Система безопасности для транспортных средств



Система безопасности для транспортных средств
Система безопасности для транспортных средств
Система безопасности для транспортных средств
Система безопасности для транспортных средств
Система безопасности для транспортных средств
Система безопасности для транспортных средств

 

B60R21/00 - Устройства и оборудование транспортных средств для защиты экипажа, пассажиров и пешеходов или предохранения их от увечья в случае аварии или ином дорожно-транспортном происшествии (ремни или пояса безопасности, используемые на транспортных средствах B60R 22/00; устройства, приспособления и способы для спасения жизни вообще A62B; предохранительные устройства в системе управления движением транспортного средства B60K 28/00; сиденья для защиты человека от чрезмерных перегрузок, например аварийные или безопасные сиденья B60N 2/42; устройства, поглощающие энергию, для рулевых колес транспортных средств B62D 1/11; устройства, поглощающие энергию для рулевых колонок транспортных средств B62D 1/19; привязные ремни на летательных аппаратах B64D 25/00)

Владельцы патента RU 2570192:

Форд Глобал Технолоджис, ЛЛК (US)

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Система безопасности для транспортных средств выполнена с возможностью при лобовом столкновении передавать ударную нагрузку на несущую конструкцию транспортного средства через нижний лонжерон. В исходном положении нижний лонжерон удерживается на расстоянии в направлении движения от соответствующего поперечного рычага подвески. При лобовом столкновении нижний лонжерон перемещается в аварийное положение, в котором он передает нагрузку на поперечный рычаг подвески. Система содержит деформируемое крепление, расположенное поперечно направлению движения. Одним концом крепление соединено с частью транспортного средства, а вторым концом поворотным образом соединено с лонжероном с помощью держателя, имеющего контактную поверхность. Достигается повышение безопасности транспортного средства. 9 з.п. ф-лы, 6 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение относится к системе безопасности для автомобилей, имеющей нижнюю траекторию действия нагрузки с нижним лонжероном для передачи нагрузки на несущую конструкцию транспортного средства при лобовом столкновении.

Уровень техники

Как известно из уровня техники, современные системы безопасности для передачи и амортизации нагрузки при лобовом столкновении имеют верхнюю и нижнюю траектории действия нагрузки, причем в нижней траектории действия нагрузки предусмотрен нижний лонжерон для передачи нагрузки от нижней части располагающегося спереди бампера. В системе безопасности передней части автомобиля лонжероны такого типа, как правило, расположены симметрично с обеих сторон, то есть в форме левостороннего нижнего лонжерона и правостороннего нижнего лонжерона.

Европейский патент 1604869 B1 раскрывает систему безопасности, в которой конец нижнего лонжерона, обращенный в сторону направления движения, поддерживается участком подвески двигателя.

В немецком патенте 19851495 A1 предлагается соединить в удаленной от бампера точке нижний лонжерон с соответствующим верхним лонжероном или соответствующим швеллером.

Раскрытие изобретения

Задачей, решаемой в настоящем изобретении, является разработка системы безопасности указанного выше типа с нижним лонжероном таким образом, чтобы лонжерон эффективно передавал нагрузку и помимо этого при низкой скорости столкновения, например, при ДТП с пешеходом, оставался неповрежденным настолько, насколько это необходимо для дальнейшего его использования. Другой задачей также является возможность легкой замены лонжерона.

Поставленная задача согласно изобретению решается с помощью признаков, указанных в п.1 формулы изобретения. Предпочтительные варианты осуществления описаны в зависимых пунктах формулы изобретения. В частности, поставленную задачу решают за счет того, что в исходном положении нижний лонжерон удерживается на расстоянии в направлении движения от соответствующего поперечного рычага подвески, а при лобовом столкновении может быть перемещен в аварийное положение, в котором указанный лонжерон передает нагрузку поперечному рычагу подвески.

Под соответствующим поперечным рычагом подвески понимаются левосторонний поперечный рычаг подвески для левостороннего нижнего лонжерона и правосторонний поперечный рычаг подвески для правостороннего нижнего лонжерона. Вследствие расположения нижнего лонжерона на расстоянии от поперечного рычага подвески, нижний лонжерон должен удерживаться сам по себе при нормальной нагрузке. Только при перемещении в аварийное положение и, прежде всего, при нахождении в аварийном положении лонжерон передает на поперечный рычаг подвески нагрузку, воздействующую на переднюю часть автомобиля при лобовом столкновении. Указанный поперечный рычаг подвески передает указанную нагрузку, если она не компенсирована работой деформации, далее на несущую конструкцию.

В аварийном положении лонжерон может непосредственно упираться в поперечный рычаг подвески. Для этого конец нижнего лонжерона, обращенный в сторону направления движения, может иметь торец, совмещаемый с обращенной к нижнему лонжерону наружной поверхностью поперечного рычага подвески, для контакта с поперечным рычагом подвески. Однако более предпочтительным считается непрямой упор через промежуточное устройство, которое позволяет достичь эффективной передачи нагрузки. Выбор прямого или непрямого упора может зависеть от значения силы давления при передаче нагрузки на поперечный рычаг подвески и/или от направления передачи и изменения во времени направления передачи нагрузки на поперечный рычаг подвески при лобовом столкновении. Указанное устройство может быть выполнено таким образом, чтобы амортизировать определенное количество сообщаемой энергии. В зависимости от типа транспортного средства или от структуры системы безопасности нижняя траектория действия нагрузки при расположении лонжерона согласно изобретению может быть выполнена таким образом, что при перегрузке на высоких скоростях столкновения она может амортизировать определенную нагрузку, например, величиной порядка приблизительно 35 кН, и может передавать указанную нагрузку на несущую конструкцию, а также может амортизировать энергию, например, за счет деформации до приблизительно 700 мм.

Может быть предусмотрен такой вариант осуществления изобретения, когда нижний лонжерон перемещается в аварийное положение только при высоких скоростях столкновения. Однако более предпочтительным является вариант осуществления изобретения, в котором нижний лонжерон перемещается в аварийное положение даже при низких скоростях столкновения. В этом случае нижний лонжерон предпочтительно выполнен с возможностью передачи нагрузки, возникающей при низких скоростях столкновения, без повреждений. Так как при нормальной нагрузке лонжерон не нагружен передаваемой на него нагрузкой, его предусмотренное крепление может обладать относительно небольшой прочностью и, как это описано ниже, может быть относительно легко изготовлено, а также легко заменимо. Кроме того, крепление может быть выполнено с возможностью амортизации энергии за счет деформации при перемещении из исходного положения в аварийное положение.

В предпочтительном варианте осуществления изобретения, при лобовом столкновении нижний лонжерон перемещается из исходного положения в аварийное положение. Перемещение может быть выполнено таким образом, что даже при относительно высоких скоростях столкновения нижний лонжерон будет перемещен в аварийное положение к поперечному рычагу подвески с эффективной передачей нагрузки. В аварийном положении нижний лонжерон может быть предпочтительно расположен на одном уровне и/или на одной оси с поперечным рычагом подвески. Таким образом, нижний лонжерон может перемещаться по направлению к поперечному рычагу подвески таким образом, что указанный лонжерон в аварийном положении может получать нагрузку, которая передается на поперечный рычаг подвески по одной линии или по одной оси, т.е. практически без изгибающего момента. Кроме того, в аварийном положении нижний лонжерон может быть расположен, в частности, наилучшим образом с точки зрения передачи нагрузки с учетом его прочности при изгибе, с его продольным направлением, по меньшей мере, практически параллельным направлению движения и, следовательно, направлению лобового столкновения.

Конец нижнего лонжерона, обращенный в сторону направления движения, может быть прикреплен к передней несущей балке моста транспортного средства при помощи крепления, выполненного преимущественно в форме поперечного крепления. Благодаря этому лонжерон может стабильно механически удерживаться в двух точках, расположенных на расстоянии друг от друга, причем указанный лонжерон может быть прикреплен задним концом, обращенным в направлении движения, как правило, к поперечной балке. Таким образом, крепление может прилегать к нижнему лонжерону сбоку, не являясь при этом конструктивной помехой. Предпочтительно, поперечное крепление воздействует на нижний лонжерон, по меньшей мере, приблизительно в поперечном направлении относительно своей продольной оси, т.е. в направлении у. Благодаря контакту поперечного крепления с несущей балкой моста нижний лонжерон в исходном положении не подвержен воздействию возможных перемещений поперечного рычага подвески при движении автомобиля и остается, таким образом, неподвижным. Это, в свою очередь, позволяет сконструировать крепление относительно несложным способом.

При лобовом столкновении передний конец нижнего лонжерона, обращенный в сторону направления движения, может быть перемещен к поперечному рычагу подвески в аварийное положение. Крепление или поперечное крепление, как это показано ниже, может служить для нижнего лонжерона и в качестве крепления, и в качестве направляющей при его перемещении из исходного положения в аварийное положение.

Кроме того, крепление или поперечное крепление может выступать в качестве промежуточного устройства, с помощью которого обеспечивается непрямой упор переднего конца нижнего лонжерона предпочтительно для эффективной передачи нагрузки.

Поперечное крепление может содержать в первой концевой части, обращенной к нижнему лонжерону, без особых конструктивных затруднений держатель переднего конца нижнего лонжерона, обращенного в сторону направления движения. При этом держатель в исходном положении может быть расположен на расстоянии от поперечного рычага подвески, а в аварийном положении может контактировать с поперечным рычагом подвески, передавая ему нагрузку.

Во второй концевой части, расположенной на расстоянии от первой концевой части, поперечное крепление может быть оснащено соединительными средствами для соединения его с передней несущей балкой моста. Между первой концевой частью и второй концевой частью может быть сформирован участок, на котором при перемещении нижнего лонжерона в аварийное положение к поперечному рычагу подвески, первая концевая часть может быть выполнена по отношению ко второй концевой части с возможностью сдвига, например, изгиба, отгиба или излома, относительно первой оси, перпендикулярной продольным осям поперечного крепления и нижнего лонжерона, предпочтительно в результате деформации. Для обеспечения деформации именно на этом участке на нем может быть создано меньшее по сравнению с остальными участками поперечного крепления сопротивление деформации нагрузкам, направленным против направления движения. Для этого на этом участке может быть создано намеренное ослабление прочности за счет изменения конструкции или материала, например, посредством уменьшения поперечного сечения, надреза или размягчающей тепловой обработки. В отличие от остальных участков данный участок предпочтительно изготовлен без усиливающих элементов. Данный участок может быть предпочтительно выполнен в форме планки, у которой одна сторона поперечного сечения больше другой, при этом большая сторона предпочтительно располагается примерно перпендикулярно направлению движения. Благодаря этому при перемещении нижнего лонжерона в аварийное положение может быть амортизирована часть нагрузки из-за деформации поперечного держателя, прежде чем произойдет упор с передачей нагрузки нижнего лонжерона в поперечный рычаг подвески.

Держатель может предпочтительно содержать контактную поверхность, которая контактирует с поперечным рычагом подвески, передавая ему нагрузку, в аварийном положении нижнего лонжерона. Благодаря этому нижний лонжерон может не напрямую передавать поперечному рычагу подвески нагрузку через держатель. Контактная поверхность в исходном положении может быть расположена под углом к продольной оси нижнего лонжерона, а при перемещении нижнего лонжерона в аварийное положение может поворачиваться вокруг первой оси по направлению к поперечному рычагу подвески в контактное положение. При упоре в поперечный рычаг подвески в аварийном положении контактная поверхность предпочтительно расположена для эффективной передачи нагрузки, по меньшей мере, приблизительно перпендикулярно направлению движения. Передний конец нижнего лонжерона, расположенный на расстоянии от контактной поверхности, предпочтительно соединен с поперечным креплением или закреплен на нем.

Держатель или его контактная поверхность могут соответствовать тому участку наружной стороны поперечного рычага подвески, с которым контактная поверхность контактирует в аварийном положении. В целях облегчения контакта с поперечным рычагом подвески контактная поверхность может предпочтительно обладать изгибом, симметричным относительно плоскости xy, и радиус кривизны которого направлен против направления движения. За счет этого контактная поверхность может иметь желобообразную форму, при этом поверхность желоба может быть плоской для плоскостного контакта с поперечным рычагом подвески. Соскальзывая по центру этого изгиба в желоб, нижний лонжерон может быть направлен в аварийное положение, в случае лобового столкновения может занять стабильное контактное положение, в котором он будет воздействовать на поперечный рычаг подвески без изгибающего момента.

Для относительного поворота лонжерона и поперечного крепления из исходного положения в аварийное положение передний конец нижнего лонжерона может быть расположен в пазе держателя с возможностью поворота вокруг второй оси, предпочтительно параллельной продольной оси нижнего лонжерона. За счет этого может быть минимизирована нагрузка на нижний лонжерон, возникающая в результате излома, изгиба и т.д. первой концевой области, принимающей части поперечного крепления, что позволяет избежать повреждения нижнего лонжерона, в частности при низкой скорости столкновения.

Держатель поперечного крепления может иметь паз держателя, в который входит передний конец нижнего лонжерона и в котором нижний лонжерон крепится с возможностью вращения. Таким образом, передний конец лонжерона может быть защищен и расположен или закреплен с возможностью поворота на держателе или в пазе держателя на определенном расстоянии от контактной поверхности.

Поперечное крепление предпочтительно установлено на несущую балку моста. Для соединения поперечного крепления и передней несущей балки моста может быть использована скоба с лапками, которые охватывают сверху и снизу переднюю несущую балку моста и предпочтительно при предварительной затяжке свободно к ней прилегают. Скоба также может быть зафиксирована на несущей балке моста.

Нижний лонжерон может, по меньшей мере, в аварийном положении воздействовать на переднюю несущую балку моста, передавая ей нагрузку, относительно поперечного направления между обращенным в направлении движения задним креплением поперечного рычага подвески и обращенным в направлении движения передним креплением поперечного рычага подвески, предпочтительно передавая нагрузку на поперечный рычаг подвески приблизительно по одной оси с передним креплением. В частности, в последнем случае нагрузка, сообщаемая нижним лонжероном поперечному рычагу подвески, может быть передана на несущую балку моста в плоскости рычага и практически без изгибающего момента.

Особым преимуществом конструкции считается то, что поперечное крепление может быть изготовлено посредством сгиба из цельного листа металла. За счет сгиба может быть создан паз держателя и/или крепление. Благодаря этому поперечное крепление изготавливается достаточно просто, с технологической точки зрения, и без существенных затрат. При лобовом столкновении на низкой скорости, при которой согласно изобретению нижний лонжерон остается недеформированным, а поперечное крепление может быть деформировано для передачи нагрузки на поперечный рычаг подвески, поперечное крепление может быть без значительных затрат отсоединено от нижнего лонжерона и передней несущей балки моста и заменено.

На следующей стадии деформации во время лобового столкновения передний конец лонжерона может быть отсоединен от поперечного крепления и войти в паз держателя, при этом нижнему лонжерону не наносятся значительные повреждения. Поэтому лонжерон может быть расположен для эффективной передачи нагрузки на поперечный рычаг подвески даже на этой стадии деформации. Однако при еще большей нагрузке возникает опасность, что при непосредственном давлении лонжерона на поперечный рычаг подвески, в частности, лонжерон будет поврежден и потребует замены.

Краткое описание чертежей

Настоящее изобретение более подробно объясняется на примере варианта осуществления изобретения, показанного на чертежах, где:

на Фиг.1 показан вид снизу транспортного средства, содержащего систему безопасности с двумя нижними лонжеронами;

на Фиг.2 показан увеличенный фрагмент, показанный на Фиг.1, с левосторонним нижним лонжероном;

на Фиг.3 показан схематичный вид сверху лонжерона, соединенного с поперечным рычагом подвески; и

на Фиг.4а-4в показана принципиальная схема с нижним лонжероном для иллюстрации основных принципов перемещения лонжерона из исходного положения (Фиг.4а) в аварийное положение (Фиг.4в).

Осуществление изобретения

На Фиг.1-4 представлена система 1 безопасности для транспортного средства F в различных видах, во всех деталях и с помощью различных способов. Помимо верхней траектории действия нагрузок (не показана) система 1 безопасности содержит нижнюю траекторию L действия нагрузки с нижней поперечной балкой 2 и двумя нижними лонжеронами 3 для передачи нагрузки на несущую конструкцию T транспортного средства F при лобовом столкновении.

Два нижних лонжерона 3 расположены симметрично относительно центральной части автомобиля и соединены своим задним концом 4, обращенным в направлении x движения, с поперечной балкой 2. Каждый из лонжеронов 3 другим передним концом 5, обращенным в сторону, противоположную направлению x движения, расположен на расстоянии а (Фиг.2) от соответствующего поперечного рычага 6 подвески транспортного средства F и закреплен по бокам в этом положении с помощью поперечного крепления 7. Поперечное крепление 7 соединено с несущей балкой A переднего моста несущей конструкции T транспортного средства F. Лонжероны 3 показаны на Фиг.1-4а в исходном положении, соответствующем ситуации, когда транспортное средство F находится в обычной дорожной ситуации, и лонжероны 3 системы 1 безопасности в принципе не подвергаются нагрузке, не считая собственного веса.

Как показано на Фиг.4а-4в последовательностью из трех стадий с помощью схематического чертежа с очень схематически изображенными деталями системы 1 безопасности, при лобовом столкновении каждый из лонжеронов 3 может перемещаться в аварийное положение, показанное на Фиг.4в, в котором они воздействуют на соответствующий поперечный рычаг 6 подвески, передавая ему нагрузку K. Поперечное крепление 7 выступает в этом случае одновременно в качестве направляющей для помещения лонжерона 3 в аварийное положение, в котором указанный лонжерон из-за нагрузки воздействует в направлении x на поперечный рычаг 6 подвески. При этом лонжерон 3 упирается в поперечный рычаг 6 подвески через поперечное крепление 7.

Поперечное крепление 7 содержит расположенный в первой концевой части 8, обращенной к лонжерону 3, держатель 9 для лонжерона 3. В исходном положении держатель 9 расположен на расстоянии а от поперечного рычага 6 подвески, а в аварийном положении контактирует с поперечным рычагом 6 подвески, передавая ему нагрузку. Держатель 9 содержит паз 10 держателя, открытый навстречу лонжерону 3, в который лонжерон 3 заходит своим передним концом 5.

Как видно, в частности, на Фиг.3, поперечное крепление 7 второй концевой частью 11 примыкает против направления движения x к передней несущей балке A моста несущей конструкции T креплениями, выполненными в изображенном варианте в виде скобы 12. Скоба 12 контактирует в данном случае с несущей балкой A моста при предварительной затяжке. Благодаря этому поперечное крепление 7 в определенной степени подвижно в поперечном направлении y и в направлении x движения, так что не обеспечивается неподвижное соединение лонжерона 3 с поперечным креплением 7 и поэтому в обычной дорожной ситуации транспортного средства лонжерон 3 не подвергается значительной нагрузке.

Как схематически показано на Фиг.4, первая концевая часть 8 поперечного крепления 7 по отношению ко второй концевой части 11 может быть изогнута или изломана вокруг первой оси S1, перпендикулярной направлению x движения и поперечному направлению y и перпендикулярной продольным осям 1 лонжерона 3 и поперечного крепления 7 при переходе из исходного положения в аварийное положение. Из-за возникающей деформации следует рассматривать указание положения первой оси S1 на Фиг.4а приблизительным. Она может также находиться за пределами поперечного крепления. Для контроля таких изгибов или изломов и соответствующего точного направления лонжерона 3 между концевыми частями 8 и 11 предусмотрен участок 13 с меньшим сопротивлением деформации нагрузкам, направленным против направления x движения, при установке поперечного крепления 7. Поперечное крепление 7 изготовлено в данном случае из листового металла без существенных затрат. В двух концевых частях предусмотрены увеличивающие прочность изгибы для формирования скобы 12 и обозначения границ паза 10 держателя, при этом поперечное крепление 7 на участке 13 выполнено в форме планки с большей боковой поверхностью 14, перпендикулярной направлению x движения.

Держатель 9 в данном случае включает в себя контактную поверхность 15, ограничивающую паз 10 держателя. В исходном положении контактная поверхность 15 расположена под углом 13 к продольной оси 1 нижнего лонжерона 3. В данном случае угол β равен примерно 45°. При изгибе или изломе вокруг первой оси Si контактная поверхность 15 поворачивается в сторону поперечного рычага 6 подвески таким образом, что в аварийном положении (Фиг.4в) указанная контактная поверхность плотно контактирует с поперечным рычагом подвески, передавая ему нагрузку, при этом расстояние а и угол β принимают соответствующие друг другу значения. Лонжерон 3 располагается в данном случае своим передним концом 5 в держателе 9 с возможностью поворота относительно поперечного крепления 7 вокруг второй оси S2, параллельной первой оси S1. Благодаря этому облегчается надлежащее перемещение контактной поверхности 15 к поперечному рычагу 6 подвески. Передний конец 5 лонжерона 3 и его контактная поверхность закрыты пазом 10 держателя.

На Фиг.4в показано примерное положение лонжерона 3, при котором лонжерон 3 в аварийном положении при низкой скорости столкновения контактирует с поперечным рычагом 6 подвески через поперечное крепление 7. На данной стадии поперечное крепление 7 действительно деформировано и не может быть больше использовано. Однако так как поперечное крепление 7 может по существу амортизировать кинетическую энергию, поступающую на лонжерон 3, и передавать указанную кинетическую энергию на поперечный рычаг 6 подвески, лонжерон остается пластически недеформированным и может быть использован после ремонта. Так как поперечное крепление 7 закреплено только на несущей балке A моста, оно может быть легко отсоединено от балки моста, что в свою очередь облегчает монтаж.

Очевидно, что при более высокой скорости столкновения или большей кинетической энергии может произойти дальнейшая деформация поперечного крепления, например, за счет того, что лонжерон высвободится из своего поворотного соединения с держателем 9 и будет прижат концевой внутренней частью к контактной поверхности 15. Здесь также не отображен вариант развития при фронтальном столкновении с более высокой скоростью или большей величиной кинетической энергии, в котором лонжерон 3 вследствие собственной деформации и амортизации из-за этого энергии прижимается к поперечному рычагу 6 подвески и происходит прогрессирующая деформация системы 1 безопасности.

СПИСОК ОБОЗНАЧЕНИЙ ПОЗИЦИЙ

1 - Система безопасности

2 - Поперечная балка

3 - Лонжерон

4 - Задний конец

5 - Передний конец

6 - Поперечный рычаг подвески

7 - Поперечное крепление

8 - Первая концевая часть

9 - Держатель

10 - Паз держателя

11 - Вторая концевая часть

12 - Скоба

13 - Участок

14 - Боковая поверхность

15 - Контактная поверхность

а - Расстояние

1 - Продольная ось

S1 - Первая ось

S2 - Вторая ось

X - Направление движения

Y - Поперечное направление

A - Несущая балка моста

F - Транспортное средство

K - Нагрузка

L - Нижнее траектория действия нагрузки

T - Несущая конструкция

1. Система безопасности для транспортных средств (F), выполненная с возможностью при лобовом столкновении передавать ударную нагрузку на несущую конструкцию (Т) транспортного средства (F) через нижний лонжерон (3), причем в исходном положении нижний лонжерон (3) удерживается на расстоянии в направлении движения (х) от соответствующего поперечного рычага (6) подвески, а при лобовом столкновении может быть перемещен в аварийное положение, в котором указанный лонжерон передает нагрузку (К) на поперечный рычаг (6) подвески, отличающаяся тем, что содержит деформируемое крепление (7), расположенное поперечно направлению движения (х), одним концом (11) соединенное с частью транспортного средства (F), а вторым концом (8) поворотным образом соединенное с лонжероном (3) с помощью держателя (9), имеющего контактную поверхность (15).

2. Система безопасности по п.1, в которой нижний лонжерон (3) может быть направлен в аварийное положение таким образом, чтобы эффективно передавать нагрузку на поперечный рычаг (6) подвески в плоскости рычага в направлении против движения.

3. Система безопасности по п.2, в которой крепление (7) соединено концом (11) с передней несущей балкой (А) моста транспортного средства (F).

4. Система безопасности по п.3, в которой держатель (9) в исходном положении расположен на расстоянии от поперечного рычага (6) подвески, а в аварийном положении контактирует с поперечным рычагом (6) подвески, передавая на него нагрузку.

5. Система безопасности по п.4, в которой поперечное крепление (7) на конце (11) содержит соединительные средства для соединения поперечного крепления (7) с передней несущей балкой (А) моста и имеет деформируемый участок (13), расположенный между концом (8) и концом (11), на котором при перемещении нижнего лонжерона (3) в аварийное положение к поперечному рычагу (6) подвески первая концевая часть (8) может быть отогнута или изломана относительно второй концевой части (11) вокруг первой оси (S1), перпендикулярной продольным осям (1) поперечного крепления (7) и нижнего лонжерона (3).

6. Система безопасности по п.5, в которой контактная поверхность (15) держателя (9) в аварийном положении контактирует с поперечным рычагом (6) подвески для передачи на него нагрузки, а в исходном положении контактная поверхность (15) расположена под углом β к продольной оси (1) нижнего лонжерона (3) и выполнена с возможностью поворота вокруг первой оси (S1) к поперечному рычагу (6) подвески при перемещении нижнего лонжерона (3) в аварийное положение.

7. Система безопасности по п.5, в которой нижний лонжерон (3) установлен в держателе (9) с возможностью поворота вокруг второй оси (S2), параллельной первой оси (S1).

8. Система безопасности по п.5, в которой соединительным средством является скоба (12), которая охватывает несущую балку (А) моста снизу и сверху и свободно к ней прилегает.

9. Система безопасности по п.1, в которой нижний лонжерон (3), по меньшей мере, в аварийном положении расположен своей продольной осью (1) приблизительно на одной линии с обращенной в направлении (х) движения передней точкой контакта поперечного рычага подвески (6) с передней несущей балкой (А) моста.

10. Система безопасности по п.3, в которой поперечное крепление (7) изготовлено посредством сгиба из цельного листа металла.



 

Похожие патенты:

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения, а именно к центральным консолям и автомобилю, содержащему центральную консоль. Центральная консоль содержит базовую опору, выполненную с возможностью крепления к ней функциональных деталей и облицовочных деталей.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Структура передней части для транспортного средства содержит панель ветрового щитка, панель моторного щита и усиливающий элемент.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Конструкция задней части корпуса транспортного средства содержит колесную арку, пластину стойки подвески, профильный участок задней стороны верхней части, консольную заднюю полку, внутреннюю часть стороны крыши, внешнюю часть стороны крыши, объемную деталь.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Конструкция нижнего кузова передней части транспортного средства содержит внутреннюю и внешнюю боковые панели на левой и правой сторонах в направлении по ширине автомобиля, передний брус и боковой брус пола кузова, раму подвески, брус боковой панели, внешнюю конечную часть бруса боковой панели и переднюю поверхность нижней части боковой панели наружной обшивки.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Структура кузова автомобиля включает в себя образующие заданные траектории нагрузки для ситуаций столкновения несущие конструктивные элементы, которые соединены друг с другом с силовым и/или с геометрическим замыканием и/или с замыканием материала.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Конструкция задней рамы автотранспортного средства содержит отбортованную панель и на каждом правом и левом боковом краю передний укороченный лонжерон, находящийся в продолжении заднего укороченного лонжерона, и внутренний лонжерон.

Изобретение относится к задней раме (1) для автомобиля и кузову автомобиля с такой рамой. Рама содержит балку, профильную часть балки, которая имеет основание и несколько плеч, выступающих из основания, и изготовлена из металлического литья, а также предусмотренный для прикрепления конструктивного элемента к балке соединительный элемент, который изготовлен за одно целое с профильной частью из металлического литья.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Кузов транспортного средства содержит металлическую опорную конструкцию, включающую стержни, взаимно закрепленные для образования трехмерной жесткой рамы.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. По первому варианту поглощающий удар металлический полый призматический элемент с многоугольным поперечным сечением имеет пять вершин и сторон, проходящих между вершинами.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Устройство защиты при столкновении транспортного средства содержит кузов транспортного средства, включающий в себя участок кузова транспортного средства и кронштейн, установленный на кузове транспортного средства.

Изобретение относится к конструкции транспортного средства для установки запасной шины, которая обеспечивает лучшие ударопоглощающие свойства при столкновении наряду с минимальным увеличением веса кузова транспортного средства.

Изобретение относится к элементам рамы, поглощающим удар. .

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. .

Изобретение относится к передней конструкции транспортного средства. .

Изобретение относится к кузовам автомобилей. .

Изобретение относится к кузовам автомобилей. .

Изобретение относится к области автомобилестроения, а именно к системам управления транспортного средства. Модуль управления тормозной/движущей силой обнаруживает форму дороги впереди транспортного средства и определяет то, имеет ли водитель намерение сменить полосу движения, на основе определенной формы дороги и величины руления, управляемой водителем.
Наверх