Тормозной блок дискового тормоза железнодорожного транспортного средства



Тормозной блок дискового тормоза железнодорожного транспортного средства
Тормозной блок дискового тормоза железнодорожного транспортного средства
Тормозной блок дискового тормоза железнодорожного транспортного средства
Тормозной блок дискового тормоза железнодорожного транспортного средства
Тормозной блок дискового тормоза железнодорожного транспортного средства
Тормозной блок дискового тормоза железнодорожного транспортного средства

 


Владельцы патента RU 2556824:

Открытое акционерное общество "Транспневматика" (RU)

Изобретение относится к тормозному оборудованию железнодорожных транспортных средств, в частности к дисковым тормозам. Тормозной блок состоит из корпуса с подвесом, расположенным на подрессоренной раме транспортного средства, клещевого механизма, содержащего рычаги, тормозной цилиндр, башмаки, авторегулятор зазора между накладками и диском с храповым механизмом и привод авторегулятора. Авторегулятор зазора размещен в корпусе блока между точками опор рычагов. Тормозной цилиндр размещен между рычагами на концах, противоположных размещению башмаков. Авторегулятор зазора приводится в действие тормозным цилиндром посредством рычажного привода, который имеет компенсационную пружину. Устройство разблокировки храпового механизма авторегулятора зазора представляет собой подпружиненный шток. Достигается обеспечение высокого КПД и увеличение надежности работы клещевого механизма тормозного блока, увеличение надежности работы авторегулятора зазора между накладками и диском, обеспечение удобной и быстрой разблокировки обратного хода резьбовых элементов авторегулятора для разведения рычагов, обеспечение компактности конструкции тормозного блока. 6 ил.

 

Изобретение относится к тормозному оборудованию железнодорожных транспортных средств, в частности к дисковым тормозам.

Известен дисковый тормоз для железнодорожного подвижного состава [регистрационный номер заявки №4787398/11, 12.12.1989, номер публикации №1726303, индекс МПК - B61H 5/00], содержащий тормозной цилиндр, на штоке которого закреплен клин, контактирующий с одними плечами рычагов клещевого механизма, на других плечах которых закреплены тормозные накладки, охватывающие тормозной диск, механизм сближения рычагов, выполненный из двух винтов с правой и левой резьбой, соединенных гайкой с зубчатым венцом, привод механизма сближения рычагов в виде Z-образного кронштейна, шарнирно соединенного одним концом с клином, а на противоположном конце имеющего зубчатую рейку с одним зубом, переводное устройство кронштейна с упругими пластинками.

Недостатком представленного аналога является следующее: применение клиновой передачи создает снижение КПД в механизме, а также такой вид передачи очень критичен износу деталей; компактность данной конструкции дискового тормоза не обеспечивается; взаимное положение тормозного цилиндра, рычажно-клинового механизма и линейного привода механизма сближения рычагов не обеспечивает компенсации подвижностей тормозного диска, расположенного на колесной паре, относительно тормозных накладок; переводное устройство с упругими пластинками имеет большую вероятность заклинивания в условиях загрязнения или при отсутствии обеспечения достаточно точных геометрических и упругих свойств пластинок.

В качестве прототипа был выбран дисковый тормоз железнодорожного подвижного состава [регистрационный номер заявки №1464158/27-11, 23.06.1970, номер публикации №386497, индекс МПК - B61H 5/00], содержащий смонтированный на раме тележки тормозной цилиндр со штоком, связанным посредством жестко прикрепленного к нему распорного клина с рычагами, шарнирно соединенными с тормозными накладками, отличающийся тем, что с целью обеспечения равномерного тормозного усилия при неравномерном износе тормозных накладок тормозной цилиндр подвижно смонтирован в корпусе, прикрепленном к раме тележки, сцепное соединение между рычагами, являющееся регулятором, состоящим из двух частей с шарниром и помещенными в них самотормозящих резьбовых элементов, а также резьбовой втулки.

Недостатком прототипа является следующее: коробчатая конструкция корпуса механизма не обеспечивает свою компактность, а также значительно ограничивает доступ к узлам механизма для обеспечения ремонтопригодности и контроля его работы; применение клиновой передачи снижает КПД механизма и надежность его работы; срабатывание регулятора, то есть сведение рычагов для компенсации износа тормозных накладок, обеспечивается усилием возвратной пружины в тормозном цилиндре, усилие которой имеет ограниченную величину - это создает низкий запас надежности работы регулятора; в конструкции регулятора не предусмотрено устройство его разблокировки обратного хода резьбовых элементов для разведения рычагов.

Задачей, на решение которой направлено данное изобретение, является:

- обеспечение высокого КПД и увеличения надежности работы клещевого механизма тормозного блока;

- увеличение надежности работы авторегулятора зазора между накладками и диском;

- обеспечение удобной и быстрой разблокировки обратного хода резьбовых элементов регулятора для разведения рычагов;

- обеспечение компактности конструкции тормозного блока.

Решение поставленной задачи достигается применением оригинальной конструкции тормозного блока дискового тормоза, в которой применены: авторегулятор зазора, размещенный в корпусе блока между точками опор рычагов, тормозной цилиндр, размещенный между рычагами на концах, противоположных размещению башмаков, причем авторегулятор приводится в действие тормозным цилиндром посредством рычажного привода, который имеет компенсационную пружину, устройство разблокировки храпового механизма авторегулятора, представляющее собой подпружиненный шток.

На фиг.1, фиг.2, фиг.3 схематично изображен предлагаемый тормозной блок дискового тормоза в плане, вид снизу и вид справа соответственно.

Тормозной блок содержит: подвес 1, который крепится на подрессоренной раме транспортного средства; корпус 2 со встроенным авторегулятором зазора между фрикционными накладками и тормозным диском, который шарнирно крепится к подвесу 1; суппорты 3, приводимые в движение авторегулятором, к которым шарнирно присоединены рычаги 4, тормозной цилиндр 5 (на фиг.3 условно не показан), расположенный между рычагами 4 и шарнирно соединенный с ними, к рычагам также шарнирно присоединены башмаки 6, на тормозном цилиндре 5 и на штоке 8 тормозного цилиндра закреплены кронштейны 9 и 10, к ним шарнирно и к авторегулятору через кулису крепится рычажный привод 7 с заданным передаточным числом, с помощью которого тормозной цилиндр 6 приводит в действие авторегулятор, привод 7 имеет компенсационную пружину 11.

Авторегулятор представляет собой вал 12 (фиг.4) с храповиком, встроенный в корпус 2 с возможностью вращения, на противоположных концах вала имеется соответственно правая и левая упорная резьба с самоторможением, на вал навернуты гайки 13 и 14, закрепленные в суппортах 3, при вращении вала 12 суппорты линейно перемещаются, на валу с возможностью вращения расположено водило 15 с собачкой 16 (фиг.5), которая поджимается к храповику вала пружиной 18.

При подаче сжатого воздуха в тормозной цилиндр 5 происходит взаимное перемещение цилиндра и штока 8, тем самым приводя в движение привод регулятора 7, который в свою очередь через кулису заставляет поворачиваться водило 15 вокруг вала 12.

При увеличении зазора между накладками и тормозным диском по причине фрикционного износа величина выхода штока 8 тоже увеличивается, и, за счет упора собачки 16 в зуб храповика, вал 12 поворачивается на соответствующий по величине угол, при этом суппорты 3 сводятся для поддержания постоянного зазора между накладками и диском.

Для разблокировки храпового механизма авторегулятора, например, при замене накладок предусмотрено устройство разблокировки 17 (фиг.6), представляющее собой подпружиненный шток, при нажатии вручную на который происходит упор в собачку 16 и отведение ее головки от зубьев храповика.

При компенсации износа накладок и диска происходит сведение регулятора зазора, то есть расстояние между суппортами 3 уменьшается, и, соответственно, не происходит увеличения пространства (габаритов), занимаемого тормозным блоком.

Надежность работы авторегулятора и его привода обеспечивается за счет компенсационной пружины 11, которая создает дополнительную подвижность с достаточным запасом хода механизму привода 7, изменяя его структуру, что является необходимым в заторможенном состоянии тормозного блока в случае, когда одновременно накладки прижаты к диску и собачка 16 уперта к храповику вала 12, а также в случае нештатной ситуации, когда гайки 13 и 14 навернуты на резьбу вала 12 до упора, а величина фрикционного износа превысила установленные ограничения, но тормозной блок еще находится в эксплуатации.

Компактность конструкции тормозного блока обеспечивается за счет расположения авторегулятора внутри корпуса 2, расположения тормозного цилиндра 5 между рычагами 4, сводящейся конструкции авторегулятора, с помощью которой в процессе фрикционного износа накладок происходит уменьшение габаритов блока.

Тормозной блок дискового тормоза, состоящий из корпуса с подвесом, расположенным на подрессоренной раме транспортного средства, клещевого механизма, содержащего рычаги, тормозной цилиндр, башмаки, авторегулятор зазора между накладками и диском с храповым механизмом, привод авторегулятора зазора, отличающийся тем, что авторегулятор зазора размещен в корпусе блока между точками опор рычагов, тормозной цилиндр размещен между рычагами на концах, противоположных размещению башмаков, авторегулятор зазора приводится в действие тормозным цилиндром посредством рычажного привода, который имеет компенсационную пружину, вновь введено устройство разблокировки храпового механизма авторегулятора зазора, представляющее собой подпружиненный шток.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области железнодорожного и промышленного транспорта, в частности к тормозным накладкам дисковых тормозов. Накладка содержит несущую плиту и множество фрикционных элементов.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и касается конструкции тормозных накладок дисковых тормозов. Тормозная накладка содержит закрепленные на металлическом тыльнике фрикционные элементы с пазами.

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к тормозным колодкам транспортных средств и различного оборудования. Фрикционное изделие содержит металлический каркас с отверстиями, приформованный к нему фрикционный элемент, противошумную металлическую пластину с отогнутыми элементами, полимерный демпфирующий слой, зафиксированный к поверхности металлического каркаса, противоположной поверхности, к которой приформован фрикционный элемент.

Изобретение относится к машиностроению, а именно к колодкам дисковых тормозов автомобилей и другой техники, снабженных акустическими сигнализаторами о предельном износе.

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к колодкам дисковых тормозов автомобилей и другой техники. Колодка дискового тормоза содержит плоский металлический каркас и зафиксированный на нем фрикционный элемент, при этом торцевая поверхность металлического каркаса выполнена с выступом.

Изобретение относится к тормозному оборудованию железнодорожных транспортных средств, в частности к дисковым тормозам. Дисковый тормоз состоит из корпуса, расположенного на подрессоренной раме транспортного средства с клещевым параллелограммным механизмом, механизма-усилителя, колодок и фрикционных накладок, взаимодействующих с тормозным диском.

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к тормозным фрикционным изделиям, эксплуатирующимся в тормозных и фрикционных узлах. Фрикционное изделие содержит металлический каркас с отверстиями.

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к тормозным фрикционным изделиям, эксплуатирующимся в тормозных и фрикционных узлах. Фрикционное изделие содержит металлический каркас и приформованный к нему полимерный композиционный фрикционный элемент.

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к тормозным фрикционным изделиям, эксплуатирующимся в тормозных и фрикционных узлах. Фрикционное изделие содержит металлический каркас и приформованный к нему полимерный композиционный фрикционный элемент.

Изобретение относится к тормозному механизму автомобиля. Тормозной механизм автомобиля содержит накладки тормозных колодок, закрепленные на несущих пластинах, и натяжное устройство.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а именно к дисковым тормозным устройствам рельсовых транспортных средств. Дисковое тормозное устройство содержит тормозной диск для установки на шасси и тормозную систему для обеспечения тормозного усилия.

Изобретение относится к дисковым тормозам, в частности к тормозным механизмам, обладающим, в выключенном состоянии, функцией динамического гасителя колебаний. Дисковый тормоз имеет суппорт, содержащий тормозные колодки и охватывающий один или более тормозных дисков.

Изобретение относится к тормозному оборудованию железнодорожных транспортных средств, в частности к дисковым тормозам. Дисковый тормоз состоит из корпуса, расположенного на подрессоренной раме транспортного средства с клещевым параллелограммным механизмом, механизма-усилителя, колодок и фрикционных накладок, взаимодействующих с тормозным диском.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к тормозному оборудованию железнодорожных транспортных средств, в частности к дисковым тормозам.

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к дисковым тормозам. .

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к тормозным механизмам дисковых тормозов. .

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а именно к дисковым тормозным устройствам рельсовых транспортных средств. Дисковое тормозное устройство содержит тормозной диск для установки на шасси и тормозную систему для обеспечения тормозного усилия.

Изобретение относится к области железнодорожного и промышленного транспорта, в частности к тормозным накладкам дисковых тормозов. Накладка содержит несущую плиту и множество фрикционных элементов.
Наверх