано″. Для этой цели он снабжен двухпозиционным фиксатором. Двухпозиционный фиксатор может быть выполнен любым приемлемым способом, например в форме шарикового фиксатора (подпружиненный шарик, установленный в лунке на фланце корпуса). С учетом того, что при эксплуатации дифференциал испытывает значительные колебательные нагрузки целесообразно использовать штифт 13 с полусферой на рабочем конце. Штифт 13 установлен в продольном отверстии в корпусе 1, выполненном на его фланце (показано на Фиг.1). Штифт 13 установлен на пружине 14, что обеспечивает его осевое перемещение. Ответной частью является фигурный паз 15 волнообразной формы, выполненный на торце цилиндрического блокирующего кольца 2. Впадины паза 15 образуют посадочные лунки.

Средство перехода из режима ″свободного вращения″ в режим ″заблокировано″ может быть выполнено любым приемлемым образом, например в виде внешнего тормоза для блокирующего кольца, который приводится в действие по команде управления, подаваемой водителем транспортного средства.

Внешний тормоз может быть выполнен ленточным (лента охватывает блокирующее кольцо и приводится в режим торможения путем натяга с помощью рычажной или электромагнитной системы) или может быть электромагнитным колодочным тормозом 16 (см. Фиг.1), закрепленным на неподвижном корпусе редуктора.

Дифференциал работает следующим образом.

Возможно функционирование дифференциала в двух режимах:

- Режим «свободное вращение дифференциала».

В этом режиме блокировка выключена, внешний тормоз обесточен и его колодка отстоит от наружной поверхности блокирующего кольца с обеспечением зазора, и дифференциал работает, допуская вращение полуосей 7 (а, соответственно, колес) с разными скоростями. При этом сферическая головка стержня 13 заглублена в одну из лунок паза 15.

- Режим ″заблокировано″. В этом режиме полуоси 7 вращаются с корпусом дифференциала 1 как одно целое.

Переход из одного режима в другой осуществляется поворотом блокирующего 2 кольца относительно корпуса 1 дифференциала на задаваемый фиксатором (конфигурацией фигурного паза 15) угол. Для этого водитель должен привести транспортное средство в движение с одновременным кратковременным включением электромагнитного тормоза 16, подачей соответствующего сигнала с пульта управления (сигнал ручного управления). При кратковременном взаимодействии блокирующего кольца 2 с колодкой тормоза кольцо 2 поворачивается на заданный угол относительно корпуса 1 дифференциала в сторону, противоположную вращению корпуса дифференциала, вызванного движением транспортного средства.

При этом подпружиненный штифт 13, проскальзывая сферической головкой по поверхности паза 15, попадает во вторую лунку и фиксирует блокирующее кольцо 2 в этом положении, препятствуя его случайным перемещениям от вибрации и инерционных моментов, возникающих при движении транспортного средства, и ″несанкционированному″ переходу из одного режима в другой.

В режиме ″свободное вращение дифференциала» блокирующее кольцо 2 вместе с закрепленной на нем коленчатой осью 9 и блокирующими сателлитами 8 зафиксировано на корпусе 1 дифференциала при помощи штифта 13 в таком положении, что между блокирующими сателлитами 8 и рабочими сателлитами 4 есть зазор, допускающий их вращение друг относительно друга. При этом блокирующие сателлиты 8 находятся в зацеплении только с полуосевыми шестернями 5 и 6. При движении транспортного средства по прямой и при одинаковых силах сцепления колес вращение корпуса 1 передается основными сателлитами 4 (через закрепленную на корпусе ось 3) полуосевым шестерням 5 и 6 и, соответственно, полуосям 7, вращающим колеса.

При повороте транспортного средства полуосевые шестерни 5 и 6, благодаря основным сателлитам 4, начинают вращаться в корпусе 1 в противоположные относительно корпуса дифференциала 1 стороны. Блокирующие сателлиты 8, находясь в зацеплении каждый только с одной полуосевой шестерней, начинают вращаться на коленчатой оси 9, закрепленной в блокирующем кольце 2 винтами 11, не препятствуя этому.

При работе в режиме ″заблокировано″ блокирующее кольцо 2 повернуто относительно корпуса 1 дифференциала на заданный формой паза 15 угол, блокирующие сателлиты 8, находясь в зацеплении со своими полуосевыми шестернями 5 и 6, входят в зацепление с основными сателлитами 4. Каждый блокирующий сателлит 8, находясь в зацеплении со своей полуосевой шестерней и со своим основным сателлитом, исключает возможность взаимного вращения шестерен только в одну сторону - навстречу друг другу. Благодаря тому, что ось блокирующих сателлитов 9, выполнена коленчатой, один блокирующий сателлит не допускает взаимное вращение полуосевых шестерен в одну сторону, а второй блокирующий сателлит - в другую. В этом положении исключается возможность вращения полуосевых шестерен относительно корпуса 1 в обе стороны. При повороте блокирующего кольца механизм как бы ″заклинивается″, обе полуоси 7 начинают работать как единая неразрезная ось независимо от направления вращения корпуса дифференциала направления сил действующих на полуоси (колеса).

Таким образом, заявляемый дифференциал по команде водителя (ручное управление) переходит из свободного режима симметричного конического дифференциала в режим блокирования без проскальзывания - режим, когда обе полуоси не имеют возможности взаимного поворота и работают как единая ось.

Это позволяет водителю лучше прогнозировать поведение автомобиля и повышает безопасность при управлении. Надежность работы, ресурс механизма увеличен благодаря отсутствию ударных нагрузок на блокирующие сателлиты. В режиме жесткой блокировки блокирующие сателлиты постоянно находятся в зацеплении с соответствующими шестернями, тогда как в прототипе блокирующие сателлиты способны входить и выходить из зацепления для осуществления блокирования.

Легкость перехода механизма из одного режима в другой обусловлена одновременным использованием сил движущих автомобиль (вращение трансмиссии) и дистанционного электромагнитного тормоза. Это позволило упростить механизм управления блокируемого дифференциала.

Простейший механизм фиксации положения блокирующего кольца, определяющий режим работы механизма, исключает возможность его «недовключения» и самопроизвольного изменения режима работы из-за инерционных и динамических нагрузок, возникающих при движении автомобиля.

В заявляемом механизме водитель сам по команде с пульта управления автомобилем вводит блокирующие сателлиты в зацепление с основными (при включении) поворотом блокирующего кольца. При движении автомобиля блокирующие сателлиты, уже находясь в зацеплении, препятствуют вращению полуосевых шестерен без холостого перемещения и соответственно без удара. Ударная нагрузка, характерная для прототипа, вызванная автоматическим перемещением блокирующих сателлитов в режиме самоблокирования, в заявленной конструкции исключена.

1. Дифференциал транспортного средства, имеющий корпус, в котором размещена ось с основными сателлитами и взаимодействующие с ними полуосевые шестерни, а также блокирующие сателлиты, закрепленные на собственной оси, диаметр блокирующих сателлитов меньше, чем диаметр основных сателлитов, ось блокирующих сателлитов перпендикулярна оси вращения дифференциала и ее концы проходят через диаметрально расположенные окна корпуса, дифференциал имеет также цилиндрическое блокирующее кольцо, установленное на корпусе коаксиально его цилиндрической части, отличающийся тем, что ось блокирующих сателлитов выполнена коленчатой и ее концы закреплены на цилиндрическом блокирующем кольце, которое установлено с обеспечением возможности осевого вращения относительно корпуса, каждый из блокирующих сателлитов установлен с обеспечением возможности взаимодействия с одной из полуосевых шестерен, при этом цилиндрическое блокирующее кольцо снабжено двухпозиционным фиксатором, фиксирующим его относительно корпуса в двух положениях - режим «свободное вращение дифференциала» и режим «заблокировано», а также снабжено средством перехода из одного из указанных режимов в другой.

2. Дифференциал по п.1, отличающийся тем, что двухпозиционный фиксатор выполнен в виде подпружиненного штифта с полусферой на конце, взаимодействующей двумя ответными лунками на торцевой части цилиндрического блокирующего кольца.

3. Дифференциал по п.1, отличающийся тем, что двухпозиционный фиксатор выполнен в виде подпружиненного шарика, взаимодействующего с двумя ответными лунками на торцевой части цилиндрического блокирующего кольца.

4. Дифференциал по п.1, отличающийся тем, что упомянутое средство перехода из одного из указанных режимов в другой выполнено в виде внешнего тормоза.

5. Дифференциал по п.4, отличающийся тем, что внешний тормоз выполнен электромагнитным колодочным.

6. Дифференциал по п.4, отличающийся тем, что внешний тормоз выполнен ленточным.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к дифференциалу с цилиндроконической передачей. Дифференциал (10) содержит полуосевую шестерню (14), геликоидальную ведущую шестерню (16), находящуюся в зацеплении с полуосевой шестерней, картер (18) ведущей шестерни, первый опорный элемент (20) для опирания на него геликоидальной ведущей шестерни.

Изобретение относится к дифференциалу, имеющему корпус, предназначенный для установки сателлитов. Дифференциал (10) включает кожух (50), полуосевую шестерню (32) с геликоидальным торцом, геликоидальный сателлит (24), взаимодействующий с полуосевой шестерней (32) и корпус (12) для установки сателлита.

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано при конструировании механизмов, в которых необходимо в широких пределах изменять передаточное отношение.

Изобретение относится к механическим трансмиссиям автомобилей или колесных тракторов, в частности к механическим дифференциалам. Дифференциальный механизм содержит картер (1), главную передачу, простой дифференциал, планетарные коробки передач и фрикционные муфты управления.

Изобретение относится к устройству для перенаправления крутящего момента в колесном транспортном средстве. Устройство содержит дифференциальный механизм, установленный на оси, содержащей первый ведущий вал и второй ведущий вал, источник электроэнергии, соединенный с электродвигателем, выполненным с возможностью соединения с указанной осью для перенаправления крутящего момента между первым ведущим валом и вторым ведущим валом.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения и других механизмов, в которых необходимо изменение крутящего момента и оборотов ведомого вала электродвигателя.

Изобретение относится к картеру дифференциала и способу его обработки. Картер дифференциала включает защитный корпус дифференциала, имеющий на своей наружной поверхности кольцевой фланец, который продолжается вокруг оси вращения защитного корпуса.

Изобретение относится к зубчатым передачам с геликоидальными лобовыми шестернями и может быть использовано в дифференциале. .

Изобретение относится к устройствам управления межосевым дифференциалом раздаточной коробки. .

Изобретение относится к машиностроению, а именно к межосевым дифференциалам проходной главной передачи транспортного средства. .

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в качестве согласующей коробки передач в составе трехпоточной бесступенчатой трансмиссии транспортных средств с четырьмя бесступенчатыми диапазонами и тремя фиксированными передачами переднего хода, одним бесступенчатым диапазоном заднего хода и стояночным трансмиссионным тормозом. Планетарная согласующая коробка передач включает корпус, планетарный механизм с подвижным в осевом направлении водилом, на котором закреплен с возможностью вращения по меньшей мере один сателлит, два соосных входных вала (внешний и внутренний), входящие в планетарную согласующую коробку передач с передней стороны, с малыми центральными зубчатыми колесами, жестко закрепленными на каждом из этих валов, выходной вал, выходящий из планетарной согласующей коробки передач с задней стороны, и привод осевого перемещения водила. Большое центральное колесо планетарного механизма постоянно сцеплено с сателлитами и связано в осевом направлении с водилом посредством несущего осевую нагрузку подшипника, водило имеет по меньшей мере два шлицевых венца, большое центральное колесо имеет по меньшей мере один шлицевой венец, выходной вал имеет по меньшей мере один шлицевой венец, а корпус имеет по меньшей мере два шлицевых венца, причем геометрические размеры и расположение упомянутых зубчатых колес и шлицевых венцов выполнены таким образом, что при осевом перемещении водила осуществляются зацепления венцов, последовательно реализующие следующие режимы: диапазон заднего хода, трансмиссионный тормоз, первый диапазон, фиксированная передача между первым и вторым диапазонами, второй диапазон, фиксированная передача между вторым и третьим диапазонами, третий диапазон, фиксированная передача между третьим и четвертым диапазонами, четвертый диапазон. 7 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может использоваться в автомобилях повышенной проходимости. Самоблокирующийся дифференциал с магнитной жидкостью содержит две чаши коробки дифференциала, две полуоси, две полуосевые шестерни, четыре сателлита. Полуосевые шестерни состоят из шестерни с фрикционными накладками и шестерни с магнитной жидкостью, причем шестерня с фрикционными накладками выполнена с внешним и внутренним зубчатым венцом, внешний зубчатый венец имеет такой же профиль и число зубьев, как шестерня с магнитной жидкостью, при этом шестерня с магнитной жидкостью имеют осевое смещение от оси полуосей в разблокированном состоянии. 4 ил.

Изобретение относится к машиностроению, а именно к механическим передачам. Дифференциальный редуктор содержит корпус, размещенные в нем зубчатые шестерню и колесо с внешними и внутренними зубьями, расположенные на одной геометрической оси, входящие в зацепление с внешними зубьями промежуточных шестерней, установленных посредством осей на корпусе редуктора. Также редуктор содержит центральные шестерню и колесо с внешними и внутренними зубьями, входящие в зацепление с внешними зубьями сателлитов, установленных посредством осей на ведомом водиле. Причем центральное колесо с внутренними зубьями соединено с зубчатым колесом с внутренними зубьями, которое входит в зацепление с промежуточными шестернями с внешними зубьями, установленными посредством осей на корпусе редуктора, которые также входят в зацепление с шестерней с внешними зубьями, расположенной на ведущем валу, как и центральная шестерня с внешними зубьями. Достигается упрощение конструкции. 2 ил.

Группа изобретений относится к коробкам передач. В первом варианте изобретения планетарная согласующая коробка передач включает корпус, планетарный механизм с подвижным в осевом направлении водилом, на котором закреплен один сателлит, три соосных входных вала с малыми центральными зубчатыми колесами, выходной вал и привод осевого перемещения водила. Большое центральное колесо планетарного механизма сцеплено с сателлитами и связано в осевом направлении с водилом посредством несущего подшипника. Водило имеет два шлицевых венца. Большое центральное колесо имеет один шлицевой венец. Выходной вал имеет один шлицевой венец. Корпус имеет два шлицевых венца. При осевом перемещении водила осуществляются зацепления венцов, последовательно реализующие следующие режимы: диапазон заднего хода, нейтраль, первый диапазон, первая фиксированная передача между первым и вторым диапазонами, второй диапазон, вторая фиксированная передача между вторым и третьим диапазонами, третий диапазон, третья фиксированная передача между третьим и четвертым диапазонами, четвертый диапазон, прямая передача. Во втором варианте изобретения коробка передач имеет два соосных входных вала и у нее отсутствует режим прямой передачи. 2 н. и 7 з.п. ф-лы, 12 ил.

Изобретение относится к области машиностроения, а более конкретно к механическим системам приводов. Дифференциальные механизмы представляют собой бесшестеренчатые дифференциальные механизмы, содержащие выполненный с возможностью вращения корпус (1), полуоси (2, 3, 10), и могут содержать коленчатые валы передачи вращения (4), шатуны (5), коромысла (6), крестовины (7), эксцентрики (8), ползуны (9), с высоким коэффициентом полезного действия. При объединении дифференциальных механизмов в блоки они могут составлять блочный редуктор или блочную коробку скоростей. Достигается повышение КПД. 7 н. и 8 з.п. ф-лы, 16 ил., 1 табл.

Изобретение относится к области машиностроения, а более конкретно к дифференциалам транспортного средства. Дифференциал имеет неразъемный корпус (1) с двумя технологическими окнами (2), предназначенными для установки шестерней. Внутри корпуса (1) установлены полуосевые прямозубые конические шестерни (4, 5) и сателлиты (6). На корпусе свободно установлена блокирующая муфта (9), имеющая форму цилиндрического кольца (10), на внутренней поверхности которого закреплены оппозитно два кольцевых цилиндрических сектора (11). Взаимодействие ребер (14) с зубьями шестерни осуществляется на периферии этой шестерни, там, где имеет место свободный в осевом направлении зазор (16) между зубьями. Ребра (14) входят в зазор (16), обеспечивая тем самым блокировку. В секторах выполнены продольные отверстия (17) для размещения в них подпружиненных возвратных толкателей - стержней (19), опирающихся на стенку окна. Механизм продольного перемещения муфты выполнен в виде двух коаксиальных цилиндрических колец (21, 22), которые соединены байонетным соединением. Достигается упрощение конструкции. 1 з.п. ф-лы, 5 ил.

Настоящее изобретение относится к размещению шестерен ведущего моста в редукторе автотранспортного средства. Редуктор (I) ведущего моста содержит картер (10) редуктора, который размещает ведущую шестерню (40) и ведомую шестерню (50) для передачи вращательного движения на ведущие мосты (Y1, Y2) транспортного средства. Для этой цели предусмотрены два подшипника (62, 64), по одному на каждой стороне ведомой шестерни (50) и центральной линии (Х) ведущей шестерни, с дифференциалом, расположенным между упомянутыми подшипниками (62, 64). Подшипник (64), расположенный за пределами как ведомой шестерни (50), так и центральной линии (Х) ведущей шестерни, содержит расположенное вокруг него цельное гнездо (30) подшипника, содержащее участок, продолжающийся в окружном направлении, который выступает над ведущей шестерней (40) к центральной линии (Х) последней в конфигурации, которая частично перекрывает ведущую шестерню (40). Изобретение относится также к автотранспортному средству. Достигается передача больших крутящих моментов. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 7 ил.

Группа изобретений относится к устройствам или способам управления двигателями переменного тока. Способ импульсного регулирования электрического дифференциала переменного тока (ЭД) включает в себя то, что собирают статорные обмотки двух асинхронных двигателей в общий треугольник. С помощью конечных выключателей, пары тормозных пускателей и контактов переключают две статорные обмотки в фазах источника напряжения, что приводит к перемене направления вращения магнитного поля этого двигателя. С помощью реле контролируют длительность цикла переключения обмоток. Устройство импульсного регулировании ЭД содержит два асинхронных двигателя, статорные обмотки которых соединены последовательно в общий треугольник с помощью четырех пар магнитных пускателей. Технический результат заключается в обеспечении быстродействия и расширения диапазона регулирования частоты вращения. 2 н.п. ф-лы, 2 ил.
Наверх